DE1780581C3 - Handbremsventil für Druckluftbremsanlagen, insbesondere für Omnibusse - Google Patents

Description

40

Die Erfindung bezieht sich auf ein Handbremsventil für Druckluftbremsanlagen mit einem aus der Fahrtstellung in zwei Richtungen verschwenkbaren Betätigungshebel, insbesondere für Omnibusse, wobei der Betätigungshebel in der einen Verschwenkrichtung ein Hilfsbremsventil zur Steuerung einer als Federspeicherbremse ausgebildeten Hilfsbremse und in der entgegengesetzten Schwenkrichtung ein Haltestellenbremsventil zur Steuerung einer mit reduziertem Druck betriebenen Betriebsbremse betätigt.

Bei einem bekannten Handbremsventil der eingangs genannten Art (DT-Gbm 19 84 921) ist das Hilfsbremsventil und das Haltestellenbremsventil in einem Ventilgehäuse mit einem Betätigungshebel zusammengefaßt. Der in zwei Richtungen verschwenkbarcBetätigungshebei wirkt derart auf Betätigungsglieder für Ventilstößel des Hüfsbremsventils und des Haltestellenbremsventils ein, daß entweder das Hilfsbremsventil oder aber das Haltestellenbremsventil eine Bremsung einleitet.

Die von dem Hilfsventil betätigte Hilfsbremse be- &° steht aus einem Federspeicherbremszylinder, der mit einem Membranbremszylinder kombiniert ist, welcher über ein Zweiwegeventil im Betrieb von einem Trittplattenbrenisventil und von dem Haltestellenbreinsven til betätigbar ist. Da für eine Bremsung an einer Hallestelle eines Omnibusses lediglich ein reduzierter Druck erforderlich ist, weist das Zweiwegeventil in dem Antr>hliiR :in <l:is Haltestellenbremsventil eine Drtickreduzierung auf. Das Haltestellenbremsventil und das Hilfsbremsventil sind an einen gemeinsamen Vorratsluftbehälter angeschlossen.

Nach einem älteren, nicht vorveroffentlichten Vorschlag (DT-OS 15 80 069) enthält eine gestängelose Handbremse für Kraftfahrzeuge einen mit einem Federspeicherbremszylinder kombinierten Bremszylinder in Verbindung mit einem !landbrenisventil. Der für eine Hilfsbremsung vorgesehene Federspeicherbremszylinder weist eine druckluftgesteuerte Sperreinrichtung auf, die den Federspeicherbremszylinder bei Druckabfall in seiner Lösestellung verriegelt. Durch Betätigung von Ventilstößeln im Handbremsventil läßt sich für eine Hilfsbremsung mit dem Federspeicherbremszylinder die Sperreinrichtung in Lösestellung bringen und anschließend der Federspeicherbremszylinder entlüften.

Nachteilig ist bei dem bekannten Handbremsventil der eingangs genannten Art mit einem Haltestellen- und einem Hilfsbremsventil. daß es zur Steuerung eines mit einer Sperrvorrichtung versehenen Federspeicherbremszylinders nach dem älteren Vorschlag nicht geeignet ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Handbremsventil der eingangs genannten Art anzugeben, djs sich ohne größeren Aufwand derart ergänzen oder erweitern läßt, daß es auch für eine Druckluftbremsanlage verwendbar ist. die eine mit einer Sperrvorrichtung versehene Federspeicherbremse als Hilfsbremse aufweist.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung in der Weise gelöst, daß das Handbremsventil mit einem Sperrventil zur Betätigung einer die druckbeaufschlagte Hilfsbremse in ihrer Lösestellung verriegelnden Sperrvorrichtung ausrüstbar ist.

Vorteilhafte Ausführungen nach der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im Zusammenhang mit einer schematischen Zeichnung im einzelnen beschrieben.

