DE1530061C - Steuereinrichtung zum gruppenweisen Kippen der Wagen von Abraum und anderen Zügen - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Steuereinrichtung zum gruppenweisen Kippen der Wagen von Abraum- und anderen Zügen, deren einzelne Wagen jeweils mit einem das Kippen und Aufrichten steuernden Ventil versehen sind, wobei alle Steuerventile mit einer von der Lokomotive beaufschlagbaren Druckluft-Steuerleitung verbunden sind.

Es ist bereits eine Steuereinrichtung dieser Art bekannt, bei welcher der Luftdruck in der Steuerleitung stufenweise regelbar und jeder Druckstufe ίο eine bestimmte Wagengruppe zugeordnet ist. Diese bekannte Einrichtung ist insofern nachteilig, als das Kippen jeder Gruppe des Zuges durch einen besonderen Schaltvorgang ausgelöst werden muß. Außerdem sind zusätzliche.Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, damit verhindert wird, daß der Lokführer versehentlich die höchste Druckstufe einstellt, was zur Folge hätte, daß alle Wagen gleichzeitig gekippt werden. Durch diese Ausbildung ist die Einrichtung verhältnismäßig kompliziert und unübersichtlich. Ein anderer Nachteil besteht darin, daß beim Aufrichten bzw. Schließen der Wagen nach Beendigen des Kippvorganges sämtliche Wagen des Zuges etwa gleichzeitig in ihre Ausgangsstellung zurückkehren. Dadurch besteht die Gefahr, daß die Wagen umkippen.

Es ist weiterhin eine Steuereinrichtung zum Kippen von Abraumzügen mit an den Wagen angebrachten Steuerventilen bekannt, die mit einer von der Lokomotive bcaufschlagbaren Druckluft-Steuerleitung verbunden sind. Dabei sollen durch dis Verzögerung des Druckanstieges in der Steuerleitung von der Spitze zum Ende des Zuges die Wagen nacheinander abkippen. In der Praxis tritt dieser angestrebte Effekt jedoch nicht ein, da der Druckanstieg in der Steuer-Leitung so schnell erfolgt, daß sämtliche Wagen des Zuges praktisch gleichzeitig kippen.. Da die Unterwagen der zu kippenden Wagen beim Entleeren des Wagenkastens durch Kippen desselben häufig.dazu neigen, etwas mit anzukippen, besteht bei gleichzeitiger Entladung des gesamten Zuges die Gefahr, daß die Wagen insgesamt umkippen und in den Kippgraben fallen. Aus diesem Grunde ist ein gleichzeitiges Entleeren des Zuges im allgemeinen nicht möglich. Es handelt sich dabei also im wesentlichen wiederum um jenes Problem, das bereits im Zusammenhang mit dem gleichzeitigen Zurückkehren der Wagenkästen in ihre Ausgangsstellung nach Beendigung des Kippvorganges erörtert worden war.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs beschriebenen Art so auszugestalten, daß sie die Nachteile der bekannten Einrichtungen vermeidet. Insbesondere soll sie einfach und übersichtlich sein und dabei in jedem Fall sicherstellen, daß die Wagen eines Zuycs, die zu Gruppen zusammengefaßt sein können, /cillich gegeneinander versetzt gekippt und auch wieder in ihre Ausgangstage zurückgebracht werden können.

Als Lösiinj; dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß zwischen der Steuerleitung und jedem Steuerventil ein Druckverzögerer einschaltbar ist und dem Steuerventil Umschaltventile für das Heaiilsclilaj'cn des Kipp/yliiulcrs nachgeschaltet sind. Daiaus eij'ibl sich, daß alle Wagen, bei denen der Druckaiilbau vor dem Steuerventil etwa die gleiche ZuI dnuL'il, auch im wesentlichen gleichzeitig gekippt werden, ldilschalliingen sind nicht möglich. Die Steuerventile können alle auf denselben Druck eingestellt sein. Auch dies trägt zur Einfachheit der Gesamteinrichtung bei.

