DE1680663A1 - Radaufhaengung fuer Starrachsen von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Radaufhaengung fuer Starrachsen von KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE1680663A1 DE1680663A1 DE19651680663 DE1680663A DE1680663A1 DE 1680663 A1 DE1680663 A1 DE 1680663A1 DE 19651680663 DE19651680663 DE 19651680663 DE 1680663 A DE1680663 A DE 1680663A DE 1680663 A1 DE1680663 A1 DE 1680663A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- rigid
- rigid axle
- wheel suspension
- axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 26
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 19
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 235000013601 eggs Nutrition 0.000 description 1
- 210000003746 feather Anatomy 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 210000002023 somite Anatomy 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Patentanmeldung
RADAUFHÄNGUNG FÜR STARRACHSEN VON KRÄFTFAHRZEUGEN
RADAUFHÄNGUNG FÜR STARRACHSEN VON KRÄFTFAHRZEUGEN
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Radaufhängungen
für Hinterräder von Kraftfahrzeugen und im besonderen
auf eine Radaufhängung für über Lenker geführte und über Federn abgestützte Starrachsen. ·
Die grundsätzliche Aufgabe jeder Radaufhängung eines Kraftfahr- '
zeuges besteht darin, die Karosserie des Fahrzeuges nachgiebig
auf den Rädern abzustützen und den Fahrgastraum gegenüber den Unebenheiten
der Straßen zu isolieren. Darüber hinaus muß eine gute
Radaufhängung ein angenehmes Fahrverhalten und eine gute Straßenlage in Kurven bieten, sowie Lärm und Vibrationen von der Karosserie
des Fahrzeuges fernhalten.
Diese wünschenswerten Eigenschaften sind nicht immer miteinander
zu vereinbaren. Bei bekannten Radaufhängungen führte ein welches>
angenehmes Fahrverhalten zu einer !Instabilität bei höheren Geschwindigkeiten
des Fahrzeuges oder zu einem Verlust am genauen Kurven·» verhalten. In ähnlicher Weise bietep Radaufhängungen mit besonders
guter Straßenlage im allgemeinen nur ein rauhes Fahrverhalten.
FK - 1352 / 26, 10, 1965 - 2 - ■
ORIGINAL
"028/0600
KOI-K.NIIHI , 1680663
Blatt zum Schreiben vom an ....._
Die grundsätzliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es
daher, eine verbesserte Radaufhängung für über Lenker geführte
und über Federn abgestützte Starrachsen zu schaffen, bei der die oben genannten erwünschten Eigenschaften miteinander kombiniert
sind.
Die gestellte- Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem die
Starrachse über an den Achsrohren festen Armen an den vorderen Enden von sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung nach
vorn und außen erstreckenden Lenkern angelenkt ist und die Lenker mit ihren hinteren Enden über im wesentlichen parallel
zur Fahrzeuglängsrichtung schwingende Gehänge und mit ihren vorderen Enden über im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung
elastisch federnde Elemente am Fahrzeugrahmen angeordnet sind.
Bei dieser Anordnung wird, sobald eine Seitenkraft auf die Karosserie
des Fahrzeuges einwirkt, der hintere Teil des Fahrzeuges gegenüber der Starrachse seitlich versetzt. Diese seitliche
Versetzung ist als seitliche Nachgiebigkeit bekannt und erwünschst, da sie rauhes Fahrverhalten und Seitenstöße verringert.
