DE1530551B2 - Achsanordnung fur Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung, insbesondere Hinterachse, für Kraftfahrzeuge, bei der die einer Achse zugehörigen und über Lenker geführten Räder um eine außerhalb der Radmitten liegende Querachse sowie um die Längsachse des Fahrzeugs schwenkbar sind.

Bei einer bekannten derartigen Achsanordnung, bei der die die Räder tragenden Kurbeln starr miteinander verbunden sind, schwingen die Räder beim gleichzeitigen Federn ausschließlich um eine Fahrzeugquerachse, die mit den Kurbelachsen zusammenfällt, und beim wechselseitigen Federn ausschließlich um die Fahrzeuglängsachse. Die Schwenkbewegung um die Fahrzeuglängsachse kann insbesondere im Bereich der den Kurbeln zugewandten Enden des die Kurbelachsen aufnehmenden Querträgers oder Achsanordnung einen unerwünscht großen Raumbedarf zur Folge haben, da der Querträger von den Radmitten und somit schon im Bereich der Sitze liegen kann, für die im modernen Automobilbau auf Grund der insgesamt flachen Bauweise des Fahrzeugs eine möglichst tiefe Position gesucht werden muß.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Freiraumbedarf für den Querträger zu verringern, was bei einer Achsanordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch erreicht wird, daß beim wechselseitigen Federn der Schwenkbewegung um die Längsachse durch eine zwischen den Lenkern in bezug auf deren Drehachsen bestehende torsionselastische Verbindung eine Schwenkbewegung um die Querachse überlagerbar ist.

Die beim wechselseitigen Federn mögliche Überlagerung der Schwenkbarkeiten um die Längsachse und die Querachse wirkt sich beim wechselseitigen Hindernisfedern in einer Verringerung der Verschwenkung um die Längsachse und damit in einer Verringerung des Ausschlags der den Kurbeln zugewandten Enden des Querträgers aus. Im Hinblick auf den erforderlichen Freiraumbedarf ist dies insbesondere bei Kurvenfahrt, also bei Kurvenfedern mit überlagertem wechselseitigem Hindernisfedern, von Bedeutung. Der dem Hindernisfedern entsprechende Anteil der Verschwenkung um die Längsachse wird nämlich teilweise durch die Torsion der zwischen den Lenkern bestehenden elastischen Verbindung aufgefangen und hat damit keinen Ausschlag der Enden des Querträgers zur Folge. Der Ausschlag der den Kurbeln zugewandten Enden des Querträgers ist dementsprechend bei der erfindungsgemäßen Lösung auch unter Extrembedingungen kleiner als bei ίο der bekannten Lösung mit starrer Verbindung der Lenker, was zu dem angestrebten geringeren Freiraumbedarf führt. Zudem hat die erfindungsgemäße Ausgestaltung bei den genannten Federungszuständen auch eine gewisse Verringerung des Raumbedarfs der Räder in den Radläufen zur Folge.

Die torsionselastische Verbindung von um eine außerhalb der Radmitten liegende Fahrzeugquerachse schwenkbaren Radführungslenkern ist an sich bekannt, aber nur für eine Achsanordnung, bei der für gleich- und -wechselseitiges Federn lediglich eine Schwenkbarkeit um die Querachse gegeben ist. Es handelt sich bei dieser bekannten Konstruktion nämlich um eine herkömmliche Kurbellenkerachse, deren Kurbeln gleichachsig zueinander gelagert sind und über einen konzentrisch zu den Kurbelachsen liegenden Torsionsstab drehelastisch verbunden sind. Der Torsionsstab dient dabei als Stabilisator und er hat dementsprechend bei der Grundanordnung dieser bekannten Lösung und im Gegensatz zu der bei der Erfindung gegebenen torsionselastischen Verbindung eine Verhärtung der Federung beim wechselseitigen Federn zur Folge.