Zweckmäßig ist der Druckverzögerer hinsichtlich des Ausmaßes der Verzögerung einstellbar. Er besteht vorteilhaft aus einer Drosseldüse und einer nachgeschalteten Leitungserweiterung. Diese kann durch Einbau eines Behälters in die Leitung hergestellt werden. Besonders zweckmäßig ist es, die Drosseldüse einstellbar, auszubilden, so daß es ohne weiteres möglich ist, das Ausmaß der jeweiligen Druckverzögerung zu verändern, um somit auf diese Weise die Düse und damit den zugehörigen Wagen einer bestimmten Gruppe zuzuordnen.,

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, der Leitungserweiterung ein Überströmventil nachzuschalten, das auf einen Druck eingestellt ist, der höher liegt als der Druck, auf den das Steuerventil anspricht. Dadurch wird erreicht, daß auch Steuerventile verwendet werden können, die auf einen Druck ansprechen, der wesentlich niedriger ist als der maximale Druck in der Steuerleitung.

Gemäß einem weiteren Vorschlag nach der Erfindung ist es besonders vorteilhaft, eine direkte,. parallel zum Druckverzögerer geschaltete Leitung zwischen Steuerleitung und Steuerventil sowie ein wechselweise die Verbindung zwischen Steuerleitung und Steuerventil über die Direktleitung oder den Druckverzögerer herstellendes Umschaltorgan, z. B. ein Hahn, vorzusehen. In diesem Fall würde, falls das Steuerventil über die Direktleitung, also ohne Zwischenschalten des Druckverzögerers, von der Steuerleitung her beaufschlagt würde, sofort nach Einschalten der Steuerdruckluft der Kippvorgang ausgelöst werden. Das heißt also, daß jene Wagen, bei denen durch das Umschaltorgan diese direkte Verbindung hergestellt ist, zur zuerst zu kippenden Gr-uppe gehören würden.

Über die Umschaltventile kann jeweils die Verbindung zwischen Ober- und Unterkammer eines Kippz"ylinders und einer DrucTduft-Arbeitsleitung herstellbar sein. .

Die Handhabung der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ist außerordentlich einfach. So ist es lediglich notwendig, das die Direktleitung oder" den Druckverzögerer einschaltende Umschaltorgan zu betätigen, um jeweils einen Wagen einer bestimmten Gruppe zuzuordnen. Falls der Zug in mehr als zwei Gruppen unterteilt werden soll, kann dies durch Einstellen des Drosselventils erfolgen. Die Steuerventile der Wagen der zuerst zu kippenden Gruppe würden dabei über die Dircktleitung beaufschlagt werden. Bei den Wagen der zweiten Gruppe ist das Umschaltorgan auf den Druckverzögerer gestellt. Gleichzeitig ist die Drosseldüse so eingestellt, daß sie eine ausreichende Verzögerung gegenüber dem Wagen der ersten Gruppe ergibt. Bei den Wagen der dritten Gruppe ist das Umschaltorgan ebenfalls auf den Druckverzögerer gestellt, wobei die Drosseldüscn so eingestellt sind, daß sie gegenüber den Wagen der zweiten Gruppe eine ausreichende Verzögerung bewirken. Auf diese Weise kann der Zug in eine ganze Anzahl von Gruppen unterteilt werden, wobei die Zuordnung der einzelnen Wagen zu jeder Gruppe ohne Zeitaufwand und ohne Werkzeug praktisch im Vorübergehen erfolgen kann.

In u^r Zeichnung ist ein Aiisfiihrimgsbeispiel nach der Ei limiting schematised dargestellt, und zwar eine Steuereinrichtung für einen Zug mit Seitenkip¹

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pern, wobei sich links die der Lokomotive und rechts an allen Wagen des Zuges der Hahn 7 geöffnet ist. die jedem Wagen zugeordneten Steuerungsventile Außerdem müssen an allen Wagen die Umschaltbefinden, hähne 8 α entsprechend der Gruppe, welcher jeder