Das Handbremsventil 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 2, mit einem in zwei Richtungen verschwenkbaren Betätigungshebel 3. An das Ventilgehäuse 2 ist ein Ventilanbauteil 4 angeflanscht. In dem Ventilgehäuse 2 befinden sich zwei Kammern 5 und 6. In der Kammer 5 ist ein Hilfsbremsventil 7 und in der Kammer 6 ein HaI-lestellenbremsventil 8 angeordnet. Die Kammer 5 ist über eine Luftleitung 9 an einen als Hilfsbremse ausgebildeten Federspeicherbremszylinder 10 angeschlossen, der mit einem als Betriebsbremse ausgebildeten Membranbremszylinder 11 kombiniert ist. Die Kammer 6 ist über eine Luftleitung 12, einem Doppelrückschlagventil 13 und eine Luftleitung 14 an den Membranbremszylindcr 11 angeschlossen. In dem Ventilanbauteil 4 befindet sich eine Kammer !5 mü einem Sperrventil Ifi. Die Kammer 15 ist über eine Luftleitung 17 an eine Sperrvorrichtung 18 für den Federspeicherbremszylinder angeschlossen. Das Doppelrückschlagventil 13 ist über eine Luftleitung 19 an ein Trittplattcnbremsventil 20 der nicht weiter dargestellten Bremsanlage des Omnibusses angeschlossen. Mit 21 ist ein Vorratsluftbehälter bezeichnet, der über eine Luftleitung 22 an das Handbremsventil 1 angeschlossen ist.

Das Hilfsbremsventil 7 zur Druckbeaufschlagung des Fedcrspcicherbremszy'iinders 10 besteht aus einem Ventilstößel 2Γ, der durch eine Bohrung 22' in einer Wandung 23 der Kammer 5 druckdicht geführt ist und mit seinem Flanschende 24 über einen Absatz 25 am Betätigungshebel 3 greift. Mittels einer Druckfeder 26

ft

/.wischen dem Betätigungshebel 3 und dem Flanschende 24 des Ventilstößels 21 ist das Flanschende 24 ständig mit dem Absatz 25 in Kontakt. Das in die Kammer

5 ragende Ende 27 des Ventilstößel 21' dichtet in der dargestellten Fahrtstellung des Betätigungshebels 3 die Öffnung 28 eines Ventilrohres 29 ab. Das Ventilrohr 29 ist durch eine koaxial zum Ventilstößel 21' verlaufende Bohrung 30 eines vorspringenden Teiles 31 des Vcntilbautciles. 4 druckdicht geführt Das vorspringende Teil 31 schließt mittels einer Dichtung 31' druckdicht an eine Bodenöffnung 32 der Kammer 5 an. Zwischen einem als Ventilsitz ausgebildeten Flanschende 33 des Veniilrohres 29 und dem vorspringenden Teil 31 des Ventilanbauteiles 4 befindet sich eine Feder 34, die das Ventilrohr 29 in der Fahrtstellung des Betätigungshebcls 3 dicht gegen den Ventilstößel 2V drückt. In der Kammer 5 befindet sich weiter ein Kolben 35, der durch den Ventilstößel 2Y geführt ist und gegen eine Feder 36 verschiebbar ist, die sich an der Wandung 23 der Kammer 5 abstützt und in der dargestellten Fahrtstellung entlastet ist. An den Kolben 35 schließt ein Ventilrohr 37 an, das mit einer Öffnung 38 versehen ist.

Das Ventilrohr 29 ragt mit seinem unteren Ende 39 in die Kammer 15 und kommt in der dargestellten Fahrtstcllung des Betätigungshebels 3 auf dem als Ventilsiu ausgebildeten Flanschende 40 eines Ventilrohres 41 abdichtend zur Anlage. Das Ventilrohr 41 ist in einer Bohrung 42 durch eine Wandung 43 des Ventilaabauteilcs 4 druckdicht geführt. Zwischen der Wandung 43 und dem Flanschende 40 des Ventilrohrcs 41 befindet sich eine Feder 44, die das Flanschende 40 in der dargestellten Stellung gegen das untere Ende 39 des Ventilrohres 29 drückt. In der Kammer 15 befindet sich eine ills Ventilsit/ ausgebildete Ringfläche 45, gegen die das Flanschende 40 des Veniilrohres durch die Feder 44 abdichtend drückbar ist.

