DE1530260B1 - Slack adjuster - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine selbsttätige, doppelt- »rückwärts« beziehen sich auf die relative Anordwirkende Nachstellvorrichtung für eine Eisenbahn- nung von in gleicher Richtung betrachteten Teilen, oder andere Fahrzeug-Bremsanlage, mit einem rohr- In der nachfolgenden Beschreibung kann ein Element förmigen vorderen und einem mit einem nicht selbst- in Richtung nach vorn mit einem anderen Element in hemmenden Gewinde versehenen rückwärtigen Stan- 5 Eingriff treten, wenn die vom ersteren Element auf genteil, die drehfest angeordnet und durch ein die das letztere ausgeübte Kraft in Richtung nach vorn Nachstelleinrichtungen enthaltendes Gehäuse mitein- ausgeübt wird. Der Eingriff kann entweder direkt ander verbunden sind, welches jeweils eine mit dem oder indirekt, d. h. mittels dazwischengeschalteter Gewinde zusammenwirkende Vorschub- und Sperr- Elemente, stattfinden. Ebenso kann ein Element nach mutter aufnimmt, die über eine sie umgebende Zug- ίο rückwärts mit einem anderen Element in Eingriff hülse mit Hilfe einer federbelasteten Reibungskupp- treten, wenn die durch das erstere Element auf das lung mit einem Anschlag am vorderen Stangenteil in letztere ausgeübte Kraft in Richtung nach rückwärts Verbindung steht, welcher von einer sich mit einem ausgeübt wird. Ferner kann ein Element mit einem Ende gegen das Gehäuse abstützenden Feder um- anderen in Dreheingriff kommen, wenn der Eingeben ist, die sich mit ihrem anderen Ende gegen 15 griff in der Weise erfolgt, daß eine im wesentlichen einen über eine Kupplung mit der Zughülse zusam- unbehinderte Relativdrehung der zwei Elemente mögmenwirkenden Abhebering abstützt. lieh ist, beispielsweise mittels eines Kugellagers.

Die bekannte Ausführungsform einer Nachstell- Gleichermaßen kann ein Element in Kupplungseinvorrichtung dieser Art hat sich unter bisher üblichen griff mit einem anderen Element treten, wenn ein Betriebsbedingungen zwar als zufriedenstellend er- 20 wesentlicher Widerstand gegen wechselseitiges Drehen wiesen, jedoch werden numehr selbsttätige Nachstell- der zwei Elemente erzeugt wird. Beispiele für Kuppvorrichtungen auch dort verwendet, wo die Betriebs- lungseingriff sind Reibungseingriff und Zahneingriff, bedingungen wesentlich schwieriger sind als bisher, wie es bei Reibungskupplungen und Klauenkupplunso daß die Gefahr, daß starke Schwingungen und gen bekannt ist. Die Trennlinie zwischen Dreh- und Stöße unbeabsichtigte Relativbewegungen der Brems- 35 Kupplungseingriff ist darin zu sehen, ob der Eingriff Stangenteile hervorrufen, entsprechend größer ist. so erfolgt, daß eine Relativdrehung der unten auf-Dies ist beispielsweise bei Eisenbahnen mit schlechten geführten Elemente unter dem Einfluß von Axial-Oberbauverhältnissen der Fall, ferner bei Eisenbah- kräften möglich ist oder verhindert wird,
nen, die neuerdings mit Fahrzeugen ausgerüstet wer- An Hand eines in der Zeichnung dargestellten den, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet sind, 30 Ausführungsbeispiels ist die Erfindung näher erläu- und schließlich auch bei modernen Personenzügen tert. Es zeigt

mit Dieselantrieb, die gegenüber früher ein geringeres F i g. 1 eine Bremsanlage, in welcher die erfindungs-

Eigengewicht bezüglich des Maximalgewichtes haben. gemäße Nachstellvorrichtung verwendet werden

Solche Züge wurden bisher mit einfach wirkenden kann,

Nachstellvorrichtungen ausgestattet. 35 Fig. 2 den rückwärtigen Teil einer Ausführungs-

Bei diesen bekannten Nachstellvorrichtungen wird form der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung in

die Drehkraft vom Abhebering auf die Zughülse da- vergrößerter Darstellung, wobei in der unteren Hälfte

durch übertragen, daß der Abhebering durch eine der Figur eine äußere Ansicht und in der oberen

Schraubenfeder gegen die Zughülse gedrückt wird, Hälfte ein axialer Schnitt dargestellt ist, und

wobei ein Reibungswiderstand gegen Drehen der Zug- 40 Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, in wel-

hülse bezüglich des vorderen Stangenteils hauptsäch- eher jedoch der restliche, vordere Teil der Nachstell-

lich dadurch erzeugt wird, daß die Zughülse mit einer vorrichtung dargestellt ist.