Durch die von ihren Aufhängepunkten an der Karosserie
nach vorn und außen zu ihren Anlenkpunkten an der Starrachse
verlaufenden Lenker wird ein seitliches Versetzen der Karosserie von einem Verkanten der Starrachse in Richtung Unter-Steuerwirkung
begleitet. Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht durch
die Aufhängung der Lenker über Gehänge ein Zurückweichen der Starrachse in Längsrichtung, um von der Straße herrührende horizontale
Stöße mit einem Minimum an Störung aufzunehmen. Diese
Nachgiebigkeit in Längsrichtung ist gleichfalls bekannt und erwünscht,
da durch sie ein ruhigeres, durch die Unebenheiten der Straße weniger beeinflußtes Fahrverhalten erzielt wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
sind,die oberen Sohwenkpunkte der Gehänge der Lenker beider Seiten
009826/0699
BAD ORIGINAL
Blatt l%......... zum Schreiben vom ~—— an — '.— -
über ein Torsionselement auf gemeinsame Drehung verbunden und :
die Schwenkbewegungen der Gehänge durch elastische Elemente
begrenzt. '
Durch diese Ausgestaltung wird ein Zurückweichen der Starrachse parallel zu einer Querachse ermöglicht, wodurch das Zurückweichen
der Starrachse keine Steuerwirkung ergibt. Die Anschlagelemente aus Gummi haben die Aufgabe, das Zurückweichen der Starrachse ■
zu begrenzen und die Achse in ihre Ausgangsstellung zurückzuführen,
sobald keine verstellenden Kräfte auf die Starrachse
einwirken. " -
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden
Erfindung bestehen die /vorderen elastisch federnden Elemente aus einem U-förmigen FedeisLement und aus Verbindungsstangen,
wobei die Basis des U-förmigen Federelementes am Fahrzeugrahmen
und die Verbindungsstangen an den sich nach unten erstreckenden Schenkel des Federelementes und an den vorderen Enden der Lenker
befestigt sind.
Diese Ausgestaltung ergibt eine nachgiebig federnde Führung der
Karosserie des Fahrzeuges gegenüber der Starrachse.
Eite weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die
Starrachse über an den Achsrohren festen Armen an einer sich nach vorn erstreckenden Drehmomentenstütse angelenkt ist und die
Verdrehbewegungen der Starrachse gegenüber der Drehraoementenstütze
über elastische Elemente begrenzt sind.
Die Drehmoraentenstütze vermeidet eine Verdrehung der Starrachse beim Beschleunigen und beim Bremsen und isoliert somit diese
Reaktionsmomente von den anderen Lenkern der Radaufhärtung.
BAD ORfGiNAt
FK - I352 / 26. 10. I965 - 4 -
009828/0599
Blatt zum Schreiben vom - ; an _
Die Anlenkung der Drehmomentenstütze an der Starrachse erfolgt
in bevorzugter Weise über elastische Elemente und die Anlenkung
des vorderen Endes der Drehmomentenstutze am Fahrzeugrahmen erfolgt
über ein Gehänge.
Diese Ausgestaltung ermöglicht der Drehmornentenstütse den seitlichen
Bewegungen als auch den Bewegungen der Starrachse in Längsrichtung
zu folgen.
Weitere Aufgabe/, und Vorteile der -/orlieger-den Erfindung werden
durch die nun folgende Beschreibung der beiliegenden Zeichnungen
näher erläutert.
Fig.l zeigt eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße
Radaufhängung einer über Lenker geführ-■ ten und über Federn abgestützten Starrachse.
Fig.2 zeigt die Seitenansicht der erfindungsgemäßen
Radaufhängung nach Fig. 1.
In Fig. 1 ist der Fahrzeugrahmen mit 10 bezeichnet und über ein linkes und ein rechtes Rad 12 und 14 durch die erfindungsgemäße
Radaufhängung abgestützt. Die Räder 12 und 14 sind an den äußeren
Enden der Starrachse 16 angeordnet, die in ihrer Mitte ein Differential
13 aufweist. Das Differential wird über den Motor des
Fahrzeugs angetrieben und verteilt das Antriebsmoment auf die Räder 12 und 14 über Antriebswellen in der Starrachse 16.
Die Starrachse 16 ist gegenüber dem Fahrzeugrahmen Io in Längsrichtung
durch einen linken und einen rechten Lenker 20 und 22 :
geführt. Die hinteren Enden der Lenker 20 und 22 sind über Gehänge 27 und 23 an mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Konsolen 24 und
FK - 13^)2 / 26. 10. 1965 - 5 -
w;rf..^.. 009828/0599 ■ " ;
KOlN-NHHi 1680663 Blatt 5. zum Schreiben vom an „ .-.
befestigt. Das Gehänge 28 ist mit seinem oberen En'de schwenkbar
in der Konsole 26 und mit seinem unteren Ende schwenkbar im rechten Lenker 22 gelagert. Das Gehänge 27 verbindet in
ί· 1I ähnlicher Weise die Konsole 24 mit dem Lenker 20.