Eine Bohrung 46 im Ventilgehäuse 2 verbindet einen Raum 47 mit der Kammer 5. An den Raum 47 schließt ein Raum 48 in dem angeflanschten Ventilanbautcil 4 an. Der Raum 48 steht mit einer Bohrung 49 in Verbindung, die an die Luftleitung 22 zum Vorratsluftbehälter 21 anschließt. Von der Bohrung 49 zweigen Bohrungen 50; 51 in einen Raum 5Γ im Ventilanbauteil 4 ab, der über eine Bohrung 52 mit der Kammer 15 in Verbindung steht. In dem Raum 48 befindet sich ein Rückschlagventil 53, und in dem Raum 51' befindet sich ein Rückschlagventil 53'. Beide Rückschlagventile sind derart angeordnet, daß Luft aus dem Vorratsluftbchälter 21 in die Räume 47, *8 und 51' und von dort in die Kammern 5 und 15 strömen kann.

Das Haltcslcllcnbremsvcntil 8 in der Kammer 6 besteht aus einem mit einem Ventilrohr 55 versehenen Ventilkolben 54, der gegen eine Feder 56 verschiebbar ist, die gegen einen Stößel 57 anliegt, der mit einer schragen Ablaufbahn 58 am Betätigungshebel 3 in Kontakt isl. In der dargestellten Fahrtstellung des Betätigungshebels ist die Feder 56 entlastet. Der Vcntilkolbcn 54 ist weiter in entgegengesetzter Richtung von einer Rückholfeder 59 belastet, die sich in der Kammer

6 abstützt. In der dargestellten Stellung ist die Kammer 6 über das Ventilrohr 55 und eine Gehäusebohrung 64 entlüftet. Kin Ventil 61. das sich in einer Bohrung 63 zwischen dem Raum 47 und der Kammer 6 befindet, dichtet — unturstiitzt von einer Feder 62 in der dargestellten Stellung — den Raum 47 mit seiner Verbindung zum Vorratsluftbehältcr 21 gegenüber der Kammer 6 ab. Durch Niederdrücken des Stößels 57 kommt das Ventilrohr 55 auf einem als Ventilsitz ausgebildeten Kopf 60 des Ventils 61 zur Auflage und dichtet den von dem Ventilkolben abgetrennnten Raum der Kammer 6 nV't dem Anschluß an die Luftleitung 12 ab. Wird die Kraft der Feder 56 durch weiteres Niederdrücken des Stößels 57 erhöht, so wird das Ventil 61 durch das Ventilrohr 55 aufgestoßen.

Der Betätigungshebel 3 weist einen Stift 65 auf, der in einer vereinfachten Darstellung in eine schräge Führungsbahn 66 im Ventilgehäuse eingreift. Wird der Betätigungshebel 3 in der einen Richtung verschwenkt, in der der Stift 65 entlang der schrägen Führungsbahn 66 aufwärts geführt wird, so hebt der Betätigungshebel 3 mit dem Absatz 25 den Ventilstößel 21' an. Das zum Ventilstößel 21' koaxial geführte Ventilrohr 29 folgt unter der Kraft der Feder 34 der Aufwärtsbewegung des Ventilstößels 21', bis das Flanschende 33 nach dem Zurücklegen eines Weges a an dem Ventilrohr 37 anstößt. Das Ventilrohr 41 folgt seinerseits der Aufwärtsbewegung des Ventilrohres 29, bis das Flanschende 40 nach dem Zurücklegen eines Weges b kleiner a an der Ringfläche 45 im Ventilanbauteil anstößt.

Wird der Betätigungshebel in der entgegengesetzten Richtung verschwenkt, so wird der Stößel 57 durch die schräge Ablaufbahn 58 in der Zeichnung abwärtsgedrückt, wobei das Ventilrohr 55 zunächst auf den Kopf 60 des Ventils 61 aufsetzt und den Auslaß der Kammer 6 zur Atmosphäre abdichtet und anschließend das Ventil 61 aufstößt, um den Raum 47 an die abgedichtete Kammer 6 anzuschließen.