Kraft gegen einen Anschlag am vorderen Stangenteil Gemäß Fig. 1 ist ein Bremszylinder 1 mit einer gedrückt wird, die gleich der Differenz zwischen den Kolbenstange 2 verbunden, welche mit einem Ende durch eine stärkere Feder und diese Schraubenfeder 45 eines beweglich gelagerten Bremshebels 3 schwenkausgeübten Kräfte ist. bar verbunden ist, dessen anderes Ende an einem

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist Kreuzkopf 4 angelenkt ist. Der Kreuzkopf bildet einen

darin zu sehen, eine verbesserte Nachstellvorrichtung Teil einer Nachstellvorrichtung. Das linke oder rück-

der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die unter wärtige Ende der Nachstellvorrichtung wird von

schwierigen Betriebsbedingungen, insbesondere star- 50 einem Teil einer Stange 5 gebildet, deren äußerstes

ken Schwingungen und Stößen, gegen unbeabsich- linkes Ende mit einem Hebelsystem verbunden ist,

tigte Relativbewegungen der Bremsstangenteile be- welches aus einem beweglich gelagerten Bremshebel 6

sonders gesichert ist. und einem fest gelagerten Bremshebel 7 zum An-

Dies wird nach der Erfindung erreicht durch eine drücken der Bremsklötze 8 gegen ein Rad 9 besteht, in die federbelastete Reibungskupplung eingeschaltete 55 Ein fest gelagerter Bremshebel 10 ist schwenkbar mit Läuferhülse, die in den Abhebering mit Hilfe eines einem Halter am Bremszylinder 1 und mit dem beaxial gerichteten Armes eingreift. weglich gelagerten Hebel 3 durch eine Stange 11 ver-

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform greift der bunden. Das vom Zylinder 1 entfernte Ende des fest-Arm der Läuferhülse in eine Nut im Abhebering ein. gelagerten Bremshebels 10 ist an eine Stange 12 an-

Der einfacheren Beschreibung wegen wird die 60 gelenkt, die mit einem nicht dargestellten Hebel-Nachstellvorrichtung nachfolgend grundsätzlich in der system zum Andrücken der Bremsen eines ebenfalls Weise betrachtet, in der die verschiedenen Elemente, nicht dargestellten weiteren Rades verbunden werden aus denen sie zusammengesetzt ist, entweder direkt kann. Zur Vereinfachung der folgenden Erläuterung oder indirekt in ihrer Axialrichtung miteinander in wird jedoch von der Annahme ausgegangen, daß die Eingriff kommen. Demnach wird beim Bremsen die 65 Stange 12 immer festgehalten wird, da diese An-Vorwärtsrichtung als die Bewegungsrichtung der nähme keinen Einfluß auf die Wirkungsweise der Bremsstange bezeichnet, in der die Nachstellvorrich- Bremsanlage oder der Nachstellvorrichtung hat. Eine tung angeordnet ist. Die Ausdrücke »vorn« und Stange 13, welche einen Bezugsanschlag 14 trägt, ist

ebenfalls mit diesem entfernten Ende des fest gelagerten Bremshebels 10 gelenkig verbunden. Daher kann in der folgenden Erläuterung davon ausgegangen werden, daß der Bezugsanschlag 14 feststeht.

Die bisher beschriebene und in F i g. 1 dargestellte Bremsanlage ist in ihrer grundsätzlichen Ausführung an sich bekannt. Die erfindungsgemäße Nachstellvorrichtung kann natürlich auch in irgendeiner anderen Bremsanlage verwendet werden, in welcher der nötige Platz zur Verfügung steht.

Wie insbesondere aus den F i g. 2 und 3 hervorgeht, weist die dargestellte Nachstellvorrichtung ein langgestrecktes Gehäuse auf, welches aus einem zylindrischen Rohr 15 besteht, das an seinem vorderen Ende mittels eines vorderen Deckels 16 und an seinem rückwärtigen Ende mittels eines rückwärtigen Deckels 17 verschlossen ist. Ein vorderer Stangenteil in Form eines Rohres 18 erstreckt sich vom vorderen Ende in das Gehäuse 15 hinein, und ein rückwärtiger Stangenteil 19 erstreckt sich diesem Teil entgegen vom rückwärtigen Ende in das Gehäuse hinein. Das den vorderen Stangenteil bildende Rohr 18 ist mit dem Kreuzkopf 4 (F ig. 1) fest verbunden und trägt an seinem rückwärtigen Ende einen Bund 20. Dieser ist auf das Rohr 18 geschraubt und mit einem sich as nach innen erstreckenden Flansch 21 versehen, wobei eine Führungshülse 22 zwischen diesen Flansch

21 und das rückwärtige Ende des Rohres 18 geklemmt ist.

Der rückwärtige Stangenteil 19 bildet das vordere Ende der Stange 5, welche in F i g. 1 dargestellt ist, und ist in Form einer Spindel mit einem nicht selbsthemmenden Gewinde ausgebildet.

Das vordere Ende des rückwärtigen Stangenteiles 19 erstreckt sich in das den vorderen Stangenteil bildende Rohr 18 und wird in diesem durch die Hülse

22 geführt. Es trägt zwei Muttern, und zwar eine vordere, als Sperrmutter ausgebildete Mutter 23 und eine rückwärtige, als Vorschubmutter ausgebildete Mutter 24.

