DE1755617A1 - Blockierregler - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

ing. H. NEGENDANK · dipl-ing. H. HAFCK · dipl.-phys. W.-SCHMITZ

HAMBURG" MÜNCHEN

HAMBXXRG 36 · NEUER WALL 41

TEL·. Se T4 28 UNS »64115

Kelsey-Hayes Company telegh. negedapatent Hamburg

481 Kuron River Drive München 15 · mozartsth. 23

TEL.Ö38 05 86

Romulus^ Michigan₃ USA telegh. negepapatent München

- München, 27. Mai 1968

Anwaltsakte H-345

Blockierregler

Die Erfindung betrifft einen Blockierregler zum Regeln des Bremsdrucks van druckbetätigbaren Bremsen wenigstens eines Fahrzeugrads„■ mit einer Steuereinrichtung ₃ die beim Rutschen des Fahrzeu^rades^ wenn der Bremsdruck einen bestimmten Wert hat, ein Steuersignal erzeugt, und einer Bremsdruck-Regeleinrichtung mit einem Betriebs Zyklus, der durch das Steuersignal eingeleitet wird., wobei bei Beginn des BetriebsZyklus der Bremsdruck auf einen zweiten Wert ₃ bei dem das Fahrzeugrad nicht mehr rutscht₃ entlastet wird.

Erfindungsgemäß wiro nach der Entlastung des Bremsdrucks der Bremsdruck zunächst mit verhältnismäßig großer Geschwindigkeit und danach mit geringerer Geschwindigkeit auf einen zwischen dem ersten und zweiten Wert liegenden dritten Wert verstärkt.

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Die Bremsdruck-Regeleinrichtung besteht erfindungsgemäß aus einem Regelventil mit einer Regeleinheit zum Beeinflussen des Bremsdrucks und einer Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Regeleinheit j der Regeleinheit sind ein erster Betriebszustand, bei dem der Bremsdruck entlastet wird, und ein zweiter Betriebszustand, bei dem

^ der Bremsdruck nicht entlastet wird, und Zwischenbetriebs·

zustände, bei denen der Bremsdruck von neuem aufgebracht wird, zugeordnet; die Betätigungseinrichtung ist in Abhängigkeit vom Steuersignal betätigbar.

An Hand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild eines erfindungsgemäßen Blockierreglers,

Fig. 2 ein Diagramm, in dem der Bremsdruck über der Zeit aufgetragen ist und der Verlauf des elektrischen Steuersignals dargestellt ist,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das Regelventil des Biockierreglers der Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 3-3 der PIg. 3,

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Pig...5 eine vergrößerte Ansicht desjenigen Teils des Regelventils der Pig. 3_S der durch strichpunktierte Linien umrandet und mit der Ziffer 5 gekennzeichnet ist,

Pig. 6 eine vergrößerte Ansicht desjenigen Teils des Regelventils der Fig. 3₃ der durch strichpunktierte Linien umrandet und durch die Ziffer .6 gekennzeichnet ist,

Pig. 7 einen Querschnitt längs der Linie 7-7 in Pig. 6,

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht desjenigen Teils des

Regelventils der Fig. 3, der durch strichpunk-. tierte Linien umrandet und durch die Ziffer 8i-w gekennzeichnet ist,

Fig. 9 einen Querschnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 3, Fig.10 einen Teilschnitt längs der Linie 10-10 in Fig. 3,

Fig .11 eine Teilansicht einer anderen Ausführungsform des Regelventils in Fig. 3.

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Der erfindungsgemäße Blockierregler ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen verwendbar, er könnte jedoch auch in Verbindung mit anderen Fahrzeugen, beispielsweise Flugzeugen» verwendet werden. Bei Kraftfahrzeugen kann der Blockierregler entweder in Verbindung mit den Vorderrädern,, den, Hinterrädern oder mit Vorderwerden ._J2eJ?-4ir^erbindun£ mit den Figuren beschriebene Blockierregler dient zum Regeln des Blockierens lediglich der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges.

In Fig. 1 ist ein schematisches Schaltbild eines erfindungsgemäßen Blockierreglers gezeigt, der auf die Hinterräder eines Fahrzeugs wirkt- die Hinterräder sind mit Bremstrommeln 10 und Radbremszylindern 12 versehen. Hycraulikleitungen l4 sind an die Radbremszylinder 12 und eine Leitung 16 angeschlossen, die über eine Leitung 18 von einem Hauptbremszylinder 20 mit Druck versorgt wird. Der Hauptbremszylinder 20, der von konventioneller Bauart sein kann, wird über ein Fußpedal 22 betätigt. Der Druck vom Hauptbremszylinder 20 kann mittels eines Regelventils 24 geregelt werden, das zwischen die Leitungen 18 und 16 zwischengeschaltet ist . Somit kann das Regelventil 24 den Druck zu den Radbrems zylindern 12 und somit auch die Betätigung der Bremsen regeln. Die der Bremstrommel 10 zugeordneten Bremsen können üblicher Bauart sein; der Einfachheit halber

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sind sie daher nicht genauer erläutert.

Das Regelventil 24 wird in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal betätigt, das von einer elektrischen Steuereinheit 26 herrührt. Die Steuereinheit 26 empfängt die. Information von Fühlern 28, die mittels Srregerringecj we^äi-s^d&n^SsmÄtrpjimeln 10 _zugeordnet sind. Die Erregerringe 30 und die Fühler 28 können von iir-tteP-Jlgc an sich bekannter Bauart sein und sind daher nicht näher beschrieben. Die Erregerringe 30 können beispielsweise verzahnt und die Fühler 23 als Dauermagnet oder Elektromagnet ausgebildet sein, so daß sie zusammen einen Empfänger veränderlicher Reluktanz bilden. Die Erregerringe 30 würden mit den Bremstrommeln Ί0 und somit mit den zugehörigen Rädern rotieren und könnten auf Grund ihrer Verzahnung über die Fühler 28 ein pulsierendes elektrisches Signal durch die Leiter ~$k an die Steuereinheit abgeben, wobei dieses Signal eine Anzeige der Drehge- I

schwindigkeit der zugeordneten Räder darstellen würde .

Die Steuereinheit 26 kann so gebaut SeIn₅ daß sie die Änderungsgeschv/indigkeit des Signals in den Leitern 3*i und somit die Verzögerung der den Bremstrommeln 10 zugeordneten Räder erfaßt und in Abhängigkeit von der Größe der Verzögerung der Räder ein Ausgangs3ignal· erzeugt, wenn die Verzögerung einen vorgegebenen Wert, entspre-

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chend einen Rutschen der Räder, erreicht. Das Ausgangssignal wird über die Leitung 32 an das Regelventil 24 übertragen. Beim erfindungsgemäßen Blockierregler kann die Steuereinheit 26 nur eJn 'tin¹¹ oder "Aus"-Signal erzeugen, während die Veränderung des Bremsdrucks der Radbremszylinder 12 durch das Regelventil 24 erfolgt. Bei manchen Blockierreglern wird der Bremsdruck in Abhängig-" keit von einem elektrischen Ausgangssignal veränderlicher Größe verändert. Bei der Erfindung wird jedoch der Brems- ^atni£4t_jlurch das Ventil 24 in Abhängigkeit von einem Signal konstanter^Ümplltude verändert,, wodurch die übrige Anlage vereinfacht wird.