Die Konsolen 24 und 26 sind mit einem Paar nach unten gerichteter
Plansche 30 und yi versehen, die Anschlaggelemente 34 und
36 aus Gummi tragen. Die Anschlagelemente 34 und J>6 nehmen
Flansche 33 und 40 auf, die an den Gehängen angeordnet sind.
■ Die Konstruktion dieser Anordnung ist in Fig. 2 für die Verbindung des rechten Lenkers 22 mit dem Fahrzeugrahmen 10 gezeigt.
Die Verbindung des linken Lenkers 20 mit der Konsole 24 besitzt eine identische Konstruktion,
Die Lenker 20 und 22 erstrecken sich von den Konsolen 24 und 26 nach vorn und außen und sind mit der Starrachse 16 über
nach unten gerichtete Arme 42 bzw. 43 und Schwenkbolzen 44 bzw. 45 verbunden. Die Arme 42 und 43 sind mit der Starrachse
16 durch Schweißen verbunden.und bilden die Lagerpunkte für elastische Büchsen, die zwischen den Lenkern und den Schwenkbolzen
angeordnet sind.
Schraubenfedern 46 und 48 sind zwischen den Lenkern 20 und 22
und den Seitenträgern des Fahrzeugrahmens 10 angeordnet. Diese
Federn stützen die Karosserie des Fahrzeuges gegenüber der Radaufhängung
und den Rädern 12 und 14 ab.
Teile 49 und 51 der Lenker 20 und 22 erstrecken sich vom Anlenkpunkt
an den Armen 42 bzw. 43 der Starrachse nach vorne
und sind mit einem U-förmigen Federelement 50 verbunden. Das
U-förmige Federelement 50 ist an einem Querträger 52 befestigt,
der die Seitenträger des Fahrzeugrahmens 10 verbindet. Das
Federelement 5o übergreift den vorderen Teil des Differentialgehäuses
18 und weist zwei nach unten gerichtete Schenkel 54
Blatt zürn Schreiben vom an
und 56 auf. Eine sich seitwärts erstreckende Verbindungsstange 53 verbindet das vordere Ende 49 des Lenkers 20 mit
dem nach unten gerichteten Schenkel 54 des Federelementes 50. Eine Verbindungsstange 60 verbindet in ähnlicher Weise
das vordere Ende 5I des rechten Lenkers 22 und den nach
unten gerichteten Schenkel 56 des Federelementes 50. Die
inneren und äußeren Enden der Verbindungsstangen 58 und 60
sind mit den Schenkeln des Federelementes 50 und den vor-™
deren Enden der Lenker 20 und 22 unter Zwischenschaltung
von Gummielementen, wie z.B» Gummiringen 62 am äußeren Ende
der Verbindungsstange 60 verbunden. Die Gummiringe werden durch eine Mutter in ihrer Lage gehalten, die auf ein Gewinde
am Ende der Verbindungsstange 60 geschraubt ist.
Die nach unten gerichteten Schenkel 54 und 56 des U-f örmigen
Federelementes 50 sind in seitlicher Richtung nachgiebig.
Sie dienen dazu» in Verbindung mit den Verbindungsstangen 58 und 60 die Lage der Lenker 20 und 22 gegenüber
dem Fahrzeugrahmen in seitlicher Richtung nachgiebig festzulegen.
Da die Starrachse Id mit den Lenkern 20 und 22
k . verbunden ist, legt das Federelement 50 die Lage des Fahr
zeugrahmens gegenüber der Btarrachse 16 und den Rädern 12
und 14 fest.
Eine Drehmomentenstütze 64 erstreckt sich von der Starrachse 16nach vorne. Die Drehmomentenstütze 64 weist eine«
nach oben abgebogenes hinteres Ende 66 auf, das bei 68 in Armen 70, die mit der Starrachse 16 verschweißt sind, angelenkt
ist. Ein Paar elastische Anschlagelemente 72 und
74 begrenzen die durch den Schwenkbolzen 68 ermöglichte Verdrehbewegung. Der Schwenkbolzen 68 ist mit einer Gummibuchse versehen, die eine seitliche Versohiebung zwischen
der Starrachse 16 und der DrehmomentenstUtze 64 ermögllhht.
