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Bremsenmontage für das rollende Material von Eisenbahnen. Die Erfindung
bezieht sich auf eine Bremsenmontage oder auf Bremsengestelle für rollendes Eisenbahnmaterial
und insbesondere auf eine Bremsenmontage oder auf Bremsengestelle für Eisenbahnwaggons,
die zweiachsige und vierrädrige Wagenuntergestelle au£-weisen.
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Eine bekannte Bremsenmontage für vierrädrige Wagenuntergestelle von
Eisenbahnwaggöns weist zwei parallele Bremsquerstangen auf, von denen jede eine
Brernszylindereinrichtung trägt. Die Bremszylindereinrichtung an. jeder Bremsquerstange
weist einen Kolben auf, der mit einer Kolbenstange versehen
ist;
die in Antriebsverbindung reit der anderen Bremsquerstange steht, so daß die Bremsquerstangen
in entgegengesetzten Richtungen durch die Druökkräfte von fluiden Medien bewegt
werden können, die in entgegengesetzten Richtungen in den Bremszylindern wirksam
sind und die auf die Kolben dieser Zylinder einwirken. Eine derartige Bremsenmontage
ist in der USA-Patentschrift 2 958 398 dargestellt und beschrieben. Wenn die im
vorstehenden erwähnte bekannte Bremsenmontage verwendet wird, um eine ältere Dremsenmontage
umzuwandeln, ist es erforderlich, daß die beiden vorhandenen strebenartigen Bremsquerstangen
an jedem Wagengestell ausgebaut werden und durch zwei neue, die Bremszylinder tragenden
Bremsquerstangen ersetzt werden. Es wäre bei dem Umbau älterer Bremsengestelle in
die im vorstehenden erwähnten neueren Bremsen"estelle wünschenswert, daß eine der
vorhandenen, strebenartigen Bremsquerstangen verwendet werden kann da hierdurch
die Kosten des Umbaues verringert würden. Für neue Anlagen wäre es wünschenswert,
daß eine Kombination von alten, verhältnismäßig billigen, strebenartigen Bremsquerstangen
und neueren, verhältnismäßig teueren Bremsquerstangen an jedem Wagengesteh wegen
der Senkung der Gesamtkosten verwendet werden könnten.
Es ist der
allgemeine Zweck der Erfindung, eine neue Bremsmontage oder ein neues Bremsgestell
für Eisenbahnwaggons zu schaffen, welches in den Betriebsprinzipien im wesentlichen
den bisher bekannten Gestellen ähnlich ist, wobei jedoch eine einfachere und verhältnismäßig
billigere Anordnung verwendet wird, die lediglich eine einen Bremszylinder'tragende
Bremsquerstange aufweist, die mit einer keinen-Bremszylinder tragenden Bremsquerstange
über 'ein Gestänge verbunden ist, welches von den vom Bremszylinder ausgeübten Druokmittelkräften
betätigt werden kann oder durch manuell zugeführte Kräfte.
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Es ist ein weiterer Zweck der Erfindung, eine Bremsenmontage für Wagengestelle
der oben beschriebenen Art zu schaffen, bei der es lediglich erforderlich ist, eine
der vorhandenen, strebenartigen Brezlsquerstangendurch die neue Bremsquerstange,
die einen Bremszylinder trägt, zu ersetzen, wobei ein Gestänge vorgesehen ist, welches
mit den beiden Bremsqueratangen in einer derartigen 'Vdeise verbunden ist, daß eine
Betätigung des Gestänges manuell durchgeführt werden kann, ohne daß ein zusätzliches
besonderes Gestänge für einen Handbetrieb erforderlich ist.
Gemäß
der Erfindung weist insbesondere die neue Bremsenmontage eine übliche, strebenartige
Bremsenquer-Stange auf und eine Bremsenquerstange, die einen einzelnen Bremszylinder
trägt, der im wesentlichen in der Mitte ihrer Länge angeordnet ist, wobei die Kolbenstange
dieses Bremszylinders über ein parallelogrammartiges Gestänge in Antriebsverbindung
mit der strebenartigen Bremsenquerstange steht, wobei durch eine Zuführung von Druckmittel
zum Bremszylinder eine Betätigung erfolgen kann, um eine Bewegung der Bremsenquerstan,@en
in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, damit die gleichen Bremskräfte auf
die Laufflächen eines jeden Rades des Wagenuntergestells übertragen werden. Das
Parallelogrammgestänge weist einen Hebel auf, der schwenkbar an der strebenartigen
Bremsquerstange gelagert ist: Mit diesem Hebel kann das Handbremsenrad in Antriebsverbindung
stehen, welches am entsprechenden Ende des Waggons angeordnet ist, und die Verbindung
kann über geeignete Mittel erfolgen, so daß die Bremsen manuell durch eine Kraft
angelegt werden können, die vom Handrad über dieses Gestänge auf die beiden Bremsenquerstangen
übertragen werden.