Der erflndungsgemäße Blockierregler regelt also den an die Bremsanlage abzugebenden Bemsdruck. Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen Bremsdruck und \ Zeit für die Bremsen eines Kraftfahrzeugs darstellt. Die Kurve A zeigt die Beziehung von Bremsdruck und Zeit für eine konventionelle Bremsanlage, in der der Bremsdruck von Null auf den maximalen in der Bremsanlage zur Verfügung stehenden Bremsdruck anwächst. Unter gewissen Straßenbedingungen rutscht oder blockiert ein Rad bei maximalem (oder auch niedrigerem) Bremsdruck. Wenn die Fahrzeugräder blockieren oder übermäßig rutschen, wird der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und

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den Fahrzeugreifen kleiner ₃ und die Wirksamkeit der Bremsanlage ist wesentlich schlechter·. Es wurde festgestellt, daß der maximale Reibungskoeffizient und somit die größte Bremswirkung bei einem Radschlupf zwischen ■10$ und 20% auftritt. Unter Radschlupf versteht man das Verhältnis von Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc) und Geschwindigkeit des gebremsten Rads (Vw) 2u Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc), also das Verhältnis (Vc - Vw)/Ve. Die Bremsdruckkurve;, bei der das Fahrzeug bei gewünschtem Schlupf und somit bei maximaler Reibungswirkung abgebremst: wird, ist die Kurve B. BremsdrücJ&e—-^^" etwas oberhalb der Kurve B habeji_ejLn--E-«^gfoßes Rutschen des Fahrzeugrades zur Folge. Wie ersichtlich, ist der maximale Bremsdruck der Kurve B kleiner als der maximale in der Bremsanlage zur Verfügung stehende Bremsdruck (Kurve A), somit sollte der maximale Bremsdruck entlastet werden, um das Fahrzeug auf der kürzesten Strecke zum Kalten zu bringen. Der erfindungsgemäße Blockierregler soll eine Betriebs charakteristik liefern;, die möglichst gut der idealen Bremsdruckkurve B gleicht. Zu beachten ist, daß sich die ideale Kurve BJe nach den Straßenbedingungen ändert; somit kann für verschiedene Straßenbedingungen eine Gruppe von idealen Bremsdruckkurven konstruiert werden. Der Einfachheit halber ist Jedoch nur eine einzige ideale Bremsdruckkurve gezeigt.

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Das Regelventil nach der Erfindung liefert in Abhängigkeit von den AusgangsSignalen der Steuereinheit 26 eine Bremsdruckkurve C. Die Bremsdruckkurve C stellt eine Annäherung an die ideale Brems druckkurve B dar. Die Kurve. X stellt das Ausgangssignal der Steuereinheit 26 dar und zeigt die Zeitbeziehung zwischen den AusgangsSignalen y und der Bremsdruckkurve C.

Das Regelventil 24 besitzt eine Unterdruckkammer 40. die durch eine Membran 42 geteilt wird. Am Gehäuse der Unterdruckkammer 40 ist ein Hydraulikzylinder 44 befestigt, in dem ein Hydraulikkolben 46 gleitbar angeordnet ist. Der Eydraulikkolben 46 ist mit der Membran 42 mechanisch verbunden. Auf einer Seite des Hydraulikzylinders 44 ist ein Solenoid 48 angebracht, dessen Anker über einem Lufteinlaß sitzt und somit die Zufuhr von atmosphärischer Luft in die eine Seite 50 der Unterdruckkammer 40 verhindert, wenn kein Rutschen angezeigt ist. Die Unterdruckkammer 40 wird vom Motor (nicht gezeigt) über eine Unterdruckleitung 52 a die mit der anderen Seite 54 der Unterdruckkammer 40 in Verbindung steht, mit Unterdruck versorgt. Eine Leitung 56 und eine normalerweise geöffnete Unterdrucköffnung verbinden die entgegengesetzte Seite 50 mit dem Unterdruck. Wenn die Steuereinheit 26 ein Auagangssignal (y) erzeugt, wird das Solenoid 48 erregt₉ und der

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Anker des Solenoids hebt sich von dem Lufteinlaß ab, so daß atmosphärische Luft in die entgegengesetzte Seite 50 der Unterdruckkammer 40 eintreten kann. Zur gleichen Zeit wird die Unterdrucköffnung durch Betätigung des Solenoids 48 geschlossen. Auf Grund des Druckunterschieds bewegt sich die Membran 42, so daß sich der Hydraulikkolben 46 ebenfalls bewegen kann. Bei einer Bewegung des Kolbens 46 v/ird der zur Verfügung stehende Raum innerhalb des Hydraulikzylinders 44 größer, und zur gleichen

" .so

Zeit schließt sich ein Kontrollventil 76.T⁷daß jegliche weitere Bremsdruckbeaufschlagung der Bremsen der rutschenden Räder unterbunden wird. Der Bremsdruck, der sich bereits aufgebaut hat. kann sich in dem vergrößerten Raum ausbreiten, der sich durch die Bewegung des Hydraulikkolbens 46 im/Hydraulikzylinder 44 gebildet hat. Bei Entlastung des Bremsdrucks fängt das zugehörige Rad wieder an, sich zu drehen, und die Steuereinheit 26 entregt das Solenoid 48 (Signal y endet), so daß sich der Anker des Solenoids 48 wieder zurückbewegen kann, wobei sich der Lufteinlaß wieder schließt und sich die Unterdrucköffnung zur Seite 50 wieder öffnet. Hierbei kehren der Kolben 46 und die Membran 42 in ihre ursprüngliche Stellung zurück. Wenn der Kolben 46 seine ursprüngliche Stellung wieder einnimmt, öffnet sich das Kontrollventil 76, so daß der-Druck vom Hauptbremszylinder wieder über das Ventil 24 unmittelbar zu den Lremszylindern 12 gelangen

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- 9 ■-■■■■

Die Einzelheiten des Regelventils 24 sind in den Fign. 3 bis 10 dargestellt. Der Hydraulikzylinder 44 ist mit einem Kammerabschnitt 116 der Unterdruckkammer 40 verbunden und weist einen ersten Zylinder 60 auf, der mittels eines üblichen Leitungsanschlusses 6l an seinem einen Ende mit der Hydraulikleitung 18 vom Hauptbremszylinder 20 verbunden ist. Im Zylinder 60 befinden sich das Kontrollventil 76 undyein Entlüftungsventil 100 ₃ das noch genauer beschrieben wird. Der Zylinder 60 ist mit einem Entlastungszylinder 62 verbunden, in dem sich der Hydraulikkolben 46 befindet. Die Zylinder 60 und 62 sind durch eine Bohrung ö4 miteinander verbunden, deren Durchmesser kleiner als der Durchmesser der Zylinder ist. Der Entlastungszylinder 62 ist mit einer erweiterten Bohrung 67 im Kammerabschnitt II6 in Reihe geschaltet. In der Bohrung 67 ist ein Lager 66 angeordnet, das teilweise in einen erweiterten Abschnitt 69 des Zylinders 62 hineinragt und den Kolben 46 gleitend trägt. Der Kolben 46 ragt mit radialem Spiel in den Entlastungszylinder 62 hinein und ist außerdem in die Unterdruckkammer 40 einführbar. Neben dem Lager 66, am Ende des erweiterten Abschnitts des Zylinders 62,befindet sich eine Hydraulikdichtung 68, die die Oberfläche des Kolbens 46 abdichtet. Am inneren Ende der erweiterten Bohrung 67 befindet sich eine Unterdruckdichtung 71, die einen Unterdruckverlust aus der Seite 50 der Unterdruckkammer 40 verhindert. Die erweiterte

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Bohrung 67 ist über eine öffnung 72 mit der Atmosphäre verbunden] und der atmosphärische Druck wird zur Unterstützung der Dichtwirkung der Dichtung 71 verwendet.