Das den vorderen Stangenteil bildende Rohr 18 trägt einen geschlitzten Ring 26 in einer entsprechenden ringförmigen Nut. Die rückwärtige, zu den Bremsklötzen weisende Oberfläche dieses Ringes 26 kann in Reibungs- und somit Kupplungseingriff mit einer Vorderfläche einer Läuferhülse 27 gebracht werden, wodurch eine Kupplung α-α gebildet wird. Die rückwärtige Fläche der Hülse 27 kann in Reibungseingriff mit der Vorderfläche eines sich nach innen erstreckenden Flansches 28 einer Kupplungshülse 29 gebracht werden. Diese Kupplungshülse 29 ist durch Verschrauben fest mit einer Zughülse 30 verbunden. Zughülse 30 und Kupplungshülse 29 mit ihrem Flansch 28 zusammen bilden eine Zughülseneinheit. An ihrem rückwärtigen Ende ist die Zughülse 30 mit einem nach innen stehenden Flansch 31 und einer Sperrkugel 32 versehen, welche in einer entsprechenden Vertiefung in der inneren Zylinderflache der Zughülse 30 angeordnet ist. Eine Gleithülse 33 ist in der Zughülse 30 zwischen dem Flansch 31 und der Kupplungshülse 29 vorgesehen. Die Gleithülse 33 weist eine in axialer Richtung verlaufende Nut 34 auf ihrer äußeren Zylinderfläche auf, wobei die Kugel 32 in die Nut 34 eingreift, um die Gleithülse 33 und die Zughülse 30 miteinander und unverdrehbar gegeneinander zu kuppeln, während eine relative Axialverschiebung der Hülsen 33 und 30 möglich ist.

Das rückwärtige Ende der Gleithülse 33 ist mit einer rückwärtigen Fläche versehen, welche in Reibungseingriff mit einer Vorderfläche der Sperrmutter 23 gebracht werden kann, wobei die zwei Flächen eine Kupplung b-b bilden. Das vordere Ende der Gleithülse 33 weist eine nach rückwärts gerichtete Fläche auf, welche in Reibungseingriff mit einer Vorderfläche des Bundes 20 gebracht werden kann, wobei die zwei Flächen eine Kupplung c-c bilden. Ferner enthält der Flansch 31 der Zughülse 30 eine Vorderfläche, welche in Reibungseingriff mit einer Rückfläche der Sperrmutter 23 gebracht werden kann, wobei diese Flächen eine Kupplung d-d bilden.

Eine in bestimmter Höhe vorgespannte Feder 35, deren Vorspannkraft größer ist als der Widerstand in der Bremsanlage beim Bremsenanlegen, ist zwischen die Gleithülse 33 und den Flansch 28 der Kupplungshülse 29 geklemmt.

Ein Axiallager 36 steht mit seinem rückwärtigen Lagerring im Eingriff mit einer Vorderfläche der Sperrmutter 23, während eine Druckfeder 37 zwischen den vorderen Lagerring des Kugellagers 36 und eine rückwärtige Fläche des Bundes 20 geklemmt ist.

Der rückwärtige Lagerring eines weiteren Axialkugellagers 38 umgibt das Rohr 18 und steht in Berührung mit einer Vorderfläche des geschlitzten Ringes 26. Der vordere Lagerring des Kugellagers 38 ist als Abhebering 39 ausgebildet, welcher mit einer in axialer Richtung verlaufenden Nut 40 an seiner Umfangsfläche versehen ist. Diese Nut 40 nimmt einen Arm 41 der Läuferhülse 27 auf, wodurch eine gegenseitige axiale Bewegung ermöglicht, eine Relativdrehung gegeneinander zwischen Hülse 27 und Ring 39 jedoch verhindert wird. Eine Druckfeder 42 ist zwischen eine Vorderfläche des Abheberinges 39 und eine rückwärtige Fläche des vorderen Deckels 16 eingespannt.

Der rückwärtige Deckel 17 ist mit dem Gehäuse 15 verschraubt und an diesem durch eine Schraube 43 arretiert. Ein Rohr 44 zum Schutz des Gewindes des Stangenteiles 19 außerhalb des Gehäuses 15 ist durch einen geschlitzten Sperring45 befestigt, welcher im rückwärtigen Deckel 17 angeordnet ist, wobei ein Dichtring 46 zwischen einen Flansch 47 des Schutzrohres 44 und den Sperring 45 geklemmt ist.

Die Vorschubmutter 24 ist mit einem sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch 48 versehen, welcher eine gezahnte Rückfläche nahe seinem Umfang zum Kupplungseingriff mit einer entsprechend gezahnten Vorderfläche der Innenwand des rückwärtigen Dekkels 17 aufweist, wobei die zwei gezahnten Flächen eine Kupplung e-e bilden. Der Flansch 48 dient beim Ausführungsbeispiel als rückwärtiger Lagerring eines Axialkugellagers 49. Zwischen dem vorderen Lagerring des Kugellagers 49 und der Rückfläche der Sperrmutter 23 ist ein teleskopartig zusammendrückbarer Feder-Hülsensatz vorgesehen, der aus einem zylindrischen vorderen Teil 50, einem mittleren Hülsenteil 51, einem rückwärtigen Teil 52 sowie einer vorgespannten Druckfeder 53 besteht. Der vordere Teil 50 trägt an seinem vorderen Ende einen nach innen gebogenen Flansch 54 und am rückwärtigen Ende einen nach außen gebogenen Flansch 55. Der mittlere Hülsenteil 51 ist an seinem vorderen Ende mit einem nach innen gebogenen Flansch 56 und am rückwärtigen Ende mit einem schräg nach innen gebogenen Flansch 57 versehen. Der rückwärtige Teil 52 des Satzes ist scheibenförmig und mit einem Flansch