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Die Erfindung soll unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung
erläutert werden. Es zeigen;
Fig. 1 eine teilweise geschnittene
Draufsicht auf eine Bremsenmontage oder auf ein Bremsgestell für ein zweiachsigest
vierrädriges Wagenuntergestell, wobei die Art und Weise dargestellt ist, in der
ein einziger Bremszylinder an einer Bremsenquerstange montiert ist und in Antriebsverbindung
mit einer üblichen, strebenartigen Querstange steht, Fig. 2 eine Schnittansicht,
genommen längs der Linie 2-2 der Fig. 1, gesehen in Richtung der :Pfeile, welche
bestimmte Einzelheiten eines Handbetätigungsmechanismus darstellt und welche zeigt,
wie dieser reit der Kolbenstange des in Figo 1 dargestellten Bremszylinders verbunden
ist, Fig. 3 eine Schnittansicht im vergrößerten Maßstab, genommen längs der Linie
3-3 der Fig. 1,-gesehen in Richtung der Pfeile: welche bauliche Einzelheiten zeigt,
die aus den Fig. 1 und 2 nicht hervorgehen, Fig. 4 eine teilweise geschnittene Ansicht
eines Parallelogrammgestänges, durchwelches die beiden in Pig. 1 dargestellten Bremsquerstangen
verbunden sind und
Figa 5 eine Seitenansicht, die darstellt, wie
der-Handbetätigungsmechanismus an der Unterseite eines Waggons befestigt ist und
mit dem in Fig. 4 dargestellten Parallelogrammhebelgestänge in Antriebsverbindung
steht.
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Es sei nunmehr auf Fig. 1 Bezug genommen. Die Räder 1 und 2 sind an
den Enden@einer jeden von zwei Achsen eines zweiachsigen, vierrädrigen Eisenbahnwaggon.
untergestells befestigt.
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Die dargestellte Bremsenmontage weist eine gegossene, einen Bremszylinder
tragende Bremsenquerstange 3 und eine übliche, strebenartige Bremsenquerstange 4
auf. Diese Bremsenquerstangen erstrecken sich quer zum Waggongestell und sind parallel
zueinander im Abstand voneinander angeordnet und verlaufen parallel zu und im Abstand
von einem Achsenträger 5. Die Querstangen 3 und 4 sind symmetrisch zu beiden Seiten
des Achsenträgers 5 angeordnet und sind an jedem Ende in nicht dargestellten Seitenrahmenteilen
des Untergestells in üblicher Weise beweglich gelagert.
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Die Querstange 3 ist in einer Weise, wie es noch beschrieben werden
soll, aufgebaut, um eine Halterung für einen einzigen Bremszylinder zu bilden, und
die Querstange
4 kann irgendeine übliche strebenartige Bremsenguerstsuge
sein. .
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Ein Bremsenkopf 6 ist ganzteilig an jedem Ende der gegossenen Querstange
3 angegossen., und zwar innerhalb eines Führungsfußes 7, der ebenfalls ganzteiligmit
der Querstange 3 ausgebildet sein kann. Jeder Fuß 7 ist ein flacher, Z-förmiger
Metallbauteil, der einen Sclien"Y-Iel aufweist, der gleitbar von einer genuteten
Verschleißplatte und von einem nicht dargestellten Führungsbauteil aufgenomrjen
wird, wobei diese Teile an einera 2eitenrahmen des Untergestells befestigt sind.
Die- strebenartige Querstange 4 weist ebenfalls an jedem Ende einen Bremsenkopf
8 auf, der an. der Innenseite eines Führungsfußes 9 angenietet oder in anderer Weise
befestigt ist. Dieser Führungsfuß 9 kann an der Querstande 4 durch die gleichen
Nieten befestigt werden, die zur Befestigung des Bremskopfes 8 an dieser Querstange
verwendet werden. Diese Führungsfüße 9 werden in der gleichen Weise geführt wie
die Führungsfüße 7. Die Verschleißplatte und die Führungen und die Führungsfüße
dienen zur Halterung der Querstangen 3 und 4 in der richtigen Höhe über den Schienen.
Diese richtige Höhe liegt etwgs unterhalb dem horizontalen Durchmesser der Räder.
Die Nute in
der Verschleißplatte und in den Führungsbauteilen verläuft
unter einem geringen Winkel zur Horizontalen, damit eine Bewegung der Querstangen
in einer Richtung im wesentlichen radial zu den zugeordneten Rädern erfolgen kann,
wenn die Bremse angelegt wird. Jeder der Bremsköpfe 6 und 8 trägt einen zusammengesetzten
Bremsschuh, der sich gegen die Lauffläche eines zugeordneten Rades anlegen kann.
In üblicher Weise hat der Bremsschuh eine Andruckplatte, die mit einem Keil versehen
ist, um die übliche Keilnut des Bremsschuhes aufzunehmen, damit der Bremsschuh in
lösbarer Weise am Bremskopf befestigt werden kann. Die Bremsschuhe 10 werden in
Anlage gegen die Räder 1, 2 und aus dieser Anlage heraus mittels eines einzigen
Druckzylinders 11 gebracht, der 'an der Querstange 3 in der noch zu beschreibenden
Weise befestigt ist.
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Um den Bremszylinder 11 an der Querstange 3 zu befestigen, weist der
Steg des gebogenen H-Trägers oder U-Trägers, der die Querstange 3 bildet, etwa in
der Mitte eine kreisförmige Öffnung 12 auf. Wie die Fig. 1 zeigt, weisen die gegenüberliegenden
Enden dieser Öffnung 12 nach innen umgebogene Flansche 13 und 14 auf.