Die Leitung 16 steht mit dem erweiterten Abschnitt 69 des EntlastungsZylinders 62 über einen Leitungsanschluß 74 in Verbindung; somit muß das Bremsfluid für die Radbremszylinder 12 von der Leitung 18 durch den Zylinder 60, die Bohrung 64 und den Entlastungszylinder 62 zur Leitung 16 fließen.

Das Kontrollventil 76 befindet sich im Zylinder 6Q und der Bohrung 64 und weist einen Ventilkörper 78 auf, der einen im Zylinder 60 angeordneten vergrößerten Kopfabschnitt 80 aufweist. Am Kopfabschnitt 80 liegt eine Feder 84 an, die derart vorgespannt ist\ daß sie den 'Ventilkörper 78 in seine geschlossene Stellung drückt. Der Ventilkörper. 78 besitzt einen Schaftabschnitt 82, der in die Bohrung 64 und teilweise in den Zylinder 60 hineinragt . Der Hydraulikkolben 46 wird normalerweise gegen die ringförmige Schulter 86 gedrückt, die an der Verbindungsstelle der Bohrung 64 und des EntlastungsZylinders 62 gebildet ist. Das Ende des KolbenB 46 weist einen radial verlaufenden, kreuzförmigen Schlitz 88 auf, der mit einer durch den Ventilkörper 78 axial verlaufenden Bohrung 90 in Verbindung steht. Die Bohrung 90 ist wit ei-

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ner radialen Kreuzöffnung 92 verbunden. Bei Außerbetriebsstellung des Regelventils 24, wenn der Kolben 46 an der Schulter 86 anliegt, drückt die Feder 84 den Ventilkörper 78 gegen den Zylinder 62, wobei der Schaftabschnitt 82 am Ende des Kolbens 46 angreift. In dieser Stellung befindet sich die Kreuzöffnung 92 innerhalb des Zylinders 60, und daher steht der Zylinder 60 mit dem Zylinder 62 über die Bohrung 90 und den radialen Schlitz 88 in Verbindung. In diesem Zustand kann normal gebremst werden, da das Bremsfluid von der Leitung 18 des Hauptbrems Zylinders 20 durch das Regelventil 24 ungehindert in die Leitung 16 zu den Radbrems zylindern fließen kann. Beim Auftreten eines Rutschzustandes, wenn die Steuereinheit 26 ein Ausgangssignal (y) erzeugt, bewegt sich der Kolben 46 aus dem Entlastungszylinder 62 heraus, und die Feder 84 bewegt den Ventilkörper 78 in die gleiche Richtung, wodurch die Kreuzöffnung 92 in die Bohrung 64 gelangt. Am Ende der Bewegung wird ein Dichtungsring 94, der den Schaftabschnitt 82 umgibt und am Kopfabschnitt 80 anliegt, gegen die Schulter 96 des Zylinders 60 gedrückt, um den Zylinder 60 vom Zylinder 62 abzudichten. Zu diesem Zeitpunkt ist die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 20 und der Leitung 18 unterbrochen.

Wie bereits erwähnt, befindet sich in dem Zylinder bO

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ein Entlüftungsventil ICO, das ebenfalls vom ZoIben 46 betätigt wird. Bei ausreichender Bewegung des Kolbens 46 aus dein Zylinder 62 heraus wird sonit das Entlüftungsventil 100 ebenfalls geschlossen. .

Das Entlüftungsventil 100 besitzt einen Schaft 102, der durch die Bohrung 90 in Ventilkörper 73 verläuft und von einem Bohrungsabschnitt 104-im Kopfabschnitt 80 des Ventilkcrpers 73 nur einen geringen Abstand hat. Das Ende des Schafts 102 befindet sich innerhalb des kreuzförmigen Schlitzes 88 am Ende des Holbens 46., wenn sich das Entlüftungsventil 100 in seiner normalen Außerbetriebsstellung (wie in Fig. 5 gezeigt) befindet. Das entgegengesetzte Ende des Schafts 102 ist mit einem Deckel 105 verbunden, an dem eine Federanordnung 106 anliegt ₃ die den Deckel und den Schaft 102 zum Zylinder 62 hin in eine geschlossene Stellung drückt. Den Schaft 102 umgibt eine Dichtung 108, die am Kopfabschnitt 30 des Ventilkörpers 78 angreift, wenn sich der Schaft 102 in seiner Endstellung befindet. Dadurch v/ird der Zwischenraum zwischen dem Bohrungsabschnitt 104 und dem Schaft 102 geschlossen. In seiner geschlossenen Betriebsstellung ragt der Schaft 102 über das Ende des Schafts 82 des Ventllkörpers 78 hinaus,, so daß bei liüökkehs» des Kolbens 46 das Entlüftunp;eventil 100 vöi? dem Kontrollventi. 1 7 C geöffnet wird: dies el* ent einem UQT ,milter erlätitert wird. Da die Betätigung ö©s

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Kolbens 46 rasch vorsieh geht ₃ erfolgt das Schließen der Hauptleitung durch das Kontrollventll 7β und das Schließen der gedrosselten Nebenleitung durch das Entlüftungsventil 100 verhältnismäßig rasch hintereinan- · der.

Wenn sich der Hydraulikkolben 46 aus dem Zylinder 62 herausbewegt, vergrößert sich das zur Verfügung stehende Volumen, wodurch der Druck im Zylinder'62 und in der Leitung Io und somit im Radbremszylinder 12 entlastet wird. Dadurch werden die zugehörigen Räder nicht mehr so stark gebremst, wodurch sich die Räder wieder drehen können.

Es wird nun das Diagramm in Fig. 2 betrachtet. Im Betrieb nimmt der Druck längs des ansteigenden Abschnitts der Kurve A zu, bis am Punkt d ein Rutschzustand eintritt; dieser Zustand wird, wie bereits beschrieben, von der Steuereinheit 26 wahrgenommen, die ein Ausgangssignal y zur Betätigung des Solenoids 48 erzeugt, wodurch der Kolben 46 aus dem Zylinder 62 herausbewegt wird und der Bremsdruck vom Punkt d zum Punkt e abnimmt. An einem Punkt zwischen d und e hat sich das Fahrzeugrad wieder· zu drehen begonnen, wodurch das Ausganr.ssi r.iv-il ck;r £tO'iereinhcit 26 beendet wird« Dadurch w1r\l A.*c Vc-'-..itijKi;.■·,:■ des Regelventils 2^l\ durch das Solenoid \ö unter

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brochen. Der Bremsdruck am Punkt d lag oberhalb der idealen Bremsdruckkurve B₅ und bei Betätigung des Regelventils 24 sank der Bremsdruck auf einen Punkt unterhalb der idealen Kurve 3 ab. Liegt der Bremsdruck ; Re^bungsko-

über oder unter der Kurve B. so hat der --

effialenf

nicht seinen maximalen Wert. Gemäß der Erfindung ist das Regelventil 24 derart ausgebildet., daß es den Bremsdruck rasch auf einen Punkt reduziert, der in der Nähe der idealen Kurve B liegt, und daß danach der Bremsdruck längs einer allmählich ansteigenden Kurve ₃ vom Punkt f zum Punkt g₅ langsam anwächst. Da der Kurvenabschnitt von f nach g eine Annäherung für die Kurve B darstellt, erhält man nahezu den idealen Brems- druck, dies wird durch die im folgenden zu beschreibende Konstruktion erreicht.

