DE1530551A1 - Achsanordnung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achaanordnung für Kraftfahrzeuge, bei der die einander gegenüberliegenden Hader eines Radpaares an einem mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau um eine Fahrzeuglängaachse schwenkbaren l'ragatiick um eine zur Hadachse versetzte, etwa quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse schwingend gelagert sind. ü;ine solche Achsanordnung ermöglicht eine allseitige kardanische Anpassung der Hader an die Unebenheiten des .Bodens.

Bei den bisher bekannten Anordnungen dieser Art (vgl. DHP 888 217, 893 757, 895 254) sind die Hader an einer in fahrtrichtung nach vorn ausgekröpften ütarraohse aufgehängt, die in einem Querrohr des schwenkbaren 'iragstuckes gelagert und gegen dieses abgefedert ist. iiinu solche Verbindung uer beiden Hadträger mittels einer durchgehenden starren Achse genügt jedoch trotz der kardanischen Aufhängung in vielen Fällen nicht, da die Hader nur Bewegungen ausführen können» bei denen die Hadwittelachsen inre Lage mit Bezug aufeinander, also insbesondere ihre zueinander fluchtende Lage, unverändert beibehalten. :

BAD OBlGiNAL

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Aufgabe uer Äfindung ist eine ixadaufnängung, welcne eine den j^hrbahnun'ebenheiten sich besonders gut anpassende Federung ermöglicht, wobei gleichzeitig die Hadspur exakt beibehalten bleibt und die Hotationsebenen der Hader ihre parallele lage zur liängsschwingungsachse des Achsaggregates beibehalten. tirfindungsgemäß ist demnach eine Achsanordnung vorgesehen, bei der die Hader gesondert voneinander um iurc zugeordneten, zur Radachse vernetzten Querachsen um schwenkbaren x'ragstück schwingend gelagert, jedoch in jjrehrichoung torsionselastisch miteinander gekuppelt sind.

Zur Kupplung können hierbei in einer Ausfiinrungsform der Erfindung Torsionsfedern, z.B. l'orsionsstäbe, l'orsionskupplungen od.dgl. vorgesehen sein. Die Hader können dadurch, insbesondere auch bei kleinen ütraßenunebenheiten und Kleinen Schwingungen unabhängig voneinander ausscnwingen, wobei jedoch das Achsaggregat zugleich die Möglichkeit nat, auch in diesem i'all zusätzlich nachzugeben.

In der Zeichnung üind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung in Pig. 1 und 2 dargestellt, wobei Mg. 1 eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform und die J?ig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform zeigen.

In yig. 1 sind in Verbindung mit einer Hinterachsaufhängung \ mit 10 und *11 zwei lagerbocke bezeichnet, die an dem (nicht dargestellten) J?ahrzeugoberbau befestigt sind. In diesen Lager*

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bocken ist das i'ragstück 12 um eine in Fahrzeuglängsricntung verlaufende {Schwenkachse B-B schwenkbar aufgehängt. Das !i'ragstück 12 umfaßt das Achsgetriebegehäuse 13 sowie ein vorderes Gehäuse rohr H*

Mit dom vorderen <xehäuserohr H ist, z.i>. etwas versetzt, ein Queratück 15 fest verbunden, z.B. verschweißt. In den Enden des Querstückes 13 sind mittels geeigneter Lagerzapfen 16 die Lenke*rarme 17 um die Querachse A-A schwenkbar gelagert.' Sie tragen au ihren Enden die Kadträger 18 für die Kader 19 und sind durch als ΐragfedern dienende schraubenfedern 2U gegen den Fahrzeugoberbau abgefedert.

jjer Antrieb der Kader erfolgt durch eine Antriebswelle 21, die z.B. durch einen im Fahrzeug vorn angeordneten Motor angetrieben wird und ihrerseits über das Achsgetriebe im Achsgetriebegehäuse 13 mittels der Doppelgelenkwelleη 22 die Räder 19 antreibt.

Die Lagerzapfen 16 der Lenkeranne 17 sind des weiteren im

AuaführungBbeispiel nach Fig. 1 durch eine in der Achse A-A innerhalb deu Querötückea i5 untergebrachte Torsionsfeder d'5 miteinander veruuuden.

Werden beide aader 19 gleichzeitig angehoben, so treten leäLglich die 'fragfedern 20 in Funktion. Führen dagegen aie jttäder 19 bzw. äie Lenkerarme 17 einander entgegengesetzte hubbewegungen aus, kann sich das gesamte Achssysten, insbesondere

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bestehend aus dem Tragstück 12 mit dem Querstück 15 zusammen mit den Rädern 19 und den Lenkerarmen 17 um die Längsschwenkachse B-B verschwenken. Das Verschwenken des Tragstückes 12 wird jedoch nur um einen Teilwinkel erfolgen, da sowohl die Federn 20, und zwar auf aer einen Fahrzeugseite im belastenden und auf der anderen Fahrzeugseite im entlastenden iJinne, als auch die Feder 23 gleichzeitig ansprechen, wobei die Federungshübe der einen oder anderen Feder je nach Abstimmung der Federn zueinander größer oder kleiner sein können.

Jas AUsführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 lediglicn dadurcn, daß anstelle eines Torsionsstabes 23 eine auf Torsion beanspruchte schraubenfeder 24 vorgesehen ist, v/elche die Lagerzapfen 16a der Lenkeranne 17 miteinander verbinden. Utatt der Feder 24 kann auch eine Torsionskupplung vorgesehen sein. Im übrigen kann die Anordnung nuch Fig. 2 die gleiche sein wie diejenige nach Fig, 1. Der Übersichtlichkeit wegen sind die Einzelteile in Fig. 2 fortgelassen.

Gegebenenfalls kann auch das Acnsaggregat (z.ü. entsprechend dem UBP 888 217) in Fanrzeugquerrichtung nachgiebig am Fahrzeugouerbau aufgenängt sein.

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Claims (2)

Ji. u ά ρ r u c Ii β

1. .achsanordnung für j\.raftfanrzeu,~e, bei aer die einander gegenüberliegenden jxäuer eines xiadpaares au einem uiit .Bezug auf aen irahrzeugoberuau um eine Ji'ahrze ugxaagsachae rfchwerucbaren irags^uck um eine: zur nadacnse verseizce, e üwa quer zur i'ahrzeuglangsachse verlaufende üChse scnwenkoar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Jiäder (19) gesondert voneinander um ihre zugeordneten, zur .Radachse versetzten Querachsen (a-a) am schwenkbaren Tragstuck (12) schwingend gelagert, jedoch in urehrichtung. ledernd miteinander gekuppelt binci.

2. .aczisanordnung nach Anspruch 1, uadurch gekennzcicnnet, daß die aie iiader tragenden Lenkerarme (17) in an sich oekannter weise durch xors ions federn (2j5,k!4), z.B. einen i'orsionss"cab {2't>), miteinander gekuppelt sind.

Acnsanordnuug nach Anspruch 1, dadurch _öckeunzeichne0, die xienicerarme (17) der itäder uurch eine X r gekuppelt öi

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