Aus einer Druckluftfülleitung 1 wird über eine Wagen zugeordnet ist, eingestellt sein. Bei den. Abzweigleitung 2, in die Absperrhähne 3 α und 3 b 5 Wagen, die in der ersten Gruppe gekippt werden, sowie Betätigungsventile 4 a und 4b eingeschaltet nimmt der Hahn die in der Zeichnung dargestellte; sind, eine Steuerleitung 5 mit Druckluft beschickt. Lage ein. Das heißt, daß die Steuerluft von der Diese Steuerleitung 5 erstreckt sich von der Loko- Steuerleitung 5 durch die Abzweigleitung 6 über die motive durch den ganzen Zug und ist an jedem direkte Verbindungsleitung 6 a sofort auf das Steuer-Wagen über eine Abzweigleitung 6, in die ein Ab- io ventil 8 einwirkt. Bei jenen Wagen hingegen, die zur sperrhahn 7 eingeschaltet ist, mit der Steuerseite eines zweiten Gruppe oder noch späteren Gruppen ge-Kolbenventils 8 verbunden. Die Abzweigleitung 6 ist hören, ist der Umschalthahn 8 α so eingestellt, daß dabei auf einem Teil ihrer Länge in zwei Leitungs- die direkte Verbindung zwischen Hahn 8a und: abschnitte 6 a und 6 b unterteilt. Durch einen Um- Steuerventil 8 über die Leitung 6 α unterbrochen ist, schalthahn 8 α kann die Steuerluft durch jeweils einen 15 so daß die Steuerluft durch die parallele Leitung 6 b der beiden Leitungsabschnitte 6 α oder 6 b geführt und damit durch das Drosselventil 9, den, Behälter werden. In den Leitungsabschnitt 6 & ist eine Ver- 10 und das Überströmventil 10 a strömt. Es liegt auf zögerungseinrichtung, bestehend aus einem Drossel- der Hand, daß in diesem Fall in Abhängigkeit von ventil 9 und einem — in Strömungsrichtung der der Einstellung des Drosselventils und der Größe Luft — dahinter angeordneten Behälter 10, einge- 20 des Behälters eine bestimmte Zeit vergeht, bevor das schaltet. Dem Behälter 10 nachgeschaltet ist ein Überströmventil 10 α öffnet und auf der Steuerseite Überströmventil 10 a, das auf einen Druck eingestellt des Kolbenventils 8 einen Druck aufbaut, der ausfv ist, der höher liegt als der Druck, auf den das reicht, um den Kolben 24 nach unten zu verschieben. Steuerventil anspricht. Dadurch wird erreicht, daß Die Steuerluft hebt dabei die Membran 10 b im auch Steuerventile verwendet werden können, die 25 Überströmventil entgegen dem Druck einer Feder auf einen Druck ansprechen, der wesentlich niedriger 10 c vom Ventilsitz ab. Sie strömt durch die Kanäle ist als der maximale Druck in der Steuerleitung. Im 10 d und 10 e in Richtung auf das Steuerventil 8. anderen Fall, wenn also dieses Überströmventil 10 α Das Drosselventil 9 kann dabei über eine etwa radiale nicht vorhanden wäre, bestünde die Gefahr, daß das Schraube 25 bezüglich seines Querschnittes verändert Steuerventil, wenn dieses auf einen niedrigeren Druck 30 werden. Bei den Wagen der dritten Gruppe würde eingestellt ist, bereits anspricht und den Kippvorgang also der Querschnitt des Drosselventils 9 kleiner sein auslöst, bevor der eigentliche Soll-Druck in der als bei dem Wagen der zweiten Gruppe. Bei kleine-Steuerleitung bzw. der der Drosselvorrichtung nach- rem Querschnitt des Ventils 9 dauert es längere Zeit, geschalteten Leitung auftritt. Es wird also auf diese bis das Überströmventil 10 α öffnet und auf der Art und Weise erreicht, daß unabhängig vom An- 35 Steuerseite des Kolbenventils aufgebaut ist, so daß sprechdruck' des Steuerventils auf jeden Fall die demzufolge auch der Beginn des Kippens erst zu gewünschte Verzögerung eintritt. ^ einem späteren Zeitpunkt einsetzt.