Der Kolben 46 ist innerhalb des Lagers 66 frei gleitbar und wird durch die Membran 42 ₃ die sich in der Unterdruckkammer 40 befindet, betätigt. Die Membran 42 besteht aus einem flexiblen Ilembrankörper 112 mit einer ringförmigen äußeren Verdickung 114, die zwischen einem Plansch des Kammerabschnitts 116 und einem Flansch des Deckelabschnitts 118 dicht eingekleont ist. Die Abschnitte Il6 una 113 bilden das Gehäuse der Unterdruckkammer 4C . :

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Eine Membranplatte 120 liegt an dem Membrankörper 112 an, die elastisch ist und die Form der'Membranplatte 120 annimmt. Die Membran 42 weist außerdem einen Deckel 122 auf, der mit einem Flanschabschnitt 124 an einer Seite des mittleren Abschnitts der Membranplatte 120 anliegt und an

ihr durch eine Platte 126 gehalten wird. Die Platte 126

η
ist am Deckel 122 ander gegeiiberliegenden Seite des mitt-

W leren Abschnitts der Membranplatte 120 befestigt. Die Membran 42 unterteilt die Unterdruckkammer 40 in den Abschnitt 50 auf der einen Seite und den Abschnitt 54 auf der anderen Seite.

An dem Deckelabschnitt 118 liegt das eine Ende einer Schraubenfeder 128 an, die mit ihrem anderen Ende in einer Federhalterung I30 gelagert ist. Auf der Fe de rna It er ung lj50 sind mehrere Federhaken 1J2 über den Umfang verteilt angeordnet, die beim Abnehmen des Deckelabschnitts II8 Vom Kammerabschnitt II6 an einem ringförmigen Lippenabschnitt 1^4 eines schüsseiförmigen Bauteils I36 angreift. Das Bauteil ljö ist an einem nach innen ausgebauchten Abschnitt I38 am hinteren Ende des Deckelabschnitts II8 befestigt, wodurch der Deckelabschnitt 118, die Schraubenfeder 128 und die Federhalterung 130 zusammengehalten werden. Die Schraubenfeder 128 ist vorgespannt, um die Federhalterung IJO gegen die Membranplatte zu drücken, wodurch dieses Bauteil in seine am weitesten innen-

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liegende Lage in dem Unterdruckkammerabschnitt 50 bewegt wird. Der Deckel 122 besitzt einen Hohlraum, der das vorragende Ende des Hydraulikkolbens 46 aufnimmt. In seiner Außerbetriebsstellung hält die Schraubenfeder 128 die Membranplatte 120 und damit die Membran 112 in ihrer innersten Stellung im Unterdruckkammerabschnitt 50. In dieser innersten Stellung wird der Hydraulikkolben 46, der mit dem Deckel 122 in Eingriff steht, gegen die Schulter-86 des Entlastungszylinders 62 gedrückt. Die Vorspannung der Schraubenfeder 120 wird so gewählt, daß die maximale Kraft, die aufgrund des auf das Ende des Kolbens 46 wirkenden maximalen Drucks auf den Kolben 56 ausgeübt wird, überwunden wird.

Die Unterdruckleitung 5^ steht an dem ausgebauchten Abschnitt 1^8 mit dem Inneren der Unterdruckkammer 54 auf einer Seite der Membran 42 in Verbindung. Bei Betätigung des Regelventils 24 wird Luftdruck über die Atmosphäre ■dem Abschnitt 50 der Unterdruckkammer 4o zugeführt. Die Fläche der Membran 42 ist so gewählt, daß der Luftdruck eine ausreichende Kraft erzeugt, um die Vorspannung der Feder 128 zu überwinden und die Membran 42 zum Unterdruckafoschnltfr 54 zu bewegen, bis die Platte 126 am Abschnitt I ö@s soliüsselföriöigen Bauteils 1J;6 anliegt. Dies ist der

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Punkt, an dem der Bremsdruck der Bremsen maximal entlastet

Die Leitung 56 steht mit dem Unterdruckabschnitt 5^ und einer Einrichtung 142 in Verbindung. Die Leitung 56 ist mit einer Kammer 144 verbunden, die sich in einem Gehäuseabschnitt 14'5

ist.

befindet, der Teil des Kammerabschnitts 116 Die Kammer 144 endet in einer Reihe von abgestuften Gegenbohrungen 149j 151> 153 zunehmenden Durchmessers. Das Solenoid 48 befindet sich in einem Gehäuseabschnitt Ιοί, der am Gehäuseabschnitt 14,5 des Kammerabschnitts II6 befestigt ist, wobei sich das Solenoid 48 in einer Linie mit der Kammer 114 und den Gegenbohrungen 149, 151> 153 befindet. Das hintere Ende der Kammer 144 wird durch eine ringförmige Dichtung 146 geschlossen, die in der Gegenbohrung 153 durch einen Sicherungsring 148 gegen die radial äußere Fläche der Dichtung 146 gehalten wird. Gegen das radial äußere Ende der Dichtung 146 wird mittels des Gehäuseabschnitts I61 ein ringförmiger Luftfilter 150 gehalten. Eine öffnung 152 zwischen dem Gehäuseabschnitt !öl und dem Gehäuseabschnitt 145 stellt über den Filter 150 eine Verbindung zwischen der Atmosphäre und einen; Zylinderabschnitt 154 her, der durch den Luftfilter 15O,cr"e Planter3 146 und das Ende des Gehäuseabschnitts lol _;;;ebilck w rtlvcL Die Dichtung 146 hat eine mittlere öffma :■ ^;

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ein Verschlußteil I56-weist ein Dichteelement l60 auf, das gegen die innere.Oberfläche um die mittlere öffnung 158 herum durch eine im Zylinder 144 angeordnete Schraubenfeder 162 gedrückt wird. Wenn sich der Verschlußkörper 156 in der in Fig. 5 gezeigten Stellung befindet, ist der Zylinder 144 gegenüber dem Zylinder 154 und damit gegenüber dem atmosphärischen Luftdruck abgedichtet. In der Gegenbohrung 149 (s. Fign. 5 und β) befindet sich ein Dichtungsring l64 mit einem ringförmigen Abschnitt I65, der wenigstens einen Teil des Verschlußkörpers 156 konzentrisch aufnimmt. Auf dem ringförmigen Abschnitt I65 des Dichtungsrings l64 in der Gegenbohrung 151 befindet sich ein flexibler Ventilkörper 184 aus Gummi oder irgendeinem anderen elastischen Material, der einen ringförmigen Dichtungsflansch 188 aufweist. Der Dichtungsflansch I88 hat-vom äußeren Ende der Gegenbohrung 149 einen Abstand und bildet somit einen Strömungskanal 174; zum hinteren Ende der Dichtung 1 46 ist er ebenfalls mit Abstand angeordnet, wodurch ein zweiter Strömungskanal I90 gebildet wird. Da der Dichtungsflansch 188 außerdem von der Oberfläche der Gegenbohrung 151 einen Abstand hat, werden die Strömungskanäle 174 und 190 durch den Zwischenraum 192 miteinander verbunden.