Der
nach innen umgebogene Flansch 14 bildet eine kreisförmige Öffnung, die im wesentlichen
den gleichen .Durchmesser hat wie der Außendurchmesser eines kapgenförmigen Gehäuses
15 des. Bremszylinders 11.-Dieses Gehäuse ist zwischen seinen Enden mit einem nach
außen umgebogenen Flansch 16 versehen. Zwotischen diesem Flansch und dem nach innen
umgebogenen Flansch 14 ist eine Dichtung 16a angeordnet, die aus irgendeinem geeigneten
elastischen Material besteht. Der nach außen verlaufende Plansch 16 und die Dichtung
16a weisen eine Anzahl von in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete,
nicht dargestellte, glatte Bohrungen auf, durch die hindurch sich eine Anzahl von
nicht dargestellten Schraubenbolzen erstreckt, die in entsprechende, nicht dargestellte
Gewindebohrungen eingeschraubt sind, die in dem Teil der Querstange 3 ausgebildet
sind, der sich um den Umfang der Öffnung 12 herum erstreckt. Der nach innen umgebogene
Flansch 13 bildet einen nicht-druckbeaufschlagten Kopf für den Bremszylinder 11.
Dieser nicht-druckbeaufschlagte Kopf weist eine Bohrung 17 auf, durch die
hindurch sich ein hohler Stab 18@erstreckt. Das rechte Ende dieses Stabes bildet
ein Ganzes mit einem Kolben 19, der gleitbar in dem
kappenförmigen
Gehäuse 15 des Bremszylinders 11 montiert ist. Der hohle Stab 18 kann eine Stoßstange
20 aufnehmen, die zwischen ihren Enden einen Bund 21 aufweist, der gegen das linke
Ende der hohlen Stange 18 mittels einer Mutter 22 gedrückt ist, wobei diese Mutter
auf das Gewindeende der Stoßstange 20 aufgeschraubt ist, und zwar auf das rechte
Ende. Eine Beilagscheibe 23 ist zwischen der Mutter 22 und einer Schulter vorgesehen,
die durch das linke Ende einer Einsenkung 24 gebildet wird. Diese Einsenkung 24
ist im Kolben 19 vorgesehen und verläuft koaxial zur hohlen Stange 18, die ein Ganzes
mit dem Kolben bildet. Eine Dichtungskappe 25 ist an der rechten Seite des Kolbens
19 befestigt und diese Dichtungskappe wirkt mit dem Gehäuse 15 zusammen, um eine
Druckkaimn-er 26 zu bilden, welche Druckmittel in nicht dargestellter üblicher Weise
vom üblichen Bremsensteuerschieber des luftbremsensystems zugeführt wird. Das der
Druckkammer 26 zugeführte Druckmittel erzeugt eine Bewegung des Bremszylindergehäuses
15 und der Querstange 3 in einer Richtung und des Kolbens 19, der Zugstange 20 und
der Querstange 4 in der entgegengesetzten Richtung, um die Bremsschuhe 10, die von
den Querstangen
3 und 4 getragen werden, gegen die Laufflächen
der zugeordneten Räder anzulegen. Die Bewegung des Kolbens 19 und der Zugstange
20 wird auf die Bremsenquerstange 4 überrein noch zu beschreibendes Parallelogrammhebelgestänge
übertragen.
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Zinks vom Bund 21 weist die Zugstange 20 einen Gelenkbauteil 27 auf,
der in den Fig. 1 - 4 dargestellt ist. Dieser Gelenkbautei1.27 weist einen rechtwinkligen
Querschnitt auf und ist in einem langgestreckten Schlitz 28 angeordnet,@der in einem
ersten schräg angeordneten Hebel 29 des Parallelogrammhebelgestänges ausgebildet
ist. Die. Mitte des Schlitzes 28 liegt etwa in der Mitte zwischen den Enden des
Hebels 29. Der Gelenkbauteil 27 der Stoßstange 20 und der Hebel 29 sind zwischen
im parallelen Abstand voneinander angeordneten abgeknöpften Armen 30 und 31 einer
gegabelten Aufhängevorrichtung 32 angeordnet, beispielsweise mittels eines Zapfens
33 und mittels Splinten 34o Die oberen Enden der Arme 30 und 31 sind ganzteilig
mit einer Nabe ausgebildet, die drehbar an einem Zapfen 35 gelagert ist. Die gegenüberliegenden
Enden des Zapfens 35 sind in koaxialen Bohrungen in einem Paar von gegenüberliegend
angeordneten, nach innen weisenden Ansätzen 36 ü.nd 37 (Fig. 2) angeordnet. Diese
Ansätze
sind in den oberen Enden eines Paares von-im Abstand voneinander angeordneten, geneigten
Trägern 38, 39 angeordnet. Die unteren Enden dieser Träger bilden ein Ganzes mit
einer Konsole 40, die an dem Flansch 13 der Querstange 3 mittels einer Anzahl von
Nieten 41 befestigt ist. Das eine Ende des Oapfens 35 weist eine Bohrung auf, in
die ein Splint 42 eingesetzt ist, der ein Herausfallen des Kopfzapfens 35 durch
Schwingungen verhindert, die auftreten, wenn sich ein Zug mit hoher Geschwindigkeit
bewegt.