Der Arbeitsseite des Kolbenventils 8 sind zwei Zum Einleiten des Kippvorganges öffnet der Loko-Umschaltventilella und 11b nachgeschaltet. Das motivführer zunächst einen der Absperrhähne 3 a Umschaltventil lla ist der Oberkammer 12, das Um- 40 crder 3 b. Welcher der beiden Hähne benutzt wird, schaltventil 11 b der Unterkammer 13 eines Kipp- hängt davon ab, von welcher Führerstandseite der Zylinders 14 zugeordnet. Die Verbindung zwischen Lokomotivführer das Kippen durchführt. Dasselbe Kolbenventil 8 und Umschaltventil 11 & erfolgt über gilt auch für das Betätigungsventil 4 a oder 4 b, das ^ eine Leitung 15, die in den Raum G des Umschalt- anschließend, also nach dem Öffnen des Absperrventils 11 & mündet. Zwischen Kolbenventil 8 und 45 hahnes, geöffnet wird. Dadurch gelangt Druckluft Umschaltventil lla ist ein Hilfsventil 16 geschaltet, von beispielsweise 5 atü über ein Zweiwegeventil 27 das auf dem Zylinder 14 angeordnet ist, so daß es in die Steuerleitung 5. Aus der Stellung des Zweidurch die Kolbenstange 17 des im Zylinder 14 ge- Wegeventils 27 ergibt sich, daß bei dem in der Zeichführten Kolbens 18 betätigt werden kann. Die Ver- nung zugrunde gelegten Ausführungsbeispiel der bindung zwischen Kolbenventil 8 und Hilfsventil 16 50 Lokomotivführer Hahn 3 & und Ventil 4 & betätigt hat. erfolgt über eine Leitung 19, die die beiden Räume C An die Abzweigleitung ist an jedem Wagen ein und A der beiden Ventile verbindet. Die Leitung 20 Zylinder 28 angeschlossen, dessen Kolben 29 entverbindet den Raum B des Hilfsventils 16 mit dem gegen der Kraft einer Feder 30 durch die Steuerluft Raum G des Umschaltventils lla. Oberkammer 12 nach rechts verschoben wird. Dadurch wird an allen, und Unterkammer 13 des Kippzylinders 14 sind je- 55 Wagen die Verriegelung der Kippwelle gelöst. Gleichweils durch Leitungen 21 bzw. 22 mit den beiden zeitig strömt die Steuerluft über den Umschalthahn Umschaltventilen, und zwar deren Räume D, ver- 8 a und — bei dem in der Zeichnung dargestellten bunden. Ausführungsbeispiel — über die Direktleitung 6 a

Der Zug enthält weiterhin eine Druckluft-Haupt- zum Steuerventil 8. Das durch die Steuerluft verleitung 23, die sogenannte Kippleitung.. An jedem 60 ursachte Verschieben des Kolbens 66 im Steuerven-Wagen zweigt eine Abzweigleitung 24 von dieser til 8 nach unten hat zur Folge, daß ein Ventil 31 Hauptleitung ab. Diese Leitung 24 führt unter Zwi- durch einen Stößel 32 geöffnet wird, so daß Druckschenschalten von Behältern 25 in die unteren luft aus der Leitung 26 über den Raum B des KoI-Räume C der beiden Umschaltventile 11 α und 11 b. benventils 8 und die Leitung 15 und das Doppelrück-Außerdem ist auch die Arbeitsseite des Kolbenven- 65 schlagventil 53 in den Raum G des Umschaltventils tils 8 über eine Leitung 26 mit der Abzweigleitung 24 11 b erlangt. Dadurch wird dessen Hohlstößel 33 verbunden. nach unten verschoben. Der zugehörige Ventilteller

Zum Fernkippen ist es zunächst notwendig, daß 34 wird von seinem Sitz abgehoben. Jetzt kann die.

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Druckluft aus der Leitung 24 über die Verbindung 22 sichtigen, daß zu diesem Zeitpunkt das Hilfsventil 16

in die Unterkammer 13 des Kippzylinders 14 ein- geöffnet, also der Stößel 36 durch eine Feder 47 vom