Das Handbremsventil arbeitet wie folgt: In der dargestellten Stellung befindet sich der Betätigungshebel 3 des Handbremsventils 1 wie gesagt in der Fahrtstellung, in der die Bremse gelosi ist. !lic Kamme»· Ό ist mit der anschließenden Luftleitung 12 über das Ventilrohr 55 und die Gehäusebohrung 64 entlüftet. Der Federspeicherbremszylinder 10 und die zugehörige Sperrvorrichtung 18 stehen unter dem Druck des Vorratsluftbchälters 21. Die Ventilrohre 29 und 41 des HiIFsbrcmsventils 7 und des Sperrventils 16 sind eingangsseitig geschlossen. Der Kolben 35 ist vom Druck des Vorratsluftbehälters 21 und einer Rückholfeder 35' beaufschlagt. Die Feder 36 ist weitgehend entspannt. Das Ventiirohr 41 ist entgegen der Kraft der Feder 44 derart von dem aufsitzenden Ventilrohr 29 belastet, daß der Ventilsitz von der Ringfläche 45 abgehoben ist. Auf diese Weise kann Luft aus dem Vorratsluftbehälter 21 über die Luftleitung 22, die Bohrung 49, das Rückschlagventil 53, die Räume 48 und 47, die Bohrung 45. die Kammer 5 und die Luftleitung 9 in den Federspeicherbremszylinder 10 gelangen.

Ebenso kann Luft über die Bohrungen 50 und 51, das Rückschlagventil 53', die Bohrung 52, die Kammer 15 und die Luftleitung 17 in die Sperrvorrichtung 18 gelangen. Wird eine normale Betriebsbrernsiing durchgeführt, so wird durch den Fuß des Fahrers das Trittplattenbremsvcntil 20 betätigt, und Luft gelangt über die Luftleitung 19, das Doppelrückschlagventil 13 und die Luftleitung 14 in den Membranbreniszylinder 11.

Kommt der Omnibus an einer Haltestelle zum Hallen, so kann er durch Betätigen des Haltcstellcnbrcmsvcntils 8 gebremst werden, und der Fahrer braucht nicht durch das Drücken des Trittplattenbremsventils in seiner Bewegungsfreiheit gehindert zu sein. Zur Bo lätigung des Haltestellenbremsvcntils wird der Betätigungshebel 3 in die Richtung verschwenkt, in der der Stößel 57 in der Zeichnung nach unten gedrückt wird. I lierdurch wird der Ventilkolben über die Feder 56 und entgegen der Kraft der Rückholfeder 59 nach unten

verschoben, wobei das Ventilrohr 55 am Veniilkolben 54 auf dem Kopf des Ventils 61 zur Anlage kommt und dabei die Kammer 6 mit dem an die Luftleitung 12 anschließenden Raum der Kammer 6 von der Atmosphäre abdichtet. Durch weiteres Abwärisbewcgcn des Vcntilkolbens 54 wird das Ventil 61 geöffnet, und Vorratsluft strömt aus dem Raum 47 in die abgedichtete Kammer 6 und weiter über die Luftleitung 12 in den Membranbremszylinder II. Das Ventil 61 geht wieder in Schließstellung, wenn sich in der Kammer 6 ein der Kraft der Feder 56 entsprechender reduzierter Druck des Vorratsluflbehälters 21 aufgebaut hat. Der reduzierte Bremsdruck reicht für eine Fahrzeugbremsung an einer Haltestelle in der Regel aus.

Es lassen sich Mittel vorsehen, mit denen sich die Kraft der Feder 56 für unterschiedliche Haltesiellenbremsdrücke einstellen läßt.

Wird der Omnibus abgestellt, so wird der Betätigungshebel 3 in die entgegengesetzte Richtung verschwenkt, in der das Sperrventil 16 und das Hilfsbremsventil 7 betätigt wird, um den Federspeicherbremszylinder zu entlüften.