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Die oberen Enden der geneigten träger 38 und 39 sind durch einen Steg
43 miteinander verbunden, von dem Teile in den Fig. 1 und 4 dargestellt sind, wobei
dieser Steg dazu dient, diese Träger zu versteifen. Wie die Fig. 2, 3, 4 und 5 zeigen,
ist das obere Ende des Hebels 29 zwischen den Schenkeln eines Gabelkopfes 44 angeordnet,,
der am rechten Ende einer ersten Stange 45 (Fig. 4) ausgebildet ist' und eine Gelenkverbindung
zwischen diesen Teilen ist beispielsweise mittels eines Kopfzapfens 46 und eines
Splintes 47 (Fig. 2 und 3) hergestellt. Das untere Ende des Hebels 29 ist zwischen
den Schenkeln eines Gabelkopfes 48 angeordnet, der am rechten Ende einer zweiten
Stange 49 ausgebildet
ist.-Eine Gelenkverbindung wird beispielsweise
mittels eines Kopfzapfens 50 und eines Splintes 50a hergestellt (Fig. 2 und 3).
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Wie Fig. 4 zeigt, erstreckt sich die obere Stange 45 durch eine im
Achsenträger 5 ausgebildete Öffnung 51 hindurch. Das linke Ende der Stange 45 weist
ein Außengewinde auf, welches in das Innengewinde in einem Ende eines Bügels 52
eingeschraubt ist. Die Länge der Stange 45 kann verändert werden, um den richtigen
Abstand zwischen den Bremsschuhen 10, die von der Bremsenquerstange 4 getragen werden,
und den entsprechenden Rädern 2 einzustellen, und zwar durch eine Verdrehung des
Bügels 4 relativ zur Stange 45, wonach eine Mutter 53, die auf das Gewindeende der
Stange 45 aufgeschraubt ist, gegen das rechte Ende des Bügels 52 angezogen wird,
um die eingestellte Zage zu verriegeln.
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Wie bei der Stange 45 ist das linke Ende der Stange 49 mit einem Gewinde
versehen, um einen Spannbügel 54 aufzunehmen und um eine Mutter 55 aufzunehmen,
so daß die Länge dieser Stange 49 ebenfalls verändert werden kann, um das richtige
Spiel der Bremsschuhe einzustellen, Ferner können die Längen der Stangen
45
und ¢9 derart eingestellt werden, daß die beiden Hebel des Parallelogrammgestänges
im wesentlichen parallel verlaufen.
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Wie die Fig. 4 zeigt, nimmt die Stange 49 eine im wesentlichen horizontale
Zage unterhalb des Achsträgere 5 ein und erstreckt sich vom Hebe. 29 aus nach links,
so daß die beiden Schenkelldes Gabelkopfes 54 zu beiden Seiten des urfiteren Endes
eines schräg angeordneten und nach oben sich erstreckenden Hebels 56 angeordnet
werden können. Dieser Hebel 56 ist schwenkbar mit dem Gabelkopf 5¢ durch geeignete
Mittel, beispielsweise über einen Kopfzapfen 57 und einen nicht dargestellten Splint,
verbunden. Der Hebel 56 erstreckt sich nach oben durch einen Mittelschlitz 58, der
in einem Steg 59 ausgebildet ist, welcher die Kompressionsglieder 60 und die.Zugglieder
61 der slebenartigen Querstange ¢ miteinander verbindet. Dieser Hebel 56 ist zwischen
v seinen Enden. an einem Kopfzapfen 62 drehbar gelagert. Die gegenüberliegenden
Enden dieses Kopfzapfens sind in nicht dargestellten koaxialen Bohrungen in der
Strebe 59 gelagert. Die Schenkel des Gabelkopfes 52 sind zu beiden Seiten des Hebels
56 angeordnet und stehen mit dem Hebel in einer Drehverbindung, beispielsweise über
einen Kopfzapfen 63 und einen nicht dargestellten Schlitz.
Diese
Gelenkverbindung hat im wesentlichen den gleichen Abstand vom Zapfen 62 wie der
Zapfen 57, der den Gabelkopf 54 mit dem Hebel 56 oberhalb des Zapfens 62 verbindet,
so daß die Hebel 29 und 59 zusammen mit den Stangen 45 und 49, die mit diesen Hebeln
verbunden sind, ein Parallelogrammgestänge bilden, durch welches Kräfte vom Kolben
19 auf-die Bremsenquerstange 4 übertragen werden kann, damit die Bremsschuhe 10,
die von der Querstange 4 getragen werden, gegen die entsprechenden Räder 2 gedrückt
werden können, und zwar dementsprechend, wie-,- Druckmittel der Druckkammer 26 zugeführt
wird, um den Kolben 19 und das Bremszylindergehäuse 15 in entgegengesetzten
Richtungen zu bewegen.