strömen. Ventilteller 37 abgehoben ist. Außerdem befindet sich

Gleichzeitig wird im rechten Teil des Kolbenven- auch der Ventilteller 37 in seiner höchsten Lage, so tils 8 der Weg A-C versperrt, da auch hier ein Teil 34 5 daß die mittlere Kammer E gegenüber der Kammer B durch den zugehörigen Stößel 35, auf den der Kolben abgeschlossen ist. Das Beaufschlagen der Kammer G 24 einwirkt, nach unten gedrückt wird. Bei dieser des Umschaltventils 11 α hat zur Folge, daß der Ven-Einstellung im rechten Teil des Steuerventils 8 wird tilstößel 38 nach unten gedrückt und der zugehörige gleichzeitig die Kammer C über E entlüftet, so daß Ventilteller 48 von seinem Sitz abgehoben wird. Dadie Leitung 19 drucklos wird. Durch die Aufwärts- io durch gelangt Druckluft aus der Leitung 24 über die bewegung des Kolbens 18 des Kippzylinders 14 wird Kammer C, die Kammer D und die Leitungen 21 in über die Kolbenstange 17 das Hilfsventil 16 entlüftet. die Oberkammer 12 des Kippzylinders 14. Der KoI-Das heißt, daß, obwohl der Stößel 36 des Hilfsventil ben 18 des Kippzylinders wird nunmehr von oben 16 vom Ventilteller 37 abgehoben ist und somit eine beaufschlagt. Er fährt in seine in der Zeichnung dar-Verbindung^-ß innerhalb des Hilfsventils 16 ent- 15 gestellte Ausgangslage zurück, wobei er den Wagensteht, die Kammer G des Umschaltventils Ua eben- kasten mitnimmt und den Wagen schließt. Sobald die falls drucklos bleibt. Die Oberkammer 12 des Kipp- Kolbenstange 17 des Kippzylinders 14 eingefahren Zylinders 14 kann somit im Verlauf der Bewegung ist, wird über das Hilfsventil 16, das dann wieder des Kolbens 18 nach oben ohne weiteres entlüftet seine in der Zeichnung dargestellte Lage einnimmt, werden, und zwar über die Leitung 21, die Kam- 20 die Kammer B nach E entlüftet. Damit geht auch der mer D des Umschaltventils 11 a, dessen Ventilstößel Stößel 38 des Umschaltventils 11 α wieder nach oben 38 und die zugehörige Öffnung 39. in seine Ausgangslage zurück, so daß das Ventil 48 f

Nach Beendigung des Kippvorganges der ersten schließt. Die Verbindung zwischen der Druckluft- '*■■ Gruppe kippen, wie bereits erwähnt worden ist, die leitung 24 und der Oberkammer 12 des Kippzylinders Wagen der zweiten und gegebenenfalls der noch 25 14 wird unterbrochen. Zugleich wird die Oberkamfolgenden Gruppen. Ein besonderes Auslösen des mer 12 über die Leitung 21, die Kammer D des Um-Kippbeginns dieser folgenden Gruppen durch den schaltventils 11 α und den Stößel 38 sowie die Öff-Lokomotivführer ist nicht notwendig, da der Kipp- nung 39 entlüftet. Daraus ergibt sich, daß der Kippvorgang selbsttätig mit der durch Drosselventil 9 und zylinder 14 sowohl unter- als auch oberhalb des KoI-Behälter 10 eingestellten Verzögerung weiter geht, 30 bens 18 nur während des Kipp- bzw. Schließvorgansolange nicht das Betätigungsventil 4 α oder 4 b um- ges von der Druckluft beaufschlagt ist. Während der gestellt und die Steuerleitung 5 geschlossen wird. Aus übrigen Zeit, während welcher also die Wagen verden vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß die fahren, gefüllt usw. werden, sind die Zylinder 14 aller Steuerleitung 5 mit einem konstanten Druck von bei- Wagen drucklos,
spielsweise 5 ätü beaufschlagt wird. 35 Es war bereits ausgeführt worden, daß die Wagen