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58 versehen, welcher nach rückwärts und innen um- _Bremsen ^ _{normaIem s iel m der Anla}

gebördelt ist. ^{r &}

Die Druckfeder 53 ist zwischen den Flansch 54 des Während der Anfangsstufe des Bremsvorganges

vorderen Teiles 50 und den rückwärtigen Teil 52 ein- können die Spannungskräfte vom rohrförmigen Stangespannt. Die Flansche 55 und 56 sowie die Flansche 5 genteil 18 auf die Stange 19 über den Sperring 26, 57 und 58 sind zu gegenseitigem Reibungseingriff das Kugellager 38, den Abhebering 39, die Feder 42, geeignet. den vorderen Deckel 16, das Gehäuse 15, den rück-

Ein Sperring 59 ist innerhalb des rückwärtigen wärtigen Deckel 17, die Kupplung e-e und die VorDeckels 17 in einem axialen Abstand vom Flansch schubmutter 24 übertragen werden. 56 angeordnet, welcher etwas größer ist als die axiale io Sobald die übertragene Kraft den Wert der Kraft Überlappung der Zähne der Kupplung e-e. der Feder 42 erreicht, wird diese zusammengedrückt,

Das rückwärtige Ende 60 der Vorschubmutter 24 wobei die zwei Stangenteile 18 und 19 bis zum Einweist einen derartigen Durchmesser auf, daß es in griff der Kupplung d-d teleskopartig auseinandergeeine entsprechende Bohrung des rückwärtigen Deckels zogen werden. Nun wird die Bremskraft zwischen 17 mit geringem Spiel hineinpaßt. Das vordere Ende 15 den zwei Stangenteilen 18 und 19 über die folgenden des Stangenteils 19 ist mit einem zylindrischen An- Elemente übertragen: den Bund 20, die Kupplung c-c, schlagorgan 61 versehen, welches mit geringem Spiel die Gleithülse 33, die starke Feder 35, die Kupplungsin der Bohrung des Rohres 18 geführt ist. Wie aus hülse 29, die Zughülse 30, die Kupplung d-d und die F i g. 3 ersichtlich, ist der Anschlag 14 mit einer Boh- Sperrmutter 23. Während des weiteren Bremsvorganrung versehen, die das Rohr 18 aufnimmt. *o ges steigt die übertragene Bremskraft noch an und

In der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Lage erreicht die Kraft der starken Feder 35, wenn der werden keine axialen Kräfte zwischen den Stangen- vordere Deckel 16 den Bezugsanschlag 14 berührt, teilen 18 und 19 übertragen. Die Kraft der starken unter der Voraussetzung, daß normales Spiel Feder 35 wird von ihrem vorderen Ende über den herrscht.

Flansch 28, die Läuferhülse 27, die Kupplung a-a, 25 In diesem Augenblick liegen die Bremsklötze 8 am den Sperring 26, den rohrförmigen vorderen Stangen- Rad 9 an, und alles Spiel im Bremsgestänge ist aufteil 18, den Bund 20, die Kupplung c-c und die Gleit- gezehrt. Bei weiterer Beaufschlagung des Bremshülse 33 auf das rückwärtige Ende der starken Feder Zylinders 2 steigt die Bremskraft steil an, so daß die 35 übertragen. Feder 35 als Übertragungselement zusammengedrückt

Die Kraft der Feder 42, welche geringer ist als 30 wird, bis die vordere Fläche der Gleithülse 33 an diejenige der Feder 35, wird von ihrem vorderen der rückwärtigen Fläche der Kupplungshülse 29 anEnde über den vorderen Deckel 16, das Gehäuse 15, liegt. Die Bremskraft wird nunmehr vom Bund 20 den rückwärtigen Deckel 17, die Kupplung e-e, die am Stangenteil 18 über die Kupplung c-c, die Gleit-Vorschubmutter 24, den Stangenteil 19, die Sperr- hülse 33, die Kupplungshülse 29, die Zughülse 30 und mutter 23, die Kupplung b-b, die Gleithülse 33, die 35 die Kupplung d-d zur Sperrmutter 23 am rückwärtistarke Feder 35, den Flansch 28, die Läuferhülse 27 gen Stangenteil 19 übertragen. Gleichzeitig wurde die und die Kupplung a-a auf den Sperring 26 übertra- Kupplung a-a ausgekuppelt. Nunmehr sind keine gen. Der Sperring 26, das Kugellager 38 und der Ab- federnden Elemente mehr im Übertragungsweg der hebering 39 dienen dem rückwärtigen Ende der Bremskraft vorhanden.