Zwei vom Zylinder 144 wegführenden Strömungskanäle werden durch die Bauteile 164 und 184 definiert. Der Dichtungsring l64 weist eine radial äußere Kante auf, die mit mehreren

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über den Umfang verteilten Schlitzen 172 versehen ist, die eine Verbindung zwischen dem Zylinder 144 und dem Strömungskanal 174 herstellt. Der Strömungskanal 174 steht mit mehreren geschlitzten Bohrungen 176 in Verbindung (Fig. 9), die zum Abschnitt 50 der Unterdruckkammer hin offen sind, wie noch genauer beschrieben wird. Der zweite zum Zylinder 144 hin führende Strömungskanal k besteht aus dem radial verlaufenden ringförmigen Kanal 178 und dem axial verlaufenden Kanal I80, die durch den Zwischenraum zwischen dem Verschlußkorper 156 und dem

vrcrclen.
Dichtungsring 164 gebildet -. Der Dichtungsring 164

• liegt mit seinem ringförmigen Abschnitt I65 an der angrenzenden .Oberfläche der Dichtung 146 an, während der Ventilkörper 184·mit seinem axial äußeren Ende ebenfalls an der Dichtung 146 anliegt. Die Strömungskanäle 178, 180 sind durch die Zwischenräume zwischen den Vorsprüngen 182 und 186 mit dem Strömungskanal· 190 verbunden. Der Strömungskanal 190 seinerseits steht mit den Bohrungen über dem Strömungskanal 192 in Verbindung.

Die Bohrungen 176 sind mit dem Abschnitt 50 der Unterdruckkammer durch ein.Drosselventil 200 verbunden. Das Drosselventil weist einen flexiblen Ventildichtungsring 202 auf, der normalerweise die Bohrungen 176 abdichtet. Eine kleine

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a*

Entlüftungsbohrung 204 im Ventildichtüngsring 202 stellt eine Verbindung zwischen dem Abschnitt 50 der Unterdruckkammer und einer der Bohrungen 76 und somit dem Zylinder 144 her. Der Ventildichtungsring 202 wird von einem Stützring 206 abgestützt, der einen schüsseiförmigen Abschnitt 208 aufweist. Im Abschnitt 208 befindet sich ein Federelement 210, das am Abschnitt 208 und der inneren Oberfläche des Kammerabschnitts 13.6 unter Vorspannung angreift. Das Federelement 210 drückt den Stützring 206 und den Ventildichtungsring 202 nach innen in den Abschnitt 50 der Unterdruckkammer. Ein Federhaltering 212 ist mit einer radialen äußeren. Lippe 212' versehen, die eine konische Schraubenfeder 216 hält. Die Feder 216 ragt in den Abschnitt 50 der Unterdruckkammer hinein und greift dort an, wenn sich die Membran 112 in ihrer hintersten Stellung befindet. Die Membran drückt die Feder 21β zusammen und hält das Drosselventil 200 in seiner geschlossenen Stellung. Der Federhaltering 212 bf-sitt.t einen mittleren Abschnitt 218, in dem eine Schraube 220 angeordnet ist. Die Schraube ist in den Kammerabschnitt 116 eingeschraubt und besitzt einen vergrößerton Kopf 222, der innerhalb des Abschnitts 218 bewegbar 1st, aiü Ende des Abschnitts 218 jedoch angreifen kann, um die innere Bewegung des Drosselventils 200 zu begrenzen. Befindet sich das Ragelventil 24 In seiner Äußerbetriebsstellung (in der in den Zeichnungen dargestellten Stellung).^

-Sl- ^BAd

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hält die Membran 42 das Drosselventil 200 geschlossen. Der Unterdruck des Abschnitts ^h steht jedoch mit dem Abschnitt 50 der Unterdruckkammer über den bereits erwähnten Strömungskanal und die Drosselstelle 204 in Verbindung.

Das Solenoid 48 besitzt einen bewegbaren Anker 226 und einen daran befestigten Kolben 228; es wird durch Erregung mehrerer Wicklungen 23Ο, die an die Leitung 32 dei|steuereinheit 26 angeschlossen iefc, betätigt. Der Anker 226 weist eine Feder 2^6 auf, die an seinem äußeren Ende angeordnet ist und an einem Verschlußteil 2^4 des Gehäuses 161 angreifen kann. Bei Erregung des Solenoids 48 wird der Anker 226 in die Kammer 2^8 nach innen gezogen, und der Kolben 228 bewegt sich nach innen. Der Kolben 228 greift am Deckel 156 an und möchte den Deckel I56 nach innen in den Zylinder 144 bewegen. Bei einer Bewegung des Deckels 156 in den Zylinder 144 hebt sich der Dichtungsring I60 von der Dichtungsscheibe l46 ab, wodurch eine Strömungsverbindung um die Dichtungsscheibe 146 herum gebildet wird; gleichzeitig bewegt sich der Deckel 156 gegen die radiale Fläche der Gegenbohrung 165 in der Dichtungsscheibe 164, in-dem der radiale Strömungskanal 178 geschlossen wird. Wenn der Strömungskanal 178 geschlossen ist, ist eine der Strömungsverbindunpon EV,-;.s ;*-3: cKm Abschnitt 54 und dem Abschnitt 50 dvr ViA er

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druckkammer geschlossen. Zur gleichen ZeJ₁.t wird nun ein Strömungskanal im Zwischenraum zwischen der Dichtung löO und der Dichtungsscheibe 146 gebildet, und unter Druck stehende Luft kann durch die Zwischenräume zwischen den Vorsprüngen- l82 und 186 und durch den Strömungskanal 190 strömen. Der flexible Dichtungsflansch 188 wird durch den Luftdruck in Dichtungseingriff mit dem äußeren Ende der Gegenbohrung 159 gebogen, wodurch der Strömungskanal geschlossen wlrdj damit ist die zweite Strömungsverbindung zum Unterdruck unterbrochen. Für die atmosphärische Luft ist ein Strömungspfad um den Flansch 188 über den Strömungskanal 192 in die Bohrung 176 geschaffen. Die unter Druck stehende Luft drückt die Dichtung 202 von den Bohrungen weg/ wodurch Luft rasch in den Abschnitt 50 gelangen kann und die Membran 112 und die Membranplatte 120 nach innen in den Abschnitt 54 bewegt. Wennjdies geschieht und wenn die Membran 112 vom Drosselventil 200 wegbewegt wird, ist die konische Schraubenfeder 216 nicht mehr in Eingriff, und die Feder 210 drückt dann den Stützring 206 und den flexiblen Ventildichtungsring 202 nach außen, weg von den öffnungen 176, wodurch die Luftverbindung zum Abschnitt der Unterdruckkammer vollständig geöffnet wird. Das Drosselventil 200 wird in dieser Stellung während des Kurvenabschnitts von d nach e der Bremsdruckkurve in Fig. 2 gehalten.