An die Druckluftleitung 24 ist unter Zwischen- der zweiten und der gegebenenfalls noch folgenden schalten eines elektromagnetisch zu betätigenden "Gruppen später schließen als die Wagen der ersten Ventils 40 ein Zylinder 41 angeschlossen," dessen Gruppe. Das ergibt sich zwangläufig daraus, daß Kolben 42 gegen die Kraft einer Feder 43 verschieb- durch das' Vorhandensein der Drosseldüse 9 das bar ist. Das Elektro-Magnetventil 40 wird über eine 40 Druckloswerden der Steuerseite des Kolbenventils 8 Leitung 44 mittels eines auf der Lokomotive ange- längere Zeit dauert als bei den Wagen der ersten ordneten Kippschalters 45 α oder 45 b betätigt. Die Gruppe, bei denen die Steuerluft direkt durch den Zylinder-Kolbenanordnung 41, 42 dient dazu, nach Leitungsabschnitt 6 a entweichen kann. Bei den Wadem Abkippen des gesamten Zuges die Zahnstangen, gen der zweiten und gegebenenfalls noch folgenden l£ die jeweils den Wagenkasten in der Kippstellung 45 Gruppen strömt die Luft durch ein Rückschlagventil halten, zu entriegeln. Beim Betätigen eines der beiden 10/, das im Überströmventil 10 a eingebaut ist.
Schalter 45 a oder 45 & werden die Zahnstangen aller Damit der Kippzylinder 14 der Wagen im Bedarfs-Wagen gleichzeitig entriegelt. Danach wird vom fall bei Einzelkippung auch von Hand betätigt wer-Lokomotivführer das Betätigungsventil 4 α bzw. 4 b den kann, ist noch ein besonderes Handkippventil 49 umgestellt, so daß die Steuerleitung 5 entlüftet wird. 50 vorgesehen, das unter Zwischenschalten eines Ab-Das Druckloswerden der Steuerleitung 5 hat zur sperrhahnes 50 mit der Druckluftleitung 24 verbun-Folge, daß der Kolben 66 des Steuerventils 8 wieder den ist. Über Leitungen 51 und 52 sowie die Doppelnach oben in seine Ausgangslage, wie sie in der rückschlag- oder Zweiwegeventile 53 und 54 ist die Zeichnung dargestellt ist, zurückgeht. Dadurch wird Verbindung zwischen Kippventil 49 und den Leitunauf der linken Seite des Kolbenventils 8 der Raum B 55 gen 15 bzw. 19 hergestellt. Es liegt auf der Hand, drucklos, da die Verbindung zwischen der Zuleitung daß beim Betätigen des Handkippventils 49 bezüg-26 und dem Raum.B durch das Ventilteil31 unter- lieh der Umschaltventilella und 11 b, des Hilfsvenbrochen ist. Dadurch wird auch die obere Kammer G tils 16 und des Kippzylinders 14 dieselben Vorgänge des Umschaltventils 11 b entlüftet, so daß der Stößel ablaufen wie bei der Fernkippung. Beim Betätigen 33 nach oben geht, und das Ventil 34 schließt und 60 des Kippvorganges von Hand über das Kippventil 49 die Unterkammer 13 des Kippzylinders 14 über den ist selbstverständlich der Hahn 50 geöffnet, wohin ■ Stößel 33 und die Öffnung 46 entlüftet. gegen der Hahn 7 im Abzweig 6 der Steuerleitung 5

Auf der rechten Seite des Kolbenventils 8 erfolgt dann geschlossen ist. Im umgekehrten Fall, also wenn

eine Verbindung A -C, so daß Druckluft über die das Auslösen des Kippvorganges von der Lokomo-

Leitung 19 mit einem Doppelrückschlagventil 54, die 65 tive aus erfolgt, ist, wie in der Zeichnung dargestellt,

Kammer A des Hilfsventil 16, das Ventilteil 37, die Hahn 7 geöffnet und Hahn 50 geschlossen.

Kammer B und die Leitung 20 zur Kammer G des Um ein unbeabsichtigtes und unkontrolliertes öff-

Umschaltventils 11 α gelangt. Dabei ist zu berück- nen der Wagen, bedingt durch Undichtigkeiten in

den Betätigungsventilen 4 α bzw. 4 b zu verhindern, ist an jedem Wagen eine Uberströmdüse 55 am Abzweig 6 der Steuerleitung 5 eingebaut. Dadurch wird erreicht, daß ein langsamer Druckaufbau in der Steuerleitung und den ihr nachgeschalteten Leitungen und Teilen auf Grund irgendwelcher Undichtigkeiten nicht auftreten kann, da die Luft durch die Düse 55 abströmt. Andererseits ist der Querschnitt dieser ins Freie mündenden Düse so gewählt, daß, wenn die des Zuges werden die beiden Pole der Leitung 61 durch einen Stecker od. dgl. 64 überbrückt.

Da es aus betrieblichen Gründen notwendig sein kann, den Zug mit geöffnetem Wagen, beispielsweise am Kippgraben zu verfahren, ist auf dem Führerstand der Lokomotive eine Überbrückungstaste 65 a bzw. 65 b — ebenfalls zweifach — angeordnet.

Obwohl die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung vorstehend lediglich im Zusammenhang mit

Steuerleitung 5 mit vollem Druck beaufschlagt wird, io Abraumzügen erläutert wurde, ist sie selbstverständkeine irgendwie ins Gewicht fallende Druckvermin- lieh ganz allgemein anwendbar auf alle Züge, deren

derung eintreten kann.

Weiterhin sind auf der Lokomotive Druckwächter

56 a und 56 b angeordnet, und zwar jeweils zwischen den Absperrhähnen 3 a bzw. 3 b und den Betätigungsventilen 4 α bzw. 4 b. Falls auf Grund von Undichtigkeiten der Absperrhähne 3 α und 3 b der Druck in den zugehörigen Leitungsabschnitten 57 a bzw.