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Um in üblicher Weise eine Handbetätigung der Bremsen zu ermöglichen,
kann das obere Ende des Hebels 56 mittels einer Kette 64 mit dem Handrad verbunden
sein, welches an einem Ende des Waggons angeordnet ist. Damit die Bremsschuhe 10,
die von den Dremsköpfen 6 getragen werden, die mit der Bremsenquerst.nge 3 ein Ganzes
bilden, gegen die Laufflächen der Räder 1 gedrückt werden können, und zwar bei einer
Bewegung der Bremsschuhe 10, die von den Bremsköpfen 8 der Quer-Stange 4 getragen
werden, in eine Bremsanlage gegen
die Räder 2 durch eine Kraft,
die vom Handrad auf die Querstange 3 übertragen wird, und zwar über die Kette 64
und das Parallelogrammgestänge 56, 29, 45 und 49, ist die rechte Seite des unteren
Endes des Hebels 29 auf der linken Seite eines Steges 65 angeordnet und liegt gegen
diesen an. Dieser Steg 65 verbindet die unteren Enden von zwei sonst parallelen
Armen 66 und 67 (Figa 2) eines Handbremsenbauteiles 68. Diese Arme 66 und
67 sind an ihren oberen Enden durch einen V-förmigenSteg 69 verbunden. Von der Basis
dieses Steges aus erstreckt sich ein Hebel 70, der am oberen Ende eine Bohrung 71
aufweist. Wie Fig. 5 zeigt, erstreckt sich ein Glied an einem Ende einer Kette 72
durch die Bohrung 71 im Hebel 70, und das Glied am anderen Ende dieser Kette erstreckt
sich durch eine Bohrung 73, die in einem Ansatz 74 vorgesehen ist. Dieser Ansatz
ist ganzteilig am Boden des Waggons 75 ausgebildet. Die Aette 72 dient dazu, den
Handbremsenbauteil 68 mit dem Waggon 75. zu verbinden und an diesem Waggon zu verankern,
Wie Fig. 2 zeigt, ist der Arm 67 des Handbremsengliedes 68 zwischen dem unteren
Ende des Trägers 39 der Konsole 40 und einem Ansatz 76 angeordnet, der ganzteilig
mit der Konsole ausgebildet ist, Der Arm 67
ist schwenkbar auf
einem hohlen Kopfzapfen 77 gelafiert, der sich durch koaxiale Bohrungen hindurch
erstreckt, die im Träger 39, im Arm 67 und im Ansatz 76 ausgebildet sind. Dieser
Zapfen 77 wird in seiner Zage durch einen Schnappring 78 gehalten, der in eine Nute
eingesetzt ist, die in dem Teil des Zapfens 77 ausgebildet ist, der sich durch den
Ansatz 76 hindurch erstreckt. Der andere Arm 66 des Handbremsenbauteils 68 ist in
gleicher Weise drehbar an einem hohlen Zapfen 79 gelagert. Diese hohler. Zapfen
erlauben einen Ausbau des Zapfens 33, nachdem die Splinte 34 herausgezogen sind.
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jeder der Arme 30 und 31 der Aufhängung 32 weist am unteren Ende einen
ganzteiligen Ansatz 80 auf. Bei einer Bewegung des Kolbens 19 zum rechten Ende deskappenförmigen
Gehäuses 15 hin, und zwar hervorgerufen durch eine Bremsenlbse-Feder 81, die zwischen
dem Kolben 19 und einem Federeitz 82 angeordnet ist, wobei diese Feder die hohle
Stange 18 umgibt,. werden die Ansätze 81 in Anlage gegen entsprechende Anschläge
83 bewegt, die ganzteilig an der Konsole 40 ausgebildet sind und die sich von dieser
Konsole nach außen erstrecken, und zwar bevor der Kolben 19 die #ndwandung des Gehäuses
15 erreicht. Es sei bemerkt,
daß diese Anschläge 83 lediglich in
Fig. 1 dargestellt sind. Die Anordnung der Ansätze 80 und der Anschläge 83 verhindert,
daß Schlagkräfte vom Kolben 19 auf die Endwandung des kappenförmigen Gehäuses 15
übertragen werden, wenn unerwünschte Kräfte durch die Bremsenmontage oder das Bremsengestell
auf den Kolben 19 übertragen werden, wobei diese Kräfte durch Stöße und Schwingungen
erzeugt werden können, die im Bremsgestänge auftreten, wenn sich der Zug mit hoher
Geschwindigkeit bewegt, und wenn die Bremsen gelöst sind.
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Wie Fig. 1 zeigt, ist eine Dichtungspackung 84 vorgesehen, die aus
einem geeigneten elastischen Material besteht, wie beispielsweise Gummi, und diese
Dichtung umgibt den hohlen Stab 18 und ist zwischen dem Federsitz 82 und einem nach
innen umgebogenen Flansch angeordnet. Dieser Flansch umgibt ebenfalls den Stab 18
und dieser Flansch ist an einer Platte 85 ausgebildet, die gegen die rechte Seite
des nach innen umgebogenen Flansches 13 anliegt, Wenn es im Betrieb erwünscht ist,
die Bremsen anzulegen, wird Druckmittel der Kammer 26 zugeführt, und zwar durch
die Betätigung eines Bremseteuerschiebers
des üblichen ,Zuftdruckbremssystemsp
Druckmittel wird in die Kammer 26 des Bremszylinders 11 eingeführt und ist wirksam,
um den Kolben19 und das Gehäuse 15 in entgegengesetzten Richtungen zu bewegen. Wenn.
der Kolben 19 und der Bremszylinder 15 in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden,
werden die Bremsenquerstange 3, an der das Zylindergehäuse 15. montiert ist, und
die Bremsenquerstange 4 ebenfalls in entgegengesetzten Richtungen bewegt, da der
Kolben 19 mit der Bremsenquerstange 4 über die Stoßstange 20, das Hebelgelenk 27,
das ganzteilig mit der Stoßstange 20 aus-,ebildet ist, und das Parallelogrammgestänge,
welches die Hebel 29 und 56 und die Stangen 45 und- 49 aufweist, verbunden ist.