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Während sich die Rädeijwieder zu drehen beginnen und das Signal y von der Steuereinheit 26 unterbrochen wird, wird das Solenoid 48 entregt, und der Kolben 228 kann inseine

ursprüngliche Lage zurückkehren (wie in Pig. 5 gezeigt), wobei die Feder 152 den Deckel 156 von der Dichtungsscheibe 164 wegbewegt und die Dichtung l60 mit der Dichtungsscheibe 146 wieder in Dichtungseingriff bringt, wodurch die Verbindung zur atmosphärischen Luft unterbrochen wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die beiden Strömungskanäle zum Unterdruck geöffnet, wodurch die Feder 128 die Membran 110 rasch

i in ihre Schließstellung bewegen kann. Wenndies geschieht, bewegt sich der Kolben 46 wieder in den Zylinder 62, wodurch sich das zur Verfügung stehende Volumen des Zylinders 62 verringert und den Bremsen wieder Druck zugeführt wird. Dies erfolgt sehr rasch, wie in der Kurve der Fig. 2 vom Punkt e zum Punkt f angedeutet ist. Wenn sich die Membran 42 ihrer Endstellung nähert, greift sie an der konischen Feder 116 an und bewirkt, daß das Drosselventil 200 in die Stellung bewegt wird, in der der flexible Ventildichtungsring 202 die Bohrungen 176 schließt. Zu diesem Zeitpunkt wird die im Abschnitt 50 der Unterdruckkammer verbleibende Luft durch die Entlüftungsbohrung 2θ4 wieder in den Unterdruckbereich zurückgeführt. Die EntlUftungsbohrung 204 schnürt den Luftstrom stark ein, so daß die Rückkehr der Membran 42 verzögert wird. Dies verlangsamt auch

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die Rückkehr des Hydraulikkolbens 46. Die Drosselwirkung erfolgt am Punkt f der Kurve der Pig. 2 und bewirkt, daß Bremsdruck mit verringerter Geschwindigkeit wieder aufgebracht wird (s. f bis g), um der id£alen Kurve B möglichst nahe zu kommen. Die Drosselwirkung ist solange vorhanden, - bis entweder die Membran 42 ihre Endstellung erreicht hat oder bis ein anderes Ausgangssignal y von der Steuereinheit 26 empfangen wird.

Wie bereits erwähnt, sind zwei Unterdruckkanäle zum Zylinder l44 vorhanden, von denen der eine den ringförmigen Kanal und der andere den ringförmigen Kanal I90 enthält. Damit die Membran 42 beim Absaugen der Luft vom Abschnitt 50 der Unterdruckkammer nach Betätigung des Solenoids 48 rasch zurückkehrt (e bis f der Kurve der Fig. 2), ist es erforderlich, daß der Strömungskanal zum Zylinder 144 und somit zum Ab-

" ■ . ■ e

schnitt 5^ im wesentlichen ung&rosselt ist. Der zweite Strömungskanal einschließlich des Strömungskanals I90, des axialen Strömungskanak ISO und des radialen StrÖmungskana33 178 ist etwas eingeschnürt, insbesondere durch den radialen Strömungskanal 178. Zur Vergrößerung der Fläohe des Stromungskanals 178 wäre es erforderlich, den Spalt .zwisshöjß dein Deelcelabschnltt 156 und der radialen Fläohe e©r ß©g@LaboIi£-iag der Dichtung 164 zu vergrößern..-Beip

^SAD0WQ!NAt

schließen des ersten Strömungskanals (zur Zufuhr von Druckluft) würde es der vergrößerte Spalt erforderlich machen, daß der Kolben 228 des Solenoids 48 sich weiter in eine geschlossene Stellung bewegt. Wenn die Weglänge des Kolbens 228 vergrößert wird, vergrößert sich auch die erforderliche Größe des Solenoids 48; um das Solenoid 48 so klein wie möglich zu halten, kann der radiale Strömungskanal I-78 von mini-

a

w maler Größe sein, und der zweite Strömung sk^ial einschließlich des ringförmigen Strömungskanals 1?4 und der Nuten 172 erzeugt eine ausreichende Strömung, zum Absaugen der Luft vom Ab-schnitt 50 der Unterdruckkammer. Beim Einlassen von Druckluft muß jedoch auch der zweite Strömungskanal geschlossen sein; dies wird durch den flexiblen Planschabschnitt 188 erreicht, der in eine geschlossene Stellung umgebogen wird, wenn Druckluft durch die Strömungskanäle I90 und I92 zum Abschnitt 50 der Unterdruckkammer gelangt.

Je nach- den Straßenbedingungen und den Erfordernissen der Bremsanlage (aufgrund der Abnutzung usw.)- kann sich die ideale Kurve B verschieben, und die Kurve C kann sich ebenfall a verändern. Erwünscht ist es, dafl die Kurve C der idealen Kurve B folgt. In dieser Hinsicht bildet das Entlüftungsventil 100 eine Hilfe. Wenn sich bei Entregung des Solenoids 48 der Kolben 46 zurück in seine ursprüngliche Lage bewegt, greift er am Schaft 102 des Entlüftungsventils 100 an, bevor er am

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Schaft 82 des Kontrollventils 78 angreift. Wenn dies geschieht, werden die Bremszylinder 12 allmählich mit Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 20 beaufschlagt, und zwar über den gedrosselten Strömungskanal, der durch den kleinen Zwischenraum zwischen der Bohrung 104 und dem Schaft 102 gebildet wird. Das macht einen allmählichen Anstieg des Bremsdrucks vom Punkt g zum Punkuh (Fig. 2) möglich und ergibt, daß dieKurve C der Kurve B nahe kommt, selbst wenn ein Anstieg des Bremsdrucks von der Anlage gefordert wird. Wenn das Entlüftungsventil 100 nicht benutzt würde und wenn vor Auftreten eines nochmaligen Rutschens zusätzlicher Druck von der Anlage gefordert würde, so würde beim öffnen des Kontrollventils 76 durch den Kolben 46 ein scharfer Druckanstieg vom Punkt g zum Punkt k (Fig. 2) erfolgen, was eine wesentliche Abweichung von der idealen Kurve $ bedeuten würde. Die Druckunterschiede zwischen Punktd und Punkt '. " e und Punkt d und Punkt f sind im wesentlichen festgelegt, da bei jeder Betätigung des Ventils 24 der Kolben 46 um denselben maximalen Betrag aus dem Zylinder 62 herausbewegt wird. Der Punkt g ist jedoch nicht festgelegt, und seine Größe kann je nach der herrschenden Bedingung wechseln. .Durch Erreichen des Punkts k würde somit die ganze Kurve C nach oben verschoben werden (da die Unterschiede ■

Mo

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zwischen d und e und zwischen e und f festliegen),, und die Abweichungen dieser Kurve von der idealen Kurve B (oder einer Kurve aus der gesamten Kurvenschar B) wären größer . Durch Verwendung des Entlüftungsventils 100 in Verbindung mit dem Kontrollventil 176 liefert das Regelventil 2 4 eine Bremsdruckkurve C₃ die der idealen Hremsdruckkurve sehr nahe ψ kommt.