57 & ein bestimmtes einstellbares Maß übersteigt, sprechen die Druckwächter 56 a bzw. 56 b an. Sie betätigen über eine elektrische Leitung 58 ein Relais 59, das den Fahrmotorstromkreis unterbricht, so daß die Lokomotive nicht fahrbereit ist. Dies geschieht

z. B. auch dann, wenn der Lokomotivführer es unterläßt, nach Beendigen des Kippvorganges den Hahn 3 α bzw. 3 b zu schließen. Der Zug kann also nur dann verfahren werden, wenn die Kippautomatik abgeschaltet ist.

Es ist bereits ausgeführt worden, daß zu Beginn des Kippvorganges durch Beaufschlagen der Steuerleitung 5 und die daraus sich ergebende Betätigung des Zylinders 28 die Kippwellen an allen Wagen entriegelt werden. Es ist weiterhin dargelegt worden, daß zum Zweck des Wiederaufrichtens bzw. Schließens der Wagen die Steuerleitung 5 entlüftet wird. Dies hat zwangläufig auch ein Entlüften des Betätigungszylinders 28 zur Folge, so daß der darin geführte Kolben 29 durch die Feder 30 und das Eigengewicht des Kipphebels wieder in seine Ausgangslage zurückgebracht wird. Diese Rückbewegung des KoI-bens in seine in der Zeichnung dargestellte Ausgangslage wird dazu benutzt, die Kippwellen wieder zu verriegeln. Ein unbeabsichtigtes und unkontrolliertes öffnen der Wagen ist damit ausgeschlossen. Zugleich wird, wenn der Kolben 29 in seine Ausgangslage zurückgeht und damit die Kippwelle verriegelt wird, durch den Kipphebel ein Schalter 60 betätigt. Die Schalter 60 sämtlicher Wagen sind in einer am Zug entlanggeführten elektrischen Leitung 61 in Serie geschaltet. Wenn nach dem Schließen der Wagen sämtliche Schalter 60 getätigt, d. h. geschlossen sind, leuchten auf dem Führerstand der Lokomotive zwei Kontrollampen 63 α und 63 b auf und zeigen dem Lokomotivführer an, daß sämtliche Wagen geschlossen und verriegelt sind. Sind einer oder mehrere Wagen im Zugverband nicht ordnungsgemäß verriegelt, leuchtet die Kontrollampe nicht auf. Zugleich wird über die Leitung 61a das Relais 59 für die Fahrstromunterbrechung betätigt, so daß der Zug nicht verfahren werden kann. — Am jeweils letzten Wagen Wagen kippbar sind, unabhängig davon, welche Güter oder Massen mit den Wagen transportiert werden.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung zum gruppenweisen Kippen der Wagen von Abraum- und anderen Zügen, deren einzelne Wagen jeweils mit einem das Kippen und Aufrichten steuernden Ventil versehen sind, wobei alle Steuerventile mit einer von der Lokomotive beaufschlagbaren Druckluft-Steuerleitung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Steuerleitung (5) und jedem Steuerventil (8) ein Druckverzögerer (9, 10) einschaltbar ist und dem Steuerventil Umschaltventile (11 α und 11 b) für das Beaufschlagen des Kippzylinders nachgeschaltet sind.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckverzögerer (9, 10) hinsichtlich des Ausmaßes der Verzögerung einstellbar ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckverzögerer aus einer Drosseldüse (9) und einer nachgeschalteten Leitungserweiterung (10) besteht.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseldüse (9) einstell-

«- bar ist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungserweiterung (10) ein Überströmventil (10 d) nachgeschaltet ist, das auf einen Druck eingestellt ist, der höher liegt als der Druck, auf den das Steuerventil (8) anspricht.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine direkte, parallel zum Druckverzögerer (9, 10) geschaltete Leitung (6 α) zwischen Steuerleitung (5) und Steuerventil (8) sowie ein wechselweise die Verbindung zwischen Steuerleitung (5) und Steuerventil (8) über die Direktleitung (6 a) oder den Druckverzögerer (9, 10) herstellendes Umschaltorgan (8 d) vorgesehen sind.

7. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über die Umschaltventile (11 α und 11 b) jeweils die Verbindung zwischen Ober- und Unterkammer (12 bzw. 13) eines Kippzylinders (14) und einer Druckluft-Arbeitsleitung (23, 24) herstellbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

009 533/124