009828/0B99 bad original
FK - I352 / 26. 10. I965 - 7 -
KOIN-NIEHI 1680663
Blatt .Jj... zum Schreiben vom an
Das vordere Ende der Drehmomentenstütze 64 ist schwenkbar mit einem Gehänge Jo verbunden, dessen oberes Ende schwenkbar an
einer Konsole 73 des' Fahrzeugrahmens gelagert ist.
Die Drehmomentenstütze 64 ist vorgesehen, um eine Verdrehung der Starrachse 16 zu vermeiden, in-dem die durch Beschleunigung
und Verzögerung bewirkte Drehmomentreaktion auf dem Fahrzeugrahmen
10 abgestützt wird. Die Di'ehmomentenstütEe 64 wird
infolge cles Gehänges 76 nicht auf Druck oder Zug beansprucht. ™
Durch das Gehänge J6 kann die Drehmomentenstütze 64 sich gegenüber
dem Fahrzeugrahmen IO nach vorn und hinten bewegen.
Die Starrachse 16 ist gegenüber der Karosserie des Fahrzeuges
durch die Lenker 20 und 22 in Längsrichtung geführt. Jeder dieser Lenker ist über ein Gehänge am Fahrzeugrahmen 10 befestigt,
so daß die Starrachse gegenüber dem Fahrzeugrahmen 10 sich frei nach vorwärts und rückwärts bewegen kann. Die Schwenkbewegungen
der Gehänge, die die hinteren Enden der Lenker 20 und 22 mit den Konsolen 24 und 26 verbinden, werden durch Anschlagelemente
34 und 36 aus Gummi begrenzt. Um ein paralleles Zurückweichen
der Starrachse nach hinten zu sichern, d.h., um zu vermeiden, i
daß ein Ende eines Lenkers sich mehr in Längsrichtung bewegt als das Ende des anderen Lenkers, werden die Gehänge 23 und 27,
die die hinteren Enden der Lenker 20 und 22 mit den Konsolen
24 und 26 am Fahrzeugrahmen verbinden, untereinander über ein Torsionselement 30 verbunden. Durch dieses Torsionseleraent wird
eine Schwenkbewegung des einen Gehänges, z.B. des Gehänges 28 gleichzeitig durch eine Bewegung des anderen Gehänges 27 begleitet.
Die Verbindung der beiden Gehänge^ durch das Torsionselement
SO sichert.somit ein paralleles Zurückweichen der Starrachse 16
auch in den Fällen, bei denen eine horizontale Kraft nur auf ein Rad einwirkt, wie es z.B. durch Überfahren eines Hindernisses
auf der Straße vorkommen kann.
iAl.
FK - 1352 / 26. 10. 1965 - 8 -
009828/0S99
Blatt 5k zum Schreiben vom an '.
Diese Ausgestaltung erlaubt es daher der Starrachse zurückzuweichen,
sobald auf eines oder auf beide Räder horizontale Kräfte einwirken. Dieses Zurückweichen der Räder verringert
ein rauhes Fahrverhalten,indem die horizontale Kraftkomponete
beim Überfahren eines Gegenstandes absorbiert wird. Das Überfahren eines Gegenstandes ergibt sowohl eine vertikale
wie auch efrie horizontale Kraftkomponete und die Federniier
Radaufhängung nehmen die vertikale Kraftkomponfcnte und die
Zurückweichung der Räder die horizontale Kraftkomponente auf.
Ein Zurückweichen der Starrachse muß eine angenähert parallele Verschiebung der Räder 12 und 14 ergeben. Bei Kurvenfahrt
wirkt auf das lcurvenäußere Rad eine größere zurückhaltende
Kraft als auf das kurveninnere Rad, entsprechend der größeren
Belastung, der größeren Reifenformung und damit der größeren Berünnungsflache des kurvenäußeren Rades mit der Straße. Könnte
sich jedes der Hinterräder entsprechend der bei Kurvenfahrt
auf das Rad einwirkenden Kraft unabhängig vom anderen Rad nach
rückwärts verschieben, so würde die Starrachse in Richtung einer Übersteuerungswirkung ausgelenkt. Um diese Übersteuerungswirkung zu verringern, sind die hinteren Gehänge 27 und 23,
die eine Bewegung der Starrachse 16 nach rückwärts ermöglichen, über ein Torsionselement 30 miteinander verbunden. Das Torsionselement
SO hält die Gehänge 27 und 28 parallel zueinander oder
in einer gemeinsamen Ebene und eine Verschiebung eines Rades in Längsrichtung erzwingt eine im wesentlichen parallele Verschiebung
der Starrachse 16 in Längsrichtung.