Um die Kurve B möglichst gut anzunähern., wird die Zeitspanne vom Punkt α zum Punkt e und die Zeitspanne vom Punkt e zum Punkt f möglbhst klein gehalten., die Zeitspanne vom Punkt f zum Punkt g wird jedoch wesentlich größer gewählt, da dieser Teil des Eetriebszykl-us (Punkt d zum Punkt g) der Kurve B sehr nahe kommt. Somit ist während eines großen Teils der Zeit (d bis g) der Druck nahe dem Idealdruck. Bei einem W

Ausführungsbeispiel lag der Druckanstieg vom Punkt e zum Punkt f bei ungefähr 68Ο kp/cm , während der Druckanstieg vom Punkt f zum Punkt g bei ungefähr 34 kp/cm lag, was sich als zufriedenstellend erwies. Somit stellte sich ein Verhältnis der Anstiegsgeschwindigkeit von ungefähr 20:1 als erstrebenswert heraus. Wenn auch die Anlage bei Verhältnissen von bedeutend weniger als 20:1 arbeiten würde, sollte jedoch des besseren BetriebsVerhaltens wegen das Verhältnis nicht unter 15:1 sinken. :.

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1 7 R S ß 1

Eine weitere Verbesserung im Betriebsverhalten una eine bessere Annäherung der Kurve C an die ideale Kurve B kann durch Verwendung einer variablen öffnung oder eines variablen Drosselventils anstelle des Drosselventils 200 erreicht werden.

In Fig. 11 ist ein modifiziertes Regelventil 24a gezeigt;, bei dem ein Drosselventil 200a veränderlicher Öffnung verwendet wird. In der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Pig. 11 haben die Bauteile, die den Bauteilen des bereits beschriebenen Ventils 24 entsprechen, die gleichen Bezugszeichen, wobei lediglich'der Buchstabe "a"hizuge~ ■ fügt ist. In der Pig. 11 ist der Ventildichtungsring 202a arn Kammerabschnitt Il6 a befestigt; keine Entlüftungsöffnung (w,ie bei 204) "wird verwendet; stattdessen besitzt das Drosselventil 200a eine Nadel 250, die in Verbindung mit einer öffnung 252 in der Ventilplatte 254 verwendet wird.. Die Platte 254 ist mit der Nadel 25Ο bewegbar verbunden und dichtet einen im Kammerabschnitt Il6a angeordneten Hohlraum 256 ab. Der Hohlraum 256 ist durch eine'öffnung 258 mit den geschlitzten Bohrungen 1?6 a verbindbar. Die Nadel 25Ο ist über eine Schraubenanordnung 2Ö0 mit der Membranplatte 120a und mit der Membran 42a in ihrer Außerbetriebsstellung (wie in den Fign. 3, 5 und 11 gezeigt) verbunden. Die Nadel 25Ο sorgt für einen minimalen freien Raum in der Bohrung 252, der demselben Zweck wie die Entlüftungsöffnung 204 im Ausführungsbei-spiel der Pig. 8 dient. Bei Betätigung wird das flexible Diofttwngsventll 202a durch den Luftdruck in den Bohrungen >a unigebogen, wodurch der Abschnitt 50a unter Druck ge-

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setzt wird, was eine Betätigung der Membran 42a zur Folge hat. Beim Betätigungshub der Membran 42a bewegt \ sich die Ventilplatte 254 von der Öffnung des Hohlraums 256 weg. In dieser Stellung drückt eine Feder 263 die Platte 254 gegen einen Kopf 264 am Ende der Nadel 250. Beim Rückhub der Membran 42a kann Luft vom Kammerabschnitt 50a nur durch den Hohlraum 256 abgesaugt werden, da die flexible Ventildichtung 202a geschlossen ist. Am Punkt f der Kurve der Fig. 2 ist die Membran 42a teilweise zurückgekehrt;, und die Ventilplatte 254 hat sich in eine Stellung bewegt, in der die öffnung des Hohlraums 256 gesperrt ist. In dieser Hinsicht arbeitet die Feder 26~j> in der gleichen Weise wie die konische Feder 216, und somit ist der Hohlraum 256 vor Ende des Arbeitshubs der Membran 42a geschlossen,und eine P weitere Bewegung hat ein Zusammendrücken der Feder

zur Folge. Die Nadel 250 besitzt einen konischen Abschnitt 262 nahe am Kopf 264. Anfangs, wenn die Ven- · tilplatte 254 den Hohlraum 256 schließt, ist der kleinste Durchmesser des konischen Abschnitts 262 auf der Nadel 254 zur öffnung 252 ausgerichtet, wodurch ein maximales Spiel vorhanden ist und für einen größeren Luftstrom gesorgt ist, als es beispielsweise bei der

- "¹Q-

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•J«'·

Entlüftungsöffnung 204 im Ausführungsbeispiel der Fig.

der Fall war. Bei fortgesetzter Bewegung der Membran 42a

nimmt
zurück in ihre Endstellung jedoch der Spielraum mit der Öffnung 252 ab, wenn sieh der konische Abschnitt 2β2 hineinbewegt* bis der vergrößerte Abschnitt der Nadel 250 zur öffnung 252 ausgerichtet ist. was das kleinste Spiel und somit die größte Drosselung zur Folge hat. Das Ergebnis ist, daß die Kurve hinter dem Punkt f einen gekrümmten Abschnitt m besitzt, der sich an die ideale Bremskurve B besser annähert; das in der Fig. 11 gezeigte Drosselventil 200a ermöglicht somit eine bessere Annäherung an die ideale Kurve B.

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Claims (26)

1. Patentansprüche

   . Blockierregler zum Regeln des Dreiusä-rucks von aruchbettltigbaren jjremsen wen^^stens eines Fahrzeu-srads , r:iit einer Steuereinrichtung , die bejin Rutschen des Fahrseugraäs ₃ wenn der Bremsdruck einen bestimiriten ersten Ivert hat. ein Steuersignal erzeugt , und eine 3remsdruckre^eleinrichtung mit einem BetrieoszykluSj der durch das Steuersig,nal eingeleitet v/ird₃ v.^robe.^J bei Beginn des L-etriebszyklus der Bremsaruck auf einen zweiten VJert.. bei ψ äem das Fahrzeugrad nbht mehr rutscht, entlastet wird,

   dadurch rekennzeichnet, daß nach eier Entlastung des Bremsarucks der Bremsdruck zunächst mit verhL'ltnismäßic großer Geschwindigkeit und danach mit geringerer Geschwindigkeit auf einen zwischen dem ersten und zweiten Wert liegenden dritten Wert verstärkt wird.

   . 0Q9830/08U BADORiGlNAL
2. 2. Blodierregler nach Anspruch I₃ dadurch gekennzeichnet ₃ daß die Bremsdruckentlastung bei Beginn des Steuersignals und die erneute Zufuhr von Bremsdruck bei Beendigung des Steuersignals durch die Bremsdruckregeleinrichtung eingeleitet werden. .
3. 3. Blockierregler nach Anspruch 1 oder 2 _} dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit₅ mit der der Erems- _ä druck nach der Entlastung zunächst anwächst, wesentlich grüßer als die Geschwindigkeit ist,, mit der er anschließend anwächst;, und daß der übergang von der ersten zur zweiten Geschwindigkeit mit einer mittleren Geschwindigkeit erfolgt .
4. 4. Blockierregler nach einein der vorhergehenden Ansprüche _} dadurch gekennzeichnet;, daß der übergang von der ersten Geschwind:! ^keit zur zweiten Geschwindigkeit mit

   einer langsam abnehmenden Geschwindigkeit erfolgt. "
5. 5. Dlockierregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche .> dadurch gekennzeichnet _Λ daß das Verhältnis der.Geschwindigkeiten nicht weniger als 20:1 beträgt„
6. 6. Blockierregler nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet₃ daß das Verhältnis der Geschwindigkeiten wenigstens 15ί1 beträft.