Es sei bemerkt, daß der Hebel 56 mit der Bremsenquerstange 4 über die Strebe 59
verbunden ist, die ihrerseits an ihren Enden mit dem Kompressionsglied 60.und dem
Zugglied 61 der Bremsenquerstange 4 verbunden ist. Da der Gelenkbauteil 27 durch
g=en Zapfen 33 mit dem Hebel 29 zwischen den Zapfen 46 und 50 verbünden ist, und
da der Zapfen 62 den Hebel 5e6 mit der Strebe- 59 der Bremsenquerstange 4 in der
Putte zwischen den Zapfen 57 und 63 verbindet, ' werden im wesentlichen gleiche
Kräfte über die, Stangen 49 und 45 auf den Hebel 56 und die Bremsenguerstange 4
übertragen, ohne-eine wesentliche Relativbewegung zwischen den Stangen 49 und 45-und
den Hebeln 29 und 5b
Aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß der Zapfen
33, der das Gelenkglied 27 mit dem Hebel 29 verbindet, sich durch die Arme 30 und
31 der Aufhängung 32 erstreckt, die schwenkbar am Zapfen 35 gelagert ist. Die Bewegung
des Hebels 19 und des Bremszylindergehäuses 15
in entgegengesetzten Richtungen
bei einer Zuführung von Druckmittel in die Kammer 26 ist deshalb wirksam, um die
Aufhängung 32 bei der Betrachtung der Fig. 4 um den Zapfen 35 in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns
zu verschwenken. Aus Fig. 5 ist zu erkennen, daß zu dieser Zeit das untere Ende
des Hebels 29 in Richtung nach links vom Steg 35 des Handbremsenbauteiles 68 fort
bewegt wird' lohne daß dabei der Hebel 29 um den Zapfen 33 verschwenkt wird..Es
wird deshalb keine Verschwenkung auf das Handbremsenglied 68 übertragen, und dieses
bleibt bei einer Bremsanlegung mittels Druckluft still stehen.
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Wenn die Bremsquerstangen 3 und 4 sich in entgegengesetzten Richtungen
bewegen, so werden die Bremsschuhe 10, die von diesen Querstangen getragen werden,
in Bremskontakt gegen die Räder des Untergestells angelegtt um diese Räder abzubremsen.
Wenn die Bremsquer-Stangen 3 und 4, wie im vorstehenden beschrieben wurde, bewegt
werden, werden diese Bremsquerstangen durch die Führungsfüße 7 und 9 geführt und
getragen, da jeder
dieser Füße in einer entsprechenden Nute in
der Verschleißplatte und in den nicht dargestellten Führungen gleitet. Wie bereits
dargelegt, ist die Ausrichtung dieser Verschleißplatten und der Führungen derart,
daß die Bremsquerstangen 3 und 4 und die Bremsschuhe 10, die von diesen getragen
werden, sich im wesentlichen radial zu den Rädern hin bewegen. Durch die symmetrische
Anordnung der Bremsenquerstangen 3 und 4 zu beiden Seiten des Achsenträgers erzeugt,
da die Flächendes Kolbens 19 und des kappenförmigen Endes des Gehäuses 15 gleich
sind, die Zuführung von Druckmittel zur Kammer 26 im wesentlichen gleiche Bremsanlegekräfte
für alle Bremsschuhe. Wenn. es gewünscht ist, die Bremse zu lösen, wird das vorher
der Kammer 26 zugeführte Druckmittel in der üblichen Weise durch.eine Betätigung
der Schieber-' steuervorrichtung abgelassen. Danach wirkt die Kraft vier Feder 81
auf den Federsitz 82 ein, der gegen den Innenflansch 13 der Querstange 3 anliegt.
Dadurch. werden der Bremszylinderkärper 15 und der Kolben 19 in eire üremsenlöse-Stellung
hinein bewegt, um die Bremsenquerstangen aufeinander zu zu bewegen,und um die von
diesen. Bremsenquerstangen getragenen Brems-
Schuhe von den Laufoberflächen
der Räder in eine normale Lösestellung zu bewegen, damit die Bremsung gelöst wird.
-Durch die Neigung der Nuten in den Verschleißplatten und in den Führungen neigen
die Bremsenquerstangen dazu, durch die Einwirkung der Schwerkraft in ihre normale
symmetrische Stellung gegenüber dem Achsenträger 5 zurückzukehren..In dieser Stellung
ist der Spielraum zwischen den Bremsschuhen an einer Bremsenquerstange und den zugeordneten
Rädern im wesentlichen gleich dem Spielraum zwischen den Bremsschuhen an der anderen
Bremsenquerstange und den zugeordneten Rädern. Dadurch, daß das Gewicht der Bremsenquerstange
3, die den Bremsenzylinder 11 trägt, größer ist als das Gewicht der strebenartigen
Bremsenquerstange 4, die keinen Bremszylinder trägt, ist die Neigung vorhanden,
daß sich die Bremsenquerstange 5 nach dem-Ablassen des Druckmittels aus der Kammer
26 des Zylinderic-11 durch die Einwirkung der Schwerkraft weiterhin in der geneigten
Nute der Verschleißplatte und der Führungen nach unten über die normale Lösestellung-hinaus
bewegt, Um nun den Bewegungshub der schwereren der beiden Bremsenquerstangen in
die :Lösestellung hinein zu begrenzen-, sind,die Nuten einer
jeden
Verschleißplatte und eines jeden Führungsgliedes an den unteren Enden verschlossen.