Feder 42 als Widerlager. 40 Während des nun folgenden Bremsvorganges steigt

Die Kraft der Feder 53, welche schwächer ist als die Bremskraft weiter an und bewirkt eine zunehdie Feder 42, wird von ihrem vorderen Ende über die mende Belastung der verschiedenen Elemente im drei Hülsenteile 50,51 und 52 auf ihr rückwärtiges Übertragungsweg der Bremskraft vom Bremszylin-Ende übertragen. der 2 zu den Bremsklötzen 8. Eine derartige BeIa-

Die Feder 37 ist viel schwächer als die Feder 53, 45 stung hat keinen Einfluß auf die gegenseitige Stellung und ihre Kraft fällt im Vergleich zu den durch die der zwei Bremsstangenteile 18 und 19. äußeren Federn ausgeübten Kräften nicht ins Während der Vorwärtsbewegung der Bremsstan-

Gewicht. genteile 18 und 19 wird das Gehäuse 15 festgehalten,

Die Wirkungsweise der Nachstellvorrichtung ist wie nachdem der vordere Deckel 16 am Anschlag 14 zur folgt: Während des Bremshubes wird die Bremskraft 50 Anlage gekommen ist. Dadurch wird die Feder 42 durch die Nachstellvorrichtung übertragen, welche zusammengedrückt und die Kupplung e-e gelöst. Nach sich dadurch in F i g. 1 nach rechts oder, mit anderen dem Verschieben der Stangenteile 18 und 19 in bezug Worten, in der Richtung bewegt, welche eingangs als auf das Gehäuse 15 entsprechend dem anfänglichen Vorwärtsrichtung bezeichnet wurde. Wenn während axialen Abstand zwischen dem Flansch 56 und dem dieser Bewegung der vordere Deckel 16 des Gehäuses 55 Sperring 59 wird die Hülse 51 in bezug auf das Geder Nachstellvorrichtung nicht gegen den Bezugs- häuse 15 festgehalten, und bei jeder weiteren Voranschlag 14 schlägt, bevor eine gewisse Bremskraft wärtsbewegung des mit Gewinde versehenen Stanhervorgerufen ist, so zeigt dies an, daß das Spiel der genteiles 19 wird daher verhindert, daß die Vorschub-Bremsanlage zu groß und eine Nachstellung erforder- mutter 24 dieser axialen Bewegung folgt. Diese belich ist. 60 ginnt daher, sich auf dem Gewinde des Stangenteiles

In den F i g. 2 und 3 sind die Lagen, welche von 19 zu drehen, wobei der Teil 19 nach vorn durch die

den Teilen der Nachstellvorrichtung ihrer Normal- Mutter gezogen wird. Der Abstand zwischen dem

stellung eingenommen werden, d. h. der Stellung der Flansch 54 und der Sperrmutter 23 vergrößert sich

Nachstellvorrichtung, in welcher die Bremsen ent- und entspricht der Belastung der Bremsanlage, spannt sind und keine Axialkräfte übertragen werden, 65 Während des Bremsenlösens sinkt die Kraft in der

dargestellt. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Deckel Anlage allmählich, und die zwei Stangenteile 18 und

in einem Abstand A vom Bezugsanschlag 14 an- 19 bewegen sich nach rückwärts, während das Gegeordnet ist, wenn die Bremsen entspannt sind. häuse 15 unter der Wirkung der Feder 42 fest gegen

den Bezugsanschlag 14 gedrückt wird. Nach kurzem axialen Verschieben der Vorschubmutter 24 nach rückwärts kommt die Kupplung e-e in Eingriff, und bei einer weiteren Rückwärtsbewegung der zwei Stangenteile 18 und 19 bewegt sich das Gehäuse 15 mit den Stangenteilen 18 und 19 zusammen nach rückwärts. Dementsprechend löst sich der vordere Deckel 16 vom Anschlag 14 und, da die Kupplung a-a noch gelöst ist (infolge der Übertragung einer Bremskraft, welche größer ist als die Kraft der Feder 35), beginnt eine Einheit, welche aus der Vorschubmutter 24, dem Gehäuse 15, der Feder 42, dem Abhebering 39 und der Läuferhülse 27 besteht, sich auf dem Kugellager 38 und auf dem Gewinde des Stangenteiles 19 zu drehen, wobei sich gleichzeitig die Feder 42 allmählich ausdehnt. Dieses Drehen setzt sich so lange fort, bis die Kupplung a-a gelöst ist. Wenn die übertragene Bremskraft so weit vermindert ist, daß sie gleich der durch die Feder 35 ausgeübten Kraft ist, wird die Kupplung a-a eingekuppelt, und gleichzeitig greift der Flansch 54 an der Sperrmutter 23 ein. Beim weiteren Rückwärtsbewegen der Stangenteile 18 und 19 vergrößert sich der Abstand zwischen dem vorderen Deckel 16 und dem Anschlag 14, und die Bremskraft sinkt. Sobald die Bremskraft auf einen Wert abgesunken ist, welcher gleich der durch die Feder 42 ausgeübten Kraft ist, werden die zwei Stangenteile 18 und 19 gegenseitig in axialer Richtung verschoben, und die Kupplung d-d wird gelöst, während die Kupplung b-b eingekuppelt wird. Während des restlichen Teiles des Lösevorganges bewegen sich alle Teile der Nachstellvorrichtung übereinstimmend nach rückwärts.