Hierbei wird der mit der Kraft der Druckfeder 26 belastete Ventilstößel 2V angehoben. Der Bewegung des Ventilstößels folgen die Ventilrohre 29 und 41 unter der Wirkung der Federn 34 und 44. Dabei kommt zunächst das Ventilrohr 41 mit seinem Flanschende 40 an der Ringfläche 45 zur Anlage und schließt damit die Verbindung vom Vorratsluftbehälter 21 zur Sperrvorrichtung 18 ab. Durch weiteres Anheben des Ventilstö ßcls 21' hebt sich das Ventilrohr 29 von dem Flanschen de 40 des Ventilrohrcs 41 ab, so daß jetzt die Spcrrvor richtung 18 über die Leitung 17 und das Ventilrohr 41 entlüftet wird. Erst nachdem die Sperrvorrichtung ent lüftet ist. kommt durch weiteres Anheben des Ventil stößeis 2Γ das Ventilrohr 29 mit seinem Flanschende 33 an dem Ventilrohr 37 am Kolben 35 dicht zur AnIa ge. Die den Kolben belastende Feder 36 ist stärker bc

ίο messen als die Feder 34, so daß bei weiterem Anhebet des Ventilstößels 2V der Vorratsluftbehälter 21 gegen über dem Federspeicherbremszylinder 10 abgediente ist und die Luft aus dem Federspeicherbremszylindci über die Luftleitung 9, die Kammer 5, die öffnung 38 in Ventilrohr 37 und die Ventilrohrc 29 und 41 in die At mosphäre entweichen kann. Da die Sperrvorrichtung 18 des Fcderspeicherbremszylinders 10 durch das ge öffnete Sperrventil 16 vorher gelöst ist, kann de Federspeicherbremszylinder in Bremsstellung gehen.

ίο Das Ventilanbautcii 4 kann leicht vom Ventilgehäus« 2 abgeschraubt werden. Durch einfachen Ersatz de! Ventilrohres 29 durch ein entsprechend kürzeres Vcn tilrohr und Gegenschrauben einer nicht dargestelltei Gehäuscbodenplatte mit einem Anschluß für den Vor ratsluflbehälter 21 und eine abdichtende Durchtrittsöff nung für das entsprechende Ventilrohr 29 ist das derar abgeänderte Handbremsventil für eine Bremsanlagi ohne eine Sperrvorrichtung 18 verwendbar.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Handbremsventil für Druckluftbremsanlagen mit einem aus der Fahrtstellung in zwei Richtungen ^s verschwenkbaren Betätigungshebel, insbesondere für Omnibusse, wobei der Betätigungshebel in der einen Verschwenkrichtung ein 1 lilfsbremsvemi! zur Steuerung einer als Federspeicherbremse ausgebildeten Hilfsbremse und in der entgegengesetzten Schwenkrichtung ein Haltestellenbremsventil zur Steuerung einer mit reduziertem Druck betriebenen Betriebsbremse betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß das Handbremsventil (1) mit einem Sperrventil (16) zur Betätigung einer die druckbeaui'schlagte Hilfsbremse in ihrer Lösestellung verriegelnden Sperrvorrichtung (18) ausrüstbar ist.

2. Handbremsventil nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (16) koaxial zum Hilfsbremsventil (7) angeordnet ist. das bei einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels (3) zur Betätigung des Hüfsbremsventils (7) vor diesem in Arbeitsstellung geht.

3. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dudurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (16) in einem besonderen Ventilanbauteil (4) angeordnet •ist, das an das Ventilgehäuse (2) mit dem Hilfsbremsventil (7) und dem Haltestellenbremsventil (8) anflanschbar ausgebildet ist.

4. Handbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilanbauteil (4) zusätzlich zwei Rückschlagventile (53; 53') aufweist, die in Verbindungswegen vom Vorratsluftbehälter (21) zum Hilfsbremsventil (7) und zum Sperrventil (16) angeordnet sind.