Auf die Starrachse einwirkende Beschleunigungs- und Bremsmomente
sowie die vom Antrieb auf das Differential wirkenden Antriebsmomente werden durch die auf der rechten Seite des Fahrzeuges
angeordneten Drehmomentenstütze 64 aufgenommen. Die Verbindung der Drehmomentenstütze 64 mit der.Starrachse 16, die
aus dem Schwenkbolzen 68 mit den Anschlagelementen 72 und 74
009828/0599
; ■·: FK --1352 / 26. 10. 1965 -9-
ORIGINAL
Blatt &L.. zum Schreiben vom, an
an jeder Seite davon besteht, ermöglicht eine begrenzte Verdrehbewegung
der Starrachse beim Beschleunigen und Bremsen. Die Befestigung ist so gewählt, daß eine Beeinträchtigung der
Arbeitsweise der Verbindungsstange 60 nicht erfolgt» DieicDrehmomentenstütze
64 erstreckt sich von der Starrachse 16 nach vorn und ist mit ihrem vorderen Ende über ein Gehänge rf6 mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden. Das Gehänge "Jo ermb'glihht eine
frei Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Drehmomentenstütze 64 und überträgt nur vertikale Kräfte auf den Fahrzeugrahmen.
Die Lage der Drehmomentenstütze im Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeuges, ihre Länge und die Höhe ihrer vorderen
Konsole 73 werden so gewählt, daß die beiden Hinterräder 12
und 14 beim Beschleunigen gleichmäßig belastet werden. Die Drehmomentenstütze 64 kann derart ausgelegt werden, daß ein
sich nach hinten neigen des Fahrzeuges beim Beschleunigen im gewünschten Maß verhindert wird. Über die Drehmomentenstütze
64 kann jedoch auch die maximale Bodenhaftung der Hinterräder beim Beschleunigen beeinflußt werden.
Die oben beschriebene erfindungsgemäße Radaufhängung ermöglicht
ein seitliches Versetzen der Karosserie des Fahrzeuges gegenüber der Starrachse 16, sobald auf die Karosserie Seitenkräfte einwirken. Dieses seitliche Versetzen wird durch die
nachgiebig federnden Schenkel 54 und 56 des U-förmigen Federelementes
50 ermöglicht, daß zwischen der Starrachse 16 und
dem Fahrzeugrahmen 10 angeordnet ist. Da sich der vordere Teil der Karosserie nicht seitlich versetzt, erfährt die Karosserie
eine Drehung um eine vertikale Achse, die auf dem Mittelpunkt der vorderen Spur liegt. Jeder Punkt der Karosserie
dreht sich um diese Achse entsprechend seinem Abstand zu dieser Achse und entsprechend der seitlichen Versetzung der hinteren
Radaufhängung.
Dieee seitliche Versetzung der Karosserie gegenüber der Starrachse
wird dazu benutzt, eine Steuerbewegung der Starrachse
16 zu erzeugen, die der einwirkenden Seitenkraft entgegenge-
Qm
009 8 28/05 89 BA0 ommL
Blatt 0&.ΐ. zum Schreiben vom an _
richtet ist. Die Steuerwirkung der Starrachse 16 wird durch die Winkellage der Lenker 20 und 22 erzielt, die die Starrachse
16 mit dem Fahrzeugrahmen 10 verbinden. Drehen sich die Konsolen 24 und 26 für die Gehänge der Lenker 20 und 22
um die vordere vertikale Achse, so bewegt sich die Konsole auf der einen Seite des Fahrzeuges gegenüber dem Mittelpunkt
der Starrachse 16 nach vorwärts und die Konsole auf der anderen Seite des Fahrzeuges nach rückwärts. Die unveränderliche
Länge der Lenker 20 und 22 erteilt somit der Starrachse 16 ein Steuermoment, daß dem Abstand und der Winkellage der
Lenker 20 und 22 entspricht.