Die torsionselastische Verbindung zwischen den die Räder tragenden Lenkern kann im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung ebenfalls über einen Torsionsstab erfolgen, wobei diesem Ausgestaltungsmerkmal nur in Verbindung mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs Schutz zukommen soll.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert, wobei

F i g. 1 in perspektivischer Darstellung schematisiert eine Hinterachsanordnung gemäß der Erfindung zeigt und in

F i g. 2 in Draufsicht ein Schema einer Achsanordnung gemäß der Erfindung dargestellt ist.

Bei der Hinterachsanordnung gemäß F i g. 1 sind mit 10 und 11 zwei Lagerböcke bezeichnet, die an . dem (nicht dargestellten) Fahrzeugoberbau befestigt sind. In den Lagerböcken 10 und 11 ist ein Tragstück 12 um die Längsachse B-B des Fahrzeugs schwenkbar aufgehängt. Das Tragstück 12 umfaßt das Achsgetriebegehäuse 13 sowie ein vorderes Gehäuserohr 14.

Mit dem vorderen Gehäuserohr 14 ist, z. B. etwas versetzt von dessen Längsachse, ein Querstück 15 fest, z. B. durch Verschweißung, verbunden. In den Enden des Querstücks 15 sind über Lagerzapfen 16 um die Querachse A-A schwenkbar die Lenker 17 gelagert, die an ihren Enden über die Radträger 18 die Räder 19 tragen. Die Lenker 17 sind gegen den Fahrzeugoberbau durch als Tragfedern dienende Schraubenfedern 20 abgestützt.

Der Antrieb der Räder 19 erfolgt über eine Antriebswelle 21, die z. B. durch einen im Fahrzeug vorn angeordneten Motor angetrieben wird und die ihrerseits über das Achsgetriebe im Achsgetriebegehäuse 13 mittels der Doppelgelenkwellen 22 auf die Räder 19 wirkt.

Die Lagerzapfen 16 der Lenker 17 sind im Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 über einen innerhalb des Querstücks 15 untergebrachten Torsionsstab 23 miteinander verbunden, dessen Achse mit der Querachse A-A zusammenfällt.

Werden beim gleichseitigen Federn beide Räder 19 bzw. deren Lenker 17 gleichzeitig um die Querachse A-A in Höhenrichtung verschwenkt, so treten lediglich die Tragfedern 20 in Funktion. Führen dagegen die Räder 19 bzw. deren Lenker 17 relativ zueinander Hubbewegungen aus, so kann die gesamte Achsanordnung, insbesondere bestehend aus dem Tragstück 12, dem Querstück 15, den Lenkern 17 und den Rädern 19, zusätzlich um die Längsachse B-B schwenken. Die Größe der Verschwenkung des Trag-Stücks 12 um die Längsachse B-B entspricht dabei nur einem Teil der Höhenverstellung der Räder, da gleichzeitig die zwischen den Rädern 19 bzw. deren Lenkern 17 bestehende, durch den Torsionsstab 23 gebildete torsionselastische Verbindung anspricht. Die Größe der jeweiligen Verschwenkung um die Querachse A -A bzw. die Längsachse B-B ergibt sich in Abhängigkeit von der Härte der Tragfedern 20 und des Torsionsstabs 23.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 ist als torsionselastische Verbindung an Stelle eines Torsionsstabs 23 (F i g. 1) eine auf Torsion beanspruchte Schraubenfeder 24 vorgesehen, welche die Lagerzapfen 16 α der Lenker 17 miteinander verbindet. Im übrigen kann die Achsanordnung gemäß F i g. 2 jener gemäß F i g. 1 entsprechen, was hier jedoch der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Achsanordnung, insbesondere Hinterachse, für Kraftfahrzeuge, bei der die einer Achse zugehörigen und über Lenker geführten Räder um eine außerhalb der Radmitten liegende Querachse sowie um die Längsachse des Fahrzeugs schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß beim wechselseitigen Federn der Schwenkbewegung um die Längsachse (B-B) durch eine zwischen den Lenkern (17) in bezug auf deren Drehachsen bestehende torsionselastische Verbindung (23, 24) eine Schwenkbewegung um die Querachse (A-A) überlagerbar ist.

2. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Räder (19) tragenden Lenker (17) durch einen Torsionsstab (23) miteinander gekuppelt sind.