Kurz gesagt, bewirkt bei einem Bremszyklus mit normalem Spiel in der Anlage ein Bremsvorgang ein Drehen der Vorschubmutter 24 in einer Richtung und ein nachfolgendes entsprechendes Drehen der Vorschubmutter 24 und des Gehäuses 15 in der anderen Richtung.

Bremsen mit zu großem Spiel in der Anlage lastung der Anlage, wie er oben im Fall des normalen Spiels beschrieben wurde. Daher setzt sich beim Bremsen das Drehen der Vorschubmutter 24 in der gleichen Richtung fort, nachdem die Kupplung e-e gelöst ist, und während des Bremsenlösens dreht sich die Vorschubmutter 24 in der entgegengesetzten Richtung zusammen mit dem Gehäuse 15, bis die Kupplung a-a eingekuppelt ist. In diesem Augenblick besteht jedoch zwischen dem Flansch 54 und der Sperrmutter 23 ein axialer Abstand, welcher dem übermäßigen Spiel in der Anlage entspricht. Beim weiteren Verschieben der Stangenteile 18 und 19 wird ein Drehen des Gehäuses 15 und der Vorschubmutter 24 durch Einkuppeln der Kupplung a-a verhindert, und dadurch vergrößert sich der axiale Abstand zwischen dem vorderen Deckel 16 und dem Anschlag 14. Sobald die übertragene Bremskraft auf die Größe der durch die Feder 42 ausgeübten Kraft abgesunken ist, wird die Kupplung d-d gelöst. Nunmehr dreht sich die Sperrmutter 23 auf dem Stangenteil 19, da sie durch das Kugellager 36 und die schwache Feder 37 an einer Vorwärtsbewegung gehindert wird, während eine auf der Feder 42 beruhende Druckkraft zwischen dem Stangenteil 19 und der Zughülse 30 übertragen werden muß. Daher wird das Drehen der Mutter 23 fortgesetzt, während der Stangenteil 19 unter der Wirkung der Schraubenfeder 42 nach vorwärts gezogen wird, bis der Flansch 54 die Mutter 23 berührt.

Wenn dies eintrittt, ist der Stangenteil 19 in bezug auf den Stangenteil 18 über eine axiale Strecke nach vorn verschoben worden, welche dem übermäßigen Spiel entspricht. Während des restlichen Teiles des Bremsenlösens wird die Kupplung b-b eingekuppelt, und alle Elemente bewegen sich ohne Relativbewegungen nach rückwärts, bis der axiale Abstand zwischen dem vorderen Deckel 16 und dem Anschlag 14 wiederum A ist.

Bremsen mit zu kleinem Spiel in der Anlage

Normalerweise wird das Spiel in der Anlage durch Verschleiß der Bremsklötze 8 allmählich größer.

Während des Bremsens steigt die übertragene Bremskraft an, und wenn die Bremskraft die Kraft der Feder 42 erreicht hat, werden die Stangenteile 18 und 19 gegenseitig in axialer Richtung um die sehr kleine Strecke verschoben, welche dem Lösen der Kupplung b-b und dem Einkuppeln der Kupplung d-d entspricht. Wenn der vordere Deckel 16 am Anschlag 14 liegt, hat die übertragene Kraft noch nicht den Wert der starken Feder 35 erreicht, und dementsprechend bleibt die Kupplung a-a eingekuppelt. Bei weiterem Vorwärtsbewegen der Stangenteile 18 und 19 bleibt das Gehäuse 15 fest, und die Kupplung e-e wird gelöst. Kurz danach liegt der Sperring 59 am Flansch 56 an, und die Vorschubmutter 24 beginnt sich auf dem Kugellager 49 zu drehen, wobei das Gewinde des Stagenteiles 19 durch die Mutter gezogen wird. Der axiale Abstand zwischen dem Flansch 54 und der Sperrmutter 23 vergrößert sich und erreicht einen Wert, welcher dem übermäßigen Spiel in der Anlage entspricht, wenn die übertragene Bremskraft mit der Kraft der starken Feder 35 übereinstimmt. Während des restlichen Teils des Bremsvorganges und während des anfänglichen Teils des folgenden Bremsenlösens erfolgt der gleiche Leerlauf der Vorschubmutter 24 bei der Beinfolge Erneuerung der abgenutzten Bremsklötze oder Veränderungen in der Fahrzeugbelastung kann es beispielsweise vorkommen, daß das Spiel in der Bremsanlage zu klein wird. Eine Nachstellvorrichtung der beschriebenen Art ist in der Lage, das Spiel in der Anlage in aufeinanderfolgenden Vorgängen beim Bremsen und Lösen zu erhöhen. Der Grund für das Vergrößern des Spieles in zwei Bremsvorgängen liegt darin, daß ein übermäßiger Widerstand in der Anlage infolge von Schmutz, Rost oder Eis beim Nachstellen im Lauf eines Vorganges bewirken könnte, daß die selbsttätige Nachstellvorrichtung wie im Fall eines wirklichen Auftretens eines unzureichenden Spiels funktioniert.