Da die der Starrachse erteilte Steuerbewegung der Seitenkraft
entgegenwirkt, verläuft die Steuerwirkung der Starrachse in"
Richtung einer Untersteuerwirkung. Die durch die seitliche Nachgiebigkeit erzeugte Untersteuerwirkung ist proportional
der einwirkenden Seitenkraft und wird nicht wesentlich durch die Einfederungshöhe des Fahrzeuges beeinflußt, im Gegensatz
zur "genannten Übersteuerwirkung von herkömmlichen Starrachsen, die durch Seitenneigung der Karosserie auftritt.
Aus den Zeichnungen 1st ersichtlich, daß die Lenker 20 und sich nach vorn und aufeinander erstrecken. Durch diese Ausgestaltung
wird eine von der Seitenkraft abhängige Untersteuerwirkung erzielt. Führt das in Fig. 1 gezeigte Fahrzeug eine
Linkskurve aus, so sucht der Fahrzeugrahmen und die Karosserie des Fahrzeuges unter dem Einfluß der Fliehkraft sich nach rechts
zu bewegen. Diese seitliche Bewegung wird durch die nachgiebig federnden Schenkel 54 und 56 ermöglicht. Wird die Karosserie
und der Fahrzeugrahmen 10 etwas nach rechts versetzt, so wird
der rechte Lenker 22 im wesentlichen sich einer parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lage nähern. Daduroh wird das
rechte Rad 14 leicht nach vorwärts bewegt, da der Lenker 22
PK- 1352 / 26. 10. 1965 - 11 -
»*a (Γ09828/0599
Blatt
itfC.......
zum Schreiben vom , an -...
•unveränderliche Länge aufweist. Zur gleichen Zeit wird der
linke Lenker einen größeren Winkel zur Fahrzeuglängsachse einnehmen. Diese Bewegung des linken Lenkers 20 zieht das
linke Rad 12 etwas nach rückwärts. Da das linke Rad 12 nach
rückwärts bewegt wird und das rechte Rad 14 nach vorwärts
bewegt wird, suchen die Räder, das Fahrzeug aus der Kurve
heraus zu steuern, die die Fliehkraft erzeugte. Dieses Verhalten
wird als lintersteuern bezeichnet. Da diese untersteuerwirkung
abhängt von der"einwirkenden Seitenkraft ist, wird diese Untersteuerwirkung seitenkraft- oder fliehkraftabhängige
Untersteuerwirkung genannt.
Diese fliehkraftabhängige Untersteuerwirkung erhöht das
Kurvenverhalten des Fahrzeuges und ergibt im allgemeinen eine genauere Steuerung des Fahrzeuges.
Unabhängig von der erzielten fliehkraft^abhängigen Untersteuerwirkung,
die unabhängig von der Einfederungshöhe des Fahrzeuges
ist, ergibt die seitliche Nahhgiebigkeit weitere Vorteile,
indem sie die Kurvenhaltung verbessert und Seitenstöße verringert. Bei bekannten Radaufhängungen für Starrachsen erteilt
jede vertikale Bewegung eines jeden Rades der Karosserie des Fahrzeuges im Rollzentrum einen seitlichen Stoß. Diese
Einleitung von seitlichen Kräften in die Karosserie erzeugt Lärm, Vibration und Seitenstöße. Die seitliche Nachgiebigkeit
zwischen der Karosserie und der Starrachse ermöglicht es der Starrachse den Unebenheiten der Straße zu folgen und die von
der Achse auf die Karosserie übertragenen seitlichen Kräfte
gegenüber herkömmlichen Radaufhängungen wesentlich zu verringern. Die Auswirkung dieser Tatsache auf die Karosserie besteht
in einer bedeutenden Verringerung des Lärmes, der Vibrationen
und der Rauhigkeitdes Fahrverhaltens. Die Auswirkungen
dieser Tatsachen auf die Starrachse bestehen in einer wesentlichen
Erhöhung der Kurvenhaltung entsprechend der verringerten
009028/0599
FK- 1352 / 26. 10. I965 ' -12-
ßrti>ORI<3i
Blatt zum Schreiben vom , an
Spitzenbelastung der auf die Reifen einwirkenden Seitenkräfte.
Die Drehmomentenstütze 64 ist an ihren Enden über Mittel mit
dem Fahrzeugrahmen IO und der Starrachse 16 verbunden, die eine relative Bewegung der beiden Teile gegeneinander ermöglichen.