Diese verschlossenen Enden der Nuten dienen als Anschläge für die Bewegung der Führungsfüße
7 der Bremsenquerstange 3 zum Achsenträger 5 hin.
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Es sei bemerkte daß e s bei dieser Bremsenmontage nicht erforderlich
istf-eine Gestängenachstellung vorzusehen. Es sind keine Gestänge oder Hebel zwischen
dem Bremszylinder 11 und der Bremsenquerstange 3 vorhanden, und es findet keine
relative Bewegung der Gestänge und Hebel des farallelogrammgestänges statt, wenn
die Bremse dadurch angelegt wird, daß Druckmittel in die Kammer 26 des Zylinders
11 eingegeben wird: Es tritt also gar kein oder nur ein geringer Verschleiß_dieser
Gestänge und Hebel auf, der durch eine Gestängenach-Stellung kompensiert werden
müßte. Es sei bemerkt, daß die Länge der Bohrung im Gehäuse 15 des Zylinders
11 derart istf-.daß ein auereichender Hub für den Kolben19 zusätzlich zu
dem geschaffen wird, der erforderlich ist, um einen. Kontakt der Bremsschuhe mit
den Rädern herbeizuführen, so daß, wenn die Bremsschuhe 10 abgerieben werden, diese
Bremsschuhe immer noch in richtiger Weise in die Bremsanlage gegen die @a..-flächen
der Rädereines Gestells bei jeder Bremsan=
legung gedrückt werden,
und zwar während der gesamten Lebensdauer dieser Bremsschuhe, ohne daß es erforderlich
ist, daß eine Gestängenachstellung vorgesehen ist, welche den Verschleiß der Bremsschuhe
kompensiert. Das etwas erhöhte Verdrängungsvolumen des Kolbens 19 im Bremszylinder
'!1 ist so gering, daß dieses keinen nachteiligen Einfluß auf den Betrieb hat.
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Es sei angenommen, daß die Bremsen gelöst sind, und daß das Bedienungspersonal
eine Handbremsung an einem zweiachsigen, vierrädrigen Waggonuntergestell durchführen
will, der die erfindungsgemäße Bremsenmontage aufweist. Um eine Handbremsung am
zweiachsigen, vierrädrigen Waggonuntergestell durchzuführen, muß das Bedienungspersonal
das erwähnte Bremsenhandrad drehen, mit dem die Kette 64 (Fig. '!) verbunden ist
damit eine Kraft auf diese Kette 64 bei der Darstellung in Fig. 1 nach links ausgeübt
werden kann. Die auf diese Weise auf die Kette 64 ausgeübte Kraft wird auf den Hebel
56 übertragen und ist wirksam, um diesen Hebel bei der Darstellung in den Fig. 1
und 4 entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn zu verschwenken. Diese Verschwenkung
erfolgt um den Zapfen 62, der den Hebel 56 schwenkbar an der Querstange 4 trägt.
Wenn der Hebel 56 auf diese Weise entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn um seinen
Zapfen
62 verschwenkt wird, so wird eine Kraft auf die Stangen 45 und 49 übertragen. Die
Stange 45 ist mit dem Hebel 56 über einen Zapfen 63 und einen Gabelkopf 53 verbunden,
und die Stange 49 ist mit diesem Hebel über einen Zapfen 5( und einen Gabelkopf
54@ verbunden. Wie die Fig. 1 und 4 zeigen, wird eine Zugkraft auf die Stange 45
übertragen, die nach links wirkt, und es wird eine Schubkraft auf die Stange 49
übertragen, die nach rechts wirkt.
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Wie dargestellt, ist die Stange 45 durch den Gabelkopf 54 und den
Zapfen 46 mit dem oberen Ende des Hebels 29 verbunden, und die Stange 49 ist durch
den Gabelkopf 48 und den Zapfen 50 mit dem unteren Ende des Hebels 29 verbunden.
Die Kräfte, die auf die Stangen 45 und 49 übertragen werden, erzeugen am.'Hebel
29 ein Moment, und dieses Moment wirkt in einer derartigen Richtung, daß der Hebel
29 bei der Darstellung in den Fig. 1 und 4 um den Zapfen 33 in einer Richtung entgegengesetzt
zum Uhrzeigerdrehsinn verschwenkt wird. Aus Fig. 5 ist zu erkennen, daß die rechte
Seite des unteren Endes des Hebels 29 gegen den Steg 65 anliegt,.derdie unteren
Enden der Arme 66 und 67 des Handbremsengliedes 68 miteinander verbindet. Das obere
Ende dieses Kandbremsengliedee 68 ist durch die Kette °#
72 mit
dem Ansatz 74 verbunden, der ein Ganzes mit dem Boden des Waggons 75 bildet.