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7. 7· Blockierregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Wert des Bremsdrucks etwas unterhalb eines Bremsdruckwerts liegt, bei dem das Fahrzeugrad zu rutschen beginnt.
8. 8. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Wert des Bremsdrucks etwas unterhalb eines Bremsdruckswerts liegt, bei dem das Fahrzeugrad zwischen 10$ und 20$ durchrutscht.
9. 9· Blockierregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckunterschiede zwischen dem ersten,zweiten und dritten Wert des Bremsdrucks im wesentlichen festgelegt sind.
10. 10. Blockierregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    c
    dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebszyklus einen Bremsdruckverlauf erzeugt, der einer Bremsdruckkurve entsprechend einem Durchrutschen zwischen 10$ und 20$ entspricht.
11. 11. Blockierregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Bremsfluld von einer Druckquelle geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung bei Beginn und während des größten Teils dec Betriebs

    0Q·130/(Ü81 4 ^{BAD 0WGINAL}

    zyklus die weitere Zufuhr von Bremsfluid unterbricht und am Ende des Betriebszyklus eine Zufuhr von Bremsfluid von der Druckquelle in stark verringertem Maß ermöglicht. .
12. 12. Bloclfcierregier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Regeleinrichtung aus einem Regelventil (24) mit einer Regeleinheit (76,100) zum Beeinflussen des Bremsdrucks und einer Betätigungseinrichtung (4o,46) zum Betätigen"der Regeleinheit besteht, daß der Regeleinheit ein erster Betriebszustand, bei dem der Bremsdruck entlastet wird, ein zweiter Betriebszustand, bei dem der Bremsdruck nicht entlastet wird, und Zwischenbetriebszustände, bei denen Bremsdruck von neuem aufgebracht wird, zugeordnet sind, und daß die Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit vom Steuersignal betätigbar ist.
13. IJ. Bremsdruckregler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung einen druckbetätigbaren ersten Kolben (40) aufweist.
14. 14. Blockierregier nach Anspruch 12 oder 1~5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Regeleinrichtung ein Drosselventil (200) zum Erzeugen der zweiten Bremsdruck-Anstiegsgeeehwlndigkeit aufweist.

    O.O 9M 0/0 β

    ■Η'
15. 15- Blockierregler nach Anspruch 1;5 oder 14, gekennzeichnet durch eine Ventileinrichtung, die eine Strömungsmittelverbindung zwischen den sich gegenüberliegenden Seiten (50,54) des ersten Kolbens (4o) schließt oder öffnet.
16. 16. Blockierregler nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung die Strömungsmittelverbindung zwischen den beiden Seiten des Kolbens normalerweise offen hält und sie bei Betätigung der Betätigungseinrichtung (40,46) schließt.
17. 17. Blockierregler nach Anspruch 15 oder ΐβ, dadurch ge-

    einrAchtung

    kennzeichnet, daß bei geschlossener Ventil/ ein Druckunterschied an dem Kolben (4o) anliegt, wodurch dieser bewegt wird-
18. 18. Blockierregler nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (40,46) ein Kontrollventil (76) aufweist, das beim ersten Betriebszustand und den Zwischenzuständen der Ηβη
    gele^heit die Druckzufuhr zu den Bremsen unterbindet.

    5 -

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    J}·
19. 19- Blockierregler naoh einem der Ansprüche 12 bis 3.8., dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit ein 3nt-. lüftungsventil (lOO) aufweist, das bei einem Zwisehenbetriebszustand, zwischen einem ersten Zwischenbetriebszustand und dem zweiten Betriebszustand, eine gedrosselte Zufuhr von Bremsdruck zu den Bremsen ermöglicht.
20. 20. Blockierregler nach einem der Ansprüche 15 bis 19* dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (40) pneu»

    einrichtung matisch betätigbar-ist, und daß die Ventil/ in ihrer

    geöffneten Stellung die gegenüberliegenden Seiten des Kolbens an eine Unterdruckquelle anschließt und in

    ihrer
    geschlossenen Stellung eine der beiden Seiten an die Atmosphäre anschließt.
21. 21. Blockierregler nach einem der Ansprüche 14 bis 20, da-

    einrichtunc durch gekennzeichnet, daß die Ventil/durch ein Solenoid

    einrichtung (48) betätigbar ist, und daß die Ventil/in geöffneter Stellung zwei Strömungskanäle (172,174,176j 178,l8o,19O) und in geschlossener Stellung einen dritten Strömungskanal (l92), der den einen der beiden ersten Strömungskanäle mit der Atmosphäre verbindet, bildet, daß einerder beiden erstenStrömungskanäle bei Betätigung des Solenoids ge-

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    schlossen wird und lediglich einen Durchgang von sehr kleinem Querschnitt offen läßt und der dritte Strömungskanal geöffnet wird, während der andere der beiden ersten Strömungskanäle durch Luftdruck im dritten Strömungskanal geschlossen.wird, und daß die beiden ersten Strömungskanäle bei geöffnetem Ventil ein Verbindung zwischen

    k den gegenüberliegenden Seiten der Kolben ohne meriiche

    Einschnürung bilden.
22. 22. Blockierregler nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Strömungskanal (192) einen Teil des an-

    elnrichtunp deren Strömungskanals umfaßt, und daß cf e Ventil/ ein

    flexibles Dichtungselement aufweist, das bei geschlos-

    e1 richtung
    sener Ventil/den ersten Strömungskanal in Abhängigkeit vom Luftdruck schließt.
23. 23- Blockierregler nach einem der Ansprüche 12 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit einen zweiten Kolben (46) aufweist, der in einem Hydraulikzylinder (44) zwischen der Druckquelle (20) und den Bremsen ^ (10) angeordnet ist, daß der zweite Kolben (46) und der erste Kolben mitein^ander verbunden sind, so daß sich bei einer Bewegung des ersten Kolbens der zweite Kolben

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    ; 009I30/Q8U

    aus dem Hydraulikkolben heraus oder ihn hinein bewegt., und daß das Kontrollventil (76) und das Entlüftungsventil (lOO), die im Strömungskreis zwischen dar Druckquelle und den Bremsen angeordnet sind, durch den zweiten Kolben baatigbar sind.
24. 24. Blockierregler nach einem der Ansprüche 14 bis 2j5, dadurch g gekennzeichnet., daß das Drosselventil (200), das in den beiden Strömungskanälen und in dem dritten Strömungskanal angeordnet ist, die Absaugung der Luft von der einen Seite (50) des ersten Kolbens drosselt, wenn sich der erste Kolben in einer Stellung befindet, bei der sich die Regeleinheit in dem einen Zwischenbetriebszustand befindet.
25. 25. Blockierregler nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (200) eine festgelegte Drosselung

    (204) für die Absaugung der Luft liefert. . *
26. 26. Blockierregler nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (200a) eine veränderliche Drosselung (250,252) für die Absaugung der Luft liefert, wobei die Drosselung abnimmt, wenn sich der erste Kolben in seine ursprüngliche Lage· zurück bewegt (Fig. 11). ■ '

    BAD

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