a) Erster Bremszyklus

Während des Bremsenanlegens werden die Stangenteile 18 und 19 vorwärts bewegt, und wenn die Bremskraft die Kraft der Feder 42 erreicht, wird die Kupplung b-b gelöst und die Kupplung d-d eingekuppelt. Wenn die Bremskraft die Kraft der starken Feder 35 erreicht hat, besteht noch ein Abstand (nachfolgend Abstand s genannt) zwischen dem vorderen Deckel 16 und dem Anschlag 14. Dieser Abstand s entspricht dem Mangel an Spiel und dem axialen Abstand, um welchen wunschgemäß der Stangenteil 19 aus dem rohrförmigen Stangenteil 18

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gezogen werden soll. Da die Zughülse an der Kupplung d-d mit der Sperrmutter 23 im Eingriff steht, ist die Kupplung a-a gelöst, und da zwischen dem Dekkel 16 und dem Anschlag 14 der Abstand s besteht, kann sich die Feder 42 ausdehnen, während die aus dem Gehäuse 15, der Vorschubmutter 24 und der Feder 42 bestehende Einheit veranlaßt wird, sich auf dem Kugellager 38 und dem Gewinde des Stangenteiles 19 zu drehen, bis der vordere Deckel 16 am

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Handnachstellung

Ein Nachstellen der Gesamtlänge der Nachstellvorrichtung kann auch durch Drehen des Gehäuses 5 15 von Hand durchgeführt werden. Die Drehkraft wird direkt vom rückwärtigen Gehäusedeckel 17 auf die Vorschubmutter 24 über die Kupplung e-e übertragen, während die Drehkraft zur Sperrmutter 23 auf einem Weg übertragen wird, welcher die folgenden Anschlag 14 anliegt. Während des weiteren Verlau- io Elemente enthält: die Reibungskupplung, welche aus fes des Bremsvorganges steigt die übertragene Kraft, dem vorderen Ende der Feder 42 und der anliegen- und eine Belastung der Anlage tritt auf. Diese be- den Fläche des vorderen Deckels 16 gebildet wird, die wirkt die gleiche Leerlaufbewegung der Vorschub- Feder 42, die Reibungskupplung, welche aus dem mutter 24, wie es oben für den Fall des normalen rückwärtigen Ende der Feder 42 und der entsprechen-Spiels in der Anlage beschrieben wurde. Daher kann 15 den Oberfläche des Abheberinges 39 gebildet wird, diese Stufe in der jetzigen Erläuterung übergangen den Abhebering 39, die Lauferhülse 27, die Rei- und die Situation betrachtet werden, wenn der Dek- bungskupplung a-a, die Kupplungshülse 29, die Zugkell6 am Anschlag 14 während des Bremsenlösens hülse 30, die Kugel 32, die Gleithülse 33 und die anliegt. Es wird daran erinnert, daß infolge der Aus- Kupplung b-b. Bei einer solchen Handnachstellung dehnung der Feder 42 und der axialen Vorwärts- so ist es erforderlich, einen durch die Kupplung c-c (in bewegung des Gehäuses 15 die Feder 53 zusammen- Abhängigkeit davon, ob die Stellung der Mutter 23 gedrückt wurde und jetzt ein axialer Abstand s zwi- es ermöglicht, daß die Gleithülse 33 gegen den Bund sehen den Flanschen 55 und 56 besteht. Während 20 drückt) und die Kupplung a-a (welche die volle des folgenden Bremsenlösens verläßt der Deckel 16 Kraft der Feder 35 überträgt) erzeugten Reibungsden Anschlag 14 in dem Augenblick, in welchem die 25 widerstand zu überwinden.

übertragene Bremskraft der Kraft der starken Feder Ein unbeabsichtigtes Drehen der Sperrmutter 23

35 entspricht. Dadurch wird die Kupplung a-a ein- infolge von starken Schwingungen ist praktisch nicht gekuppelt, und während des restlichen Bremsenlö- möglich, da diese am vorderen Stangenteil 18 durch sens bewegt sich die Nachstellvorrichtung als Ein- die Kupplung b-b mit verhältnismäßig großem Durchheit ohne Relativbewegungen ihrer Elemente außer 30 messer unter Einwirkung der Kraft der Feder 42 dem Lösen der Kupplung d-d und den Einkuppeln festgehalten ist, wobei diese durch den Reibungseinder Kupplung b-b, sobald die übertragene Kraft auf griff des Flansches 28 mit der Läuferhülse 27 und den Wert abgesunken ist, welcher der Kraft der der letzteren mit dem geschlitzten Ring 26 an der Feder 42 entspricht. Wenn die Bremsen voll entlastet Kupplung a-a unter der Wirkung der der Feder 35 sind, ist der Abstand zwischen dem Deckel 16 und 35 gleichen Kraft sowie der Abhebering 39 stets das dem Anschlag 14 As, aber die Stellung des Stangen- Kugellager 38 berührt und in Drehrichtung an der teiles 18 in bezug auf den Stangenteil 19 ist nicht Läuferhülse 27 festgelegt sind. Die Feder 42 verbinverändert. Während des ersten Bremszyklus ist das det den Deckel 16 und den Abhebering 39 reibungs-Gehäuse 15 lediglich in bezug auf die Stangenteile 18 schlüssig, wobei der letztere durch den Arm 41 gegen und 19 um den Abstand j nach vorn verschoben 40 Drehen festgehalten wird.

worden, um den Mangel an Spiel zu registrieren. Ein Auskuppeln der Kupplung a-a ist jedoch bei

nur sehr geringer axialer Verschiebung des Flan-

b) Zweiter Bremszyklus ^scnes ^8 gegen die Kraft der Feder 35 möglich. Des

wegen kann auch der axiale Abstand zwischen der

Während eines zweiten Bremsenanlegens mit un- 45 Kupplungshülse 29 und der Gleithülse 33 bei der dargenügendem Spiel in der Anlage steigt die über- gestellten Nachstellvorrichtung kleiner ausgebildet tragene Kraft, und wenn sie einen Wert erreicht hat, werden als bei bekannten Nachstellvorrichtungen der welcher der Kraft der Feder 42 entspricht, wird die bezeichneten Art.