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Wie Fig. 2 zeigt, sind die Arme 66 und 67 des Handbremsengliedes 68
durch die Zapfen 79 und 77 mit den Trägern 38 und 39 und den Vorsprüngen 76 verbunden,
die ganzteilig mit der Konsole 40 ausgebildet sind. Diese Konsole 40.ist mittels
Nieten 41 am Flansch 13 der Bremsenquerstange 3 befestigt. Die im vorstehenden erwähnten
Kräfte, die nach rechts auf die Stange 49 einwirken, werden über den Gabelkopf 48,
den Zapfen 50 und das untere Ende des Hebels 49 auf den Steg 65 des Handbremsengliedes
68 übertragen und wirken auf dieses Glied in einer Richtung ein, so daß dieses Glied
68 in einer Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn um seinen Anschluß am
linken Ende der Kette 72 verschwenkt wird. Diese Verschwenkung des Handbrems'engliedes
68 ist wirksam, um die Bremsenquerstange 3 bei der Darstellung in FigQ 1 nach rechts
zu bewegen, da die Zapfen 79 und 77 die Arme 66 und 67 des Gliedes 68 mit den Trägern
38 und 39 und mit den Ansätzen 76 der Konsole 40 verbinden, die an der Bremsenquerstange
3, wie im vorstehenden erläutert, befestigt ist. Die Bremsenquerqtange 3 wird.deshalb
bei der Darstellung in Fig. 1 nach rechts bewegt, bis die
Bremsschuhe
10, die von dieser Bremsquerstange 3 getragen werden, in Bremsanlage gegen die Räder
1 gedrückt sind.
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Es ist klar, daß sich die Bremsenquerstange 3 nicht weiter in der
Richtung nach rechts bewegen kann, nachdem die Bremsscholle ,10, die von dieser
Bremsenquerstanze getragen'werden, gegen die Räder 1 angelegt sind. Es ist ferner
klar, daß die Stange: 49 nach der Anlegung der Bremsschuhe 10, die von der Bremsenquerstange
3 getragen werden, gegen die Räder 1 -ni.cht mehr länger nach rechts bewegt werden
kann. Deshalb wird nunmehr der Zapfen 57 der Gelenkpunkt für den Hebel 56, und dieser
Hebel wird danach um den Zapfen 57 in einer Richtung entgegengesetzt zum Uhrzegerdrehsinn
gedreht, und zwar durch die Kraft, die auf die Kette 64 nach links einwirkt, und
zwar infolge einer Drehung des Bremsenhandrades durch das Zugpersonal. Da der Hebel
56 durch den Zapfen 62 in Antriebsverbindung mit der Strebe 59 der Bremsenquerstange
4 steht, ist die Verschvienkung des Hebels 56 entgegengesetzt zur Uhraeigerdrehrichtung
um den Zapfen 57 herum wirksam, um diese Bremsenquerstange 4 nach links zu bewegen,
bis die Bremsschuhe 10, die von der Bremsenquerstange 4 getragen werden, in Bremsanlage
gegen die Räder 2 gedrückt sind. Diese Verschwenkung des Hebels-56 entgegengesetzt
zum
Uhrzeigerdrehsinn ist über die Stange 45 wirksam, um den Hebel 29 um den Zapfen
50 entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn zu verschwenken. Da der Hebel 29 über den
Zapfen 33 mit dem Gelenkglied 27 verbunden ist, welches ganzteilig mit der Stoßstange
20 ausgebildet ist, ist diese Verschwenkung des Hebels 29 wirksam, um den Kolben19
nach links gegen den federnden Widerstand der Feder 81 zu drücken.
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Es sei daran erinnert, daß der Führungsfuß 7 der Bremsenquerstange
3 und der Führungsfuß 9 der Bremsenquerstange 4 sich in geneigten Nuten bewegen,
die in den entsprechenden Verschleißplatten und Führungen vorgesehen sind, wenn
die Bremsenquerstangen in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden, so daß diese
Bremsenquerstangen und die Bremsschuhe, die von die'sen Bremsenquerstangen getragen
werden, in Richtungen bewegt werden, die im wesentlichen radial zu den zugeordneten
Rädern der Waggonuntergestelle verlaufen, bis jeder Bremsschuh in die Bremsanlage
gegen die Lauffläche des zugeordneten Rades bewegt ist. Danach wird ein Bremsschuh
gegen die Lauffläche des entsprechenden Rades mit einer Kraft gedrückt, die dem
Zug entspricht, der auf die Kette 64 bei einer Drehung der Handbremse durch das
Zugpersonal nach links ausgeübt wird.
Die manuell angelegte Bremse
kann dadurch gelöst werden, daß das Zugpersonal das Bremsenhandrad am Ende des Waggons
in der Richtung dreht, um den Zug auf die Kette 64 zu lösen.-Wenn der auf die Kette
64 ausgeübte Zug auf diese Weise gelöst wird, kehren die Bremsencuerstangen 3 und
4 und die von diesen getragenen Bremsschuhe 10 durch die Einwirkung der Schwerkraft
in die Bremsenlöse-Stellung in der Weise zurück, wie es im vorstehenden beschrieben
wurde.
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Im Anschluß an eine Bremsenanlegung mittels Luftdruck kann das Zugpersonal
die Handbremse in einer Richtung bewegen, um auf die Kette 64 einen nach links gerichtetem
Zug auszuüben. Wenn nun die Handbremse gegen eine Drehung durch nicht dargestellte
Verriegelungsmittel verriegelt wird, bleiben die Bremsen in-einem Grad angelegt,
der dem Zug entspricht, der auf die Kette 64 nach links ausgeübt wird, und zwar
auch dann, wenn das gesamte Druckmittel in der Kammer 26 des Zylinders 11 durch
Sickerströmungen verlorengeht,