Das Gehänge 76 ermöglicht dem rechten Ende der Starrachse
16 sieh entsprechend der fliehkraftabhängigen Untersteuerwirkung der Radaufhängung nach vorwärts oder rückwärts zu bewegen.
Das Gehänge "J6 überträgt Brems- und Beschleunigungsmomente,
die die Starrachse 16 zu drehen versuchen, auf den Fahr zeugrahmen 10.
Die auf die Starrachse 16 einwirkenden Längskräfte, die durch
Beschleunigung und Bremsen entstehen, werden durch die Lenker
20 und 22 aufgenommen. Da das Gehänge 76 eine unbegrenzte Verschiebung
der Drehmomentenstütze 64 in Längsrichtung ermöglicht,
werden diese Kräfte nicht von der Drehmomentenstütze aufgenommen.
PK - I352 / 26. 10. I965
/ Patentansprüche
/ Patentansprüche
009828/0599
1ÄD ORIGINAL
Claims (3)
1. Radaufhängung für über Lenker geführte und über Federn
abgestützte Starrachsen von Kraftfahrzeugen, dadurch
geke-η n-"zeichne t , daß die Starrachse- (l6) über
an den Achsrohren festen Armen (42,43) an den vorderen Enden von sich im 'wesentlichen in Fahrzeuglängsricntung
nach vorn und außen erstreckenden Lenkern (20,22) angelenkt ist und die Lenker (20,22) mit ihren hinteren Enden
über im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung schwingende Gehänge (27,2o) und mit iliren vorderen Enden
über im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung elastisch federnde Elemente (54,36) am Fahrzeugrahmen (lo) angeordnet
sind.
2, Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß: die oberen Schwenkpunkte der Gehänge (27,23) der Lenker (20,22) beider Seiten über ein Torsionselement
(3$ auf gemeinsame Drehung verbunden sind und die
Schwenkbewegurigen der Gehänge (27,23) durch an. Flanschen
(30,32) von Konsolen (24,26) angeordneten elastischen Anschlagelementen (34,36) begrenzt sind.
3. ' Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorderen elastisch*
federnden Elemente (54,56) aus einem U-formigen Federelement
(50); und Verbindungsstangen (53,60) gebildet sind, wobei
die Basis des ti-formlgen Federelementes (50) am Fahrzeugrahmen
(lo). und die Verbindungsstangen (58,60) einerseits
an den sich nach unten erstreckenden Schenkel (54,56) des Federalementes (50) und andererseits an den vorderen Enden
der Lenker (20,22). befestigt sind»
FK - I352 / 26. 10, I965 ' - 2 -
003828/0599
Blatt dt... zum Schreiben vom an
Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 b'is 3» dadurch gekennzeichnet, daß die
Starrachse (l6) über an den Achsrohren festen Armen (70) und einem Schwenkbolzen (68) schwenkbar
an einer sich nach vorne erstreckenden Drehmomentenstütze (6%) angelenkt ist und die durch' den Schwenkbolzen
(68) ermöglichten Verdrehbewegungen der Starrachse (16) über elastische Anschlagelemente (7
begrenzt sind.
Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4-, da durch
gekennzeichnet, daß die Prehmomentenstütze (64) mit ihrem vorderen Ende
über ein Gehänge (76) am Fahrzeugrahmen'(lo) in '
Längsrichtung beweglich und über den mit einer elastischen Büchse umgebenen Schwenkbolzen (63)
mit der Starrachse (16) seitlich beweglich verbunden ist«
PK - 1352 / 26. IQ, I965
Leersei t e
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US419173A US3333864A (en) | 1964-12-17 | 1964-12-17 | Linkage type rear suspension for a motor vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE1680663A1 true DE1680663A1 (de) | 1970-07-09 |
Family
ID=23661103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19651680663 Pending DE1680663A1 (de) | 1964-12-17 | 1965-11-10 | Radaufhaengung fuer Starrachsen von Kraftfahrzeugen |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3333864A (de) |
| DE (1) | DE1680663A1 (de) |
| GB (1) | GB1075986A (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3047970A1 (de) * | 1980-12-19 | 1982-07-08 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere gelaendegaengige kraftfahrzeuge" |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3827681A (en) * | 1973-01-29 | 1974-08-06 | Houdaille Industries Inc | Damping system especially suitable for vehicle suspensions |
| JPS57209409A (en) * | 1981-06-17 | 1982-12-22 | Toyota Motor Corp | Support structure for upper control arm of four-link suspension device |
| US5380036A (en) * | 1993-07-14 | 1995-01-10 | Chrysler Corporation | Vehicle rear suspension system |
| US5791679A (en) * | 1996-08-16 | 1998-08-11 | The Pullman Company | Torque rod configuration |
| US7934579B2 (en) * | 2008-01-04 | 2011-05-03 | Honda Motor Company, Ltd. | Suspension assemblies having resilient member and vehicles including same |
| US9840121B2 (en) * | 2014-10-23 | 2017-12-12 | Unverferth Manufacturing Company, Inc. | Suspension axle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1164618A (en) * | 1915-04-26 | 1915-12-14 | Robert H Hassler | Radius-rod attachment means. |
| US1924718A (en) * | 1929-12-23 | 1933-08-29 | Gen Motors Res Corp | Antishimmy device |
| US2998265A (en) * | 1958-02-21 | 1961-08-29 | Ford Motor Co | Vehicle suspension |
| FR1218533A (fr) * | 1958-12-16 | 1960-05-11 | Simca Automobiles Sa | Suspension arrière pour véhicules automobiles |
-
1964
- 1964-12-17 US US419173A patent/US3333864A/en not_active Expired - Lifetime
-
1965
- 1965-11-10 DE DE19651680663 patent/DE1680663A1/de active Pending
- 1965-11-24 GB GB49839/65A patent/GB1075986A/en not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3047970A1 (de) * | 1980-12-19 | 1982-07-08 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere gelaendegaengige kraftfahrzeuge" |
| AT386807B (de) * | 1980-12-19 | 1988-10-25 | Daimler Benz Ag | Achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere gelaendegaengige kraftfahrzeuge |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB1075986A (en) | 1967-07-19 |
| US3333864A (en) | 1967-08-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE4313978C2 (de) | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rads an einem Fahrzeug | |
| DE102004058698B3 (de) | Radaufhängung mit Federverstellung für Kraftfahrzeuge | |
| DE4340557C2 (de) | Radaufhängung | |
| DE112011102187B4 (de) | Aufhängungsvorrichtung für Fahrzeuge | |
| DE3403466C2 (de) | ||
| DE4341559C2 (de) | Anti-Roll-System für Fahrzeuge | |
| DE3342355A1 (de) | Fahrzeugaufhaengung | |
| EP3452310B1 (de) | Einzelradaufhängung eines fahrzeugs mit einem radführenden blattfederelement aus einem faserverbund-werkstoff | |
| DE2220034A1 (de) | Unabhaengige aufhaengung fuer ungelenkte raeder von kraftfahrzeugen | |
| EP2755833A1 (de) | Lenkbare verbundlenkerachse | |
| EP3074296B1 (de) | Hilfsrahmen mit integrierter querblattfeder | |
| DE102013216029B4 (de) | Lenkbare Vorderachse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs und zweispuriges Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorderachse | |
| DE68903870T2 (de) | Fahrzeugradaufhaengung mit einer kombination eines umgekehrten a-lenkers und eines i-lenkers. | |
| DE102017001556A1 (de) | Fahrzeug mit Stabilisationselement | |
| EP1882600B1 (de) | Verbundlenkerachse | |
| EP1541393B1 (de) | Torsionsachse | |
| DE69320325T2 (de) | Fahrzeugaufhängungssystem | |
| DE60100184T2 (de) | Radaufhängung für ein fahrzeug | |
| EP1592570A1 (de) | Radaufhängung für kraftfahrzeuge | |
| DE102022105789A1 (de) | Lenkachssystem mit versetzter lenkachse | |
| DE19619189A1 (de) | Einzelradaufhängung für ein luftgefedertes, lenkbares Rad eines Omnibusses oder Lastkraftwagen | |
| DE60306730T2 (de) | Lenkeinrichtung für die Trage-Einrichtung der Hinterradnabe in Motorfahrzeugen | |
| DE68918375T2 (de) | Hinterradaufhängungssystem. | |
| DE1680663A1 (de) | Radaufhaengung fuer Starrachsen von Kraftfahrzeugen | |
| EP0464415B1 (de) | Kurbelachse für Kraftfahrzeuge und Anhänger |