Kupplung b-b gelöst. Infolge der Kraft der Feder 53 Die Kraft der Feder 35 bestimmt einen kritischen

beginnt sich jedoch die Mutter 23 unter gleichzeitiger 50 Wert der Bremskraft, welcher höher liegt als die Bewegung auf dem Stangenteil 19 nach vorn zu Kraft der Feder 42 zum Auskuppeln der Kupplung drehen, bis die Flansche 55 und 56 aneinanderliegen. a-a, so daß die Kraft der Feder 42, welche nach Dadurch wird eine Vorwärtsbewegung des Stangen- Auskuppeln der Kupplung a-a noch um eine teiles 18 über eine Strecke s ermöglicht, während der beträchtliche Strecke zusammengedrückt ist, auf den rückwärtige Stangenteil 19 fest bleibt. Daher kommt 55 Wert begrenzt werden kann, welcher zur Überwinder vordere Deckel 16 zur Anlage am Anschlag 14, dung des Widerstandes der Bremsanlage gegen axiale sobald die übertragene Kraft der Kraft der Feder 42 Relativbewegungen der zwei Stangenteile 18 und 19 entspricht. Unmittelbar danach wird die Kupp- nötig ist, wodurch der Energieverlust in der Nachhing d-d eingekuppelt, und der Stangenteil 18 muß Stellvorrichtung vermindert wird, da die starke Feder sich nach vorn über die Strecke s bewegen, während 60 35 nur einen sehr geringen Kompressionshub hat. er die Feder 42 zusammendrückt, bevor die über- Bei sehr hohem Reibungskoeffizienten zwischen

tragene Bremskraft den Wert der starken Feder 35 Bremsklotz und Rad kann unter Zusammenfassen erreicht. Der restliche Teil des Bremszyklus wird in der Zughülse 30, der Kupplungshülse 29 und der gleicher Weise durchgeführt, wie wenn normales Spiel Gleithülse 33 auf die Feder 35 verzichtet werden, da in der Anlage herrscht. Die Nachstellvorrichtung hat 65 der Federkraftunterschied zwischen den Federn 35 ihre Gesamtlänge um die Strecke s erhöht, wodurch und 42 dann unwesentlich ist. Die aus den genannten das normale Spiel in der Anlage wieder hergestellt Hülsen gebildete Einheit steht in direktem Eingriff wurde. mit der Läuferhülse 27. Bei diesem Ausführungsbei-

spiel ist die Kupplung c-c im entspannten Zustand der Nachstellvorrichtung ausgekuppelt, und die das Auskuppeln der Kupplung a-a bestimmende Federkraft ist beim Anwenden der Bremsen diejenige der Feder 42. Bei dieser abgeänderten Ausführungsform wird die Kraft der Schraubenfeder 42 von ihrem vorderen Ende über den vorderen Deckel 16, das Gehäuse 15, den rückwärtigen Deckel 17, die Kupplung e-e, die Vorschubmutter 24, den rückwärtigen Stangenteil 19, die Sperrmutter 23, die Kupplung b-b und die einstückige Zughülseneinheit mit dem Flansch 28, der Läuferhülse 27 und der Kupplung a-a zum Sperring 26 übertragen.

Claims (2)

Patentansprüche: 1S

1. Selbsttätige, doppeltwirkende Nachstellvorrichtung für eine Eisenbahn- oder andere Fahrzeug-Bremsanlage, mit einem rohrförmigen vorderen und einem mit einem nicht selbsthemmen- ao den Gewinde versehenen rückwärtigen Stangen-

teil, die drehfest angeordnet und durch ein die Nachstelleinrichtungen enthaltendes Gehäuse miteinander verbunden sind, welches jeweils eine mit dem Gewinde zusammenwirkende Vorschub- und Sperrmutter aufnimmt, die über eine sie umgebende Zughülse mit Hilfe einer federbelasteten Reibungskupplung mit einem Anschlag am vorderen Stangenteil in Verbindung steht, welcher von einer sich mit einem Ende gegen das Gehäuse abstützenden Feder ' umgeben ist, die sich mit ihrem anderen Ende gegen einen über eine Kupplung mit der Zughülse zusammenwirkenden Abhebering abstützt, gekennzeichnet durch eine in die federbelastete Reibungskupplung eingeschaltete Läuferhülse (27), die in den Abhebering (39) mit Hilfe eines axial gerichteten Armes (41) eingreift.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (41) der Läuferhülse (27) in eine Nut im Abhebering (39) eingreift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen