DE1449079C - Einrichtung zur zentralen Standort überwachung der Fahrzeuge eines Verkehrs netzes, z B eines stadtischen Omnibus netzes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur zentralen Standortüberwachung der Fahrzeuge eines Verkehrsnetzes, z. B. eines städtischen Omnibusnetzes, mit einer Funkverbindung zwischen der Zentrale und den einzelnen Fahrzeugen, bei der jedes Fahrzeug durch eine ihm eindeutig zugeordnete Kennung identifizierbar und mit einem die von diesem Fahrzeug zurückgelegte Wegstfecke codiert zur Abgabe bereithaltenden Sender zwecks Übertragung dieses codierten Speicherwertes an eine Empfangsstelle in der Zentrale ausgerüstet ist, um dort, z. B. in einem Lageplan, registriert zu werden.

Der immer dichter werdende Verkehr auf den großen Verkehrsadern und in Großstädten bringt eine starke Behinderung aller Fahrzeuge, vor allem der des öffentlichen Verkehrsnetzes, mit sich. Damit sind sie nicht mehr in der Lage, eine normale Durchschnittsgeschwindigkeit einzuhalten. Daraus folgen vor allem bei städtischen Omnibuslinien und sonstigen öffentlichen Verkehrsmitteln starke Abweichun- ao gen von den vorgegebenen Fahrplänen und eine schlechte Ausnutzung der vorhandenen Kapazität.

Zur Abhilfe sind schon Funksprechverbindungen zwischen den Fahrern der einzelnen Fahrzeuge und einer Zentrale eingerichtet worden, doch wird dadurch die durch den großstädtischen Verkehr stark beanspruchte Aufmerksamkeit des Fahrers abgelenkt, selbst wenn mit Hilfe eines Selektiv-Rufverfahrens nur jeweils eine Sprechverbindung zwischen der Zentrale und dem Fahrer des abzufragenden Fahrzeugs aufgebaut wird.

Auch wurde der Ablauf des Fahrzeugverkehrs schon durch längs der ,Fahrzeugrouten vorgesehene Kontrollpunkte überwacht, wobei durch induktive oder optische Kopplung zwischen den Fahrzeugen und den Kontrollpunkten eine Durchfahrtsmeldung der durch eine bestimmte Kennung unterscheidbaren Fahrzeuge an die Zentrale gegeben wurde. Auch wurden bereits die zu überwachenden Fahrzeuge selbst mit Wegstreckenzählern ausgerüstet, die ihrerseits einen vom Fahrzeug mitgeführten Sender zur Abgabe einer Meldung über die zurückgelegte Wegstrecke und die zugehörige Fahrzeugkennung veranlaßten. ^ .

So ist ein Eisenbahnsicherungssystem mit Vorzugsweise selbsttätiger Meldung des Zuges und des Ortes an eine Zentrale bekannt, bei dem die Abgabe der Kennzeichen eines Zuges und seines derzeitigen Standortes entweder durch Passieren von Kontrollpunkten oder durch einen Kilometerzähler in Abhän- so gigkeit von dessen Einstellung erfolgt. Dabei können diese Meldungen einmal oder auch so lange durch jeden Zugsender abgegeben werden, bis er durch ein speziell an den in Frage kommenden Zug gegebenes Quittungssignal von der Zentrale wieder abgeschaltet wird. Auch ist bei diesem System noch die Möglichkeit vorgesehen, die an sich durch Passieren eines Kontrollpunktes oder infolge Zurücklegens der am Zähler eingestellten Strecke eingeschalteten Sender nacheinander durch besondere Freigabesignale von der Zentrale abzufragen. Dieses eben erläuterte Sicherungssystem ist aber speziell· auf die Erfordernisse bei Eisenbahnen abgestellt,'die mit großem Sicherheitsabstand voneinander nach einem Blocksystem fahren. Es muß also gerade das Ein- bzw. Ausfahren der einzelnen Züge in bzw. aus den entsprechenden Blöcken mit Sicherheit gemeldet werden, dagegen sind Zwischenstandorte der Züge uninteressant. Deshalb schaltet auch jeder Zug selbst die Verbindung zur Zentrale ein und muß dann natürlich sowohl seine Kennung als auch die seines Standortes durchgeben. '

Beiden Systemen, nämlich bei Verwendung ortsfester Kontrollpunkte oder im Fahrzeug eingebauter Wegstreckenzähler, ist der Nachteil gemeinsam, daß allein der Standort des Fahrzeuges bzw., was dem gleichbedeutend ist, eine bestimmte zurückgelegte Wegstrecke, für die Abgabe einer Meldung an die Zentrale maßgebend ist. Nur wenn das Fahrzeug an dem vorgesehenen Kontrollpunkt vorbeifährt bzw. eine bestimmte vorgegebene Wegstrecke zurückgelegt hat, wird dies an die Zentrale gemeldet. Dagegen werden während einer Verkehrsstockung keine Meldungen an die Zentrale gegeben, diese weiß also nicht, ob Kontrollpunkte bzw. Meldeeinrichtungen in einzelnen Fahrzeugen ausgefallen sind oder nur eine Verkehrsstockung vorliegt, wobei doch gerade diese Tatsache durch die vorgenannten Einrichtungen erkennbar gemacht werden soll. Weiterhin verhindern fest montierte Kontrollmittel längs bestimmter Routen die Anwendung der Überwachungsanordnungen für andere Routen, so daß die vorgenannten Anordnungen nur sehr beschränkt verwendbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, sämtliche Fahrzeuge eines Verbandes, vor allem solche öffentlicher Verkehrslinien, ohne Mitwirkung des Fahrers dadurch zu überwachen, daß in möglichst kurzen Zeitabständen die Fahrzeugpositionen an eine Zentrale gemeldet und dort übersichtlich erkennbar gemacht werden. Dabei soll diese Positionsüberwachung der einzelnen Fahrzeuge jederzeit unabhängig von Verkehrsstockungen möglich sein, und das Wegraster der Positionsmeldungen soll ganz den Erfordernissen des Verkehrs durch unterschiedlich große Abstände anpaßbar sein. Außerdem sollen alle Fahrzeuge eines größeren Fahrzeugverbandes, also z. B. eines größeren Verkehrsbetriebs einer ganzen Stadt, ohne besondere Umrüstung des Überwachungssystems auf verschiedenen Routen einsetzbar sein, und schließlich müssen den Fahrern der Fahrzeuge möglichst mit Hilfe der gleichen Einrichtungen, die die Positionen der Fahrzeuge überwachen, Anweisungen von der Zentrale gegeben werden können. Erfindungsgemäß wird dies bei einer Einrichtung zur zentralen Standortüberwachung der Fahrzeuge eines Verkehrsnetzes, z. B. eines städtischen Omnibusnetzes, dadurch erreicht, daß die einzelnen Fahrzeugsender allein durch ihre von der Zentrale zeitlich nacheinander aussendbaren Kennungen zwecks Aufbau der Funkverbindung und damit zur Abgabe der gewünschten Information, nämlich allein der als Speicherwert in den einzelnen Sendern codierten Wegstrecke anreizbar, sind. Γ

Durch diese Ausgestaltung kann die Zentrale jederzeit die Standorte aller Fahrzeuge, unabhängig davon, ob sie gerade eine bestimmte Wegstrecke zurückgelegt oder an einem bestimmten Kontrollpunkt vorbeigefahren sind, feststellen und außerdem auch ständig die Betriebsbereitschaft aller Übertragungsmittel überprüfen. Dies ist aber ein wesentlicher Vorteil bei städtischen Omnibuslinien gegenüber dem vorgenannten Eisenbahnsicherungssystem, bei dem es auf die sichere Anzeige des Herausfahrens aus einem bzw. des Einfahrens in einen Blockabschnitt ankommt.

Es sind zwar auch »Einrichtungen zur Standort-

anzeige von Flugzeugen« bekannt, bei denen der Standort eines jeden Flugzeuges durch die Lage seiner Ziffern-Buchstaben-Kombinationen im Luftstraßenbild angezeigt wird. Dabei ergeben sich Änderungen dieser Lagenanzeige aus Radarmessungen der Zentrale, die eine entsprechende Feldverschiebung längs der Luftbahnen bewirken.

Bei einer weiterhin bekannten »Sekundär-Radar-Einrichtung« meldet das Flugzeug auf Grund einer Radaranfrage seine Hohe in codierter Form an die Bodenstation zurück. Außerdem ist auch ein »IFF«- (identification of friend or for)System bekannt, bei dem das Flugzeug nur auf einen besonderen Anfragecode antwortet.

Beide zuletzt genannten Einrichtungen enthalten aber doch nur die Lehre, die durch Radarmessungen festgestellten Entfernungen der Flugzeuge automatisch auf einem Anzeigetableau wiederzugeben bzw. bei Radarmessungen das gerade angepeilte Flugzeug zur Abgabe seines mittels eines barometrischen Höhenmessers festgestellten Höhenwertes anzuregen. Demgegenüber ist zwischen den Fahrzeugen eines Verkehrsnetzes und der Zentrale wegen der dazwischenliegenden Häuser keine direkte Peilverbindung und die daraus resultierende Identifizierung möglich. Außerdem müssen von der Zentrale nicht nur jeweils ein Fahrzeug, sondern sämtliche Fahrzeuge des gesamten Verkehrsnetzes angerufen, abgefragt und ihre Standorte bleibend registriert werden. Dies ist aber nur durch eine jedem Flugzeug zugeordnete eindeutige Kennung möglich — die Fahrzeuge können ja nicht angepeilt werden —, wodurch die Fahrzeuge nacheinander anruf bar sind und jedes Fahrzeug dann seinerseits über die gerade zwischen ihm allein und der Zentrale bestehende Verbindung seinen Standort in einem in der Zentrale befindlichen Lageplan für dauernd kenntlich machen kann.

Da also sämtliche Zubehörteile der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Überwachung der Position der einzelnen Fahrzeuge entweder in der Zentrale oder in den zu überwachenden Fahrzeugen, aber keines an ortsfesten Kontrollpunkten längs der Routen angeordnet sind, können die zu überwachenden Fahrzeuge jede beliebige Route befahren, ohne daß dazu irgendwelche Änderungen der Überwachungsanordnung notwendig sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die in einer Zentrale, vorzugsweise jeder vorgegebenen Route, zugeordneten und durch die Fahrzeugkennung und Fahrzeugstandortmeldung steuerbaren und mit einem durch einen Zeitgeber zeitgerecht antreibbaren Aufzeichnungsträger ausgerüsteten Anzeigemittel mit einer senkrecht zur Zeitachse des Aufzeichnungsträgers nebeneinander angeordneten Anzahl Markiergeräte bestückt sein, welche — jeweils einem bestimmten Teilbereich der gesamten Route zugehörig — von den einzelnen, vorzugsweise nacheinander von der Zentrale aus angerufenen (abgefragten) Fahrzeugen entsprechend deren Kilometerstand einschaltbar sein können.

Zweckmäßigerweise kann jedes Registriergerät in der Zentrale einen zweiten, entsprechend dem Abfragerhythmus der einzelnen Fahrzeuge antreibbaren Aufzeichnungsträger aufweisen, der mit einer der Zahl der Markiergeräte für die entsprechenden Teilbereiche entsprechenden Anzahl Markiergeräte mit unterschiedlicher Kennung bestückt ist, um die Reihenfolge, in der die den bestimmten Teilbereichen der Verkehrslinie gehörigen Markiergeräte ansprechen, festzuhalten und damit die Fahrzeuge an ihren Standorten zu identifizieren. Schließlich kann jedes der den einzelnen Teilbereichen des gesamten Linienweges zugehörigen Markiergeräte Druckeinrichtungen für die der Zahl der Fahrzeuge entsprechenden Anzahl unterschiedlicher Symbole aufweisen, und diese können jeweils durch die Zentrale entsprechend dem von ihr angerufenen Fahrzeug einstellbar sein. Durch die obengenannte Einrichtung kann also entweder auf dem gleichen Aufzeichnungsträger oder auf zwei verschiedenen Aufzeichnungsträgern jeweils für einen bestimmten Zeitpunkt die Entfernung eines jeden Fahrzeuges von der Ausgangshaltestelle festgehalten und weiterhin auch erkennbar gemacht werden, um welches Fahrzeug es sich im einzelnen handelt. Da die Fahrtabstände kleiner und somit die Verkehrsdichte in der Innenstadt im allgemeinen größer als auf den Außenstrecken sind, können die den einzelnen Markiergeräten zugeordneten Teilstrecken unterschiedlich groß gewählt werden, weil damit mit der gleichen Anzahl Markiergeräte die stärkere Verkehrsbelastung der Innenstadt und andererseits die größeren Entfernungen der Außenstrecken ausreichend genau erfaßt werden können.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus einem durch zwei Schaltungsanordnungen dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigt

F i g. 1 eine Schaltungsanordnung der Zentrale, F i g. 2 eine Schaltungsanordnung des in jedem Fahrzeug anzuordnenden Meldegerätes und

F i g. 3 ein von einer Fernschreibmaschine geschriebenes Zeit-Weg-Diagramm für eine Verkehrslinie mit mehreren Fahrzeugen.

Zur Inbetriebnahme der in Fig. 1 dargestellten Zentrale sind zunächst der Zeitgeber Zg einerseits und die dessen Zeit nachbildenden Dreharme w2_v w2.₂; w3_v w3₂ der Wähler W2, W 3 andererseits synchron zueinander einzustellen und dann die Zentrale durch Schließen des Schalters Sch an die Span*· nungsquelle Ba anzuschalten. Damit gibt der Zeitgeber Zg über drei Leitungen Ll, L2, L3 in unterschiedlichen Zeitabständen kurze Einstellimpulse an die Wähler Wl, W2, W3. Er schaltet damit den Wähler Wl etwa im Abstand einer Sekunde, den Wähler W 2 im Abstand von fünf Minuten und den Wähler W 3 im Abstand von einer Stunde fort. Die Wähler W 2, W 3 können also jeweils den augenblick·= liehen dem Abfragebeginn des Abfragezyklus entsprechenden Zeitwert in den Hauptspeicher Hs eingeben. Dazu läuft gleichzeitig mit dem ersten 5-Minuten-Impuls der Wähler Wl über die Nullstellung seines Dreharmes Wl₁ an und wird dann durch die Sekundenimpulse des Zeitgebers Zg weitergeschaltet. In Stellung »1« des Wählers Wl spricht über den Dreharm w I₂ das Spaltrelais Sp 0 für die ersten vier Spalten des Hauptspeichers Hs an, die damit den Anlaufzeitpunkt des Wählers Wl speichern, weil über die vier Kontakte spo_t bis spo^ und die Dreharme w2_v w2₂; w3_v w3₂ jeweils eine Zeile und über die vier Kontakte SpO₁' bis spo/ die vier ersten Spalten des Hauptspeichers Hs Spannung erhalten. Danach spricht über den Kontakt spo₅ und den abgefallenen Kontakt /₂ das anzugsverzögerte Relais G an, so daß der Wähler Wl vom nächsten Sekundenimpuls des Zeitgebers Zg über Kontakt g in die Stellung »2« weitergeschaltet wird. Damit wird über den Drehann wl₉ und den Umrüstschalter UrI der Ton-

frequenzgenerator Ge₀₁ angelassen. Die Umrüstschalter UrI, Ur2 usw. sind dabei in gleicher Zahl wie die durch die Zentrale zu erfassende Gesamtzahl Fahrzeuge aller Linien vorgesehen, also z. B. fünfhundert, und haben die gleiche Anzahl Anschlüsse. Damit kann jeder Ausgang des Dreharmes w I₂ mit jedem Tonfrequenzgenerator Ge₀₁, Ge₀₂ usf. wahlweise verbunden werden, so daß die Fahrzeuge ohne Umrüsten ihrer Einrichtungen in unterschiedlicher Reihenfolge und für die verschiedenen Linien eingesetzt werden können. Nach Anlassen des Tonfrequenzgenerators Ge₀₁ wird die ihm zugehörige Frequenz über den kurzzeitig abgefallenen Umschaltkontakt Zi₁ durch den Sender des Funkgerüstes Fu₀₂ ausgestrahlt, und dadurch spricht der darauf abgestimmte Tonfrequenzempfänger Em₁ im ersten Fahrzeug an (vgl. Fig. 2). Dieser bringt das abfallverzögerte Relais A, das sich über seinen Kontakt a_t auch nach Abschalten des Generators Ge₀₁ durch den Umschaltkontakt Zi₁ in der Zentrale bis auf weiteres selbst hält. Der Umschaltkontakt A₁ ist nämlich wegen des Wählerruhekontaktes w I₀ nur während der oben beschriebenen Fortschaltdauer des Wählers Wl und die Zeit der Anzugsverzögerung des Relais H abgefallen. Wird dann der Kontakt Tz₁ wieder umgelegt, so strahlt nun das Funkgerät Fu₀₂ die Frequenz des Generators Ge₀₁ aus und bringt nunmehr im Fahrzeug über den angezogenen Kontakt a₂ und den Empfänger Em₁ das abfallverzögerte Relais C. Mit seinem Kontakt C₁ unterbricht es den Selbsthaltekreis für das Relais A, das mit Abfallverzögerung abfällt, und schaltet mit den Kontakten C₂, C₃ über die Dreharme w 6 bis w8 die Frequenzgeneratoren Ge₁ bis Ge₁₂ entsprechend der vom Fahrzeug von der Ausgangshaltestelle JC₀ zurückgelegten Wegstrecke an den Hochfrequenz-Sender des Fahrzeugfunkgerätes Fm₁ an.

Dazu müssen die die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke abbildenden Dreharme w 6 bis w8 vom Fahrer jeweils an der Ausgangshaltestelle jc₀ auf Null zurückgestellt werden. Je nach Länge der Verkehrslinie, wenn also eine Außenlinie mit großen Entfernungen oder eine innerstädtische Linie mit kleinen Entfernungen befahren wird, können dabei diese Drehwähler tv 6 bis w 8 wahlweise entweder über ein Vorgelege mit einer Untersetzung 10:1 oder unmittelbar von der gefahrenen Wegstrecke eingestellt werden. Sie arbeiten dekadisch und erfassen insgesamt 999 Wegeinheiten. Dieser dekadische Wert wird durch die Codeumsetzer Cm₁ bis Cu₅ entsprechend den drei Stellen (Einer-, Zehner- und Hunderterstelle) des dekadischen Systems in drei Binärsysteme umgewandelt und durch die zwölf Frequenzgeneratoren Ge₁ bis Ge₁₂ an die Zentrale übermittelt.

Den zwölf Generatoren Ge₁ bis Ge₁₂ entsprechen in der Zentrale zwölf Empfänger Em₀₁ bis Em₀₁₂, welche die zwölf Relais DX bis D12 entsprechend der zurückgelegten Wegstrecke einstellen. Die nicht dargestellten Kontakte dieser Relais bilden die Codeumsetzer Cu₀₁ bis Cm₀₃, die die drei Binärsysteme wieder ins Dekadische umsetzen und damit die drei-Big Relais El bis E 30 entsprechend der zurückgelegten Wegstrecke einstellen. Befindet sich also beispielsweise das angerufene Fahrzeug im Teilbereich 15,0 km seiner Verkehrslinie, so sprechen demzufolge die Relais El, E25 und E30 an, und dieser Wert muß nun gemeinsam mit der Fahrzeugkennung auf einem Aufzeichnungsträger registriert werden. Die Fahrzeugkennung wird vom Dreharm wl₄ des Wählers Wl gewonnen. Dazu dient die Fernschreibmaschine Fs, und diese müßte nun in der durch die Zeit bestimmten Zeile, in die der aufgezeigten Kilometerzahl entsprechende Spalte die der Fahrzeugkennung entsprechende Zahl, nämlich »1«, schreiben. Um jedoch das zeitraubende Hin- und Herlaufen des Wagens der Fernschreibmaschine Fi zu vermeiden und weiterhin einer Fernschreibmaschinenspalte Teilstrecken unterschiedlicher Größe zuordnen zu können, wird das Meldeergebnis über einen Rangierverteiler Rv zunächst in einen elektrischen Hauptspeicher Hs, z. B. eine Speichermatrix, eingegeben. Anschließend nach Ende eines Abfragezyklus für sämtliche Fahrzeuge einer Verkehrslinie wird dann die Nachricht vom Hauptspeicher Hs in die Fernschreibmaschine Fs übertragen.

Durch den Rangierverteiler Rv können den einzelnen Spalten des Hauptspeichers Hs und damit auch den Spalten der Fernschreibmaschine Fs unterschiedlicher Wegstrecken umfassende Teilbereiche einer Verkehrslinie zugeordnet und außerdem die Zentrale auch unterschiedlichen Verkehrslinien mit verschiedenen Längen der Gesamtstrecke angepaßt werden. ( Da in einer Linie die Haltestellen χ der Außenbezirke * (vgl. F i g. 3) einen größeren Abstand voneinander aufweisen und die Fahrzeuge mit größerer Geschwindigkeit als im Innenbezirk ** fahren können, ist es unwahrscheinlich, daß zwei Fahrzeuge so nahe zusammen sind, daß sie sich während eines Abfragezyklus im gleichen Teilbereich befinden und damit für sie der gleiche Standort angezeigt würde. Da diese Gefahr dagegen im Innenbezirk ** gegeben ist, müssen hierfür die Teilbereiche in kleinere Wegstrecken aufgeteilt werden. Für diesen Fall kann auch der Hauptspeicher Hs vergrößert werden, damit die Fernschreibmaschine Fs diese besonderen Fälle rot markiert.

Entsprechend den nach Wegfall der vier für das Schreiben der Uhrzeit erforderlichen Spalten noch verbleibenden hundert Spalten der Fernschreibmaschine Fs ist die gesamte Wegstrecke der Verkehrslinie in hundert Teilbereiche aufgegliedert, und deshalb sind an den Rangierverteiler Rv die hundert Spaltrelais Sp 5 bis Sp 104 angeschlossen, die ihrerseits über die Kontakte sp5₂ bis sp 104₂ und den Dreharm wl₄ die Zeilen einer Spalte des Hauptspeichers Hs gemäß der Entfernung des Fahrzeuges von der Ausgangshaltestelle Jt₀ und der Kennung des Fahrzeuges eingeben. Danach kommt mit Anziehen des Spaltrelais Sp S über dessen Kontakt SpS₁ das anzugsverzögerte Relais G, das seinerseits, wie vorher beschrieben, über seinen Kontakt g in Verbindung mit dem Sekundentakt des Zeitgebers Zg den Wähler Wl in seine Stellung »3« fortschaltet. Nachdem vorher bereits die Taste Ta₂ gedrückt worden war, um den Anruf für eine Fernsprechverbindung zwischen dem Fahrzeug »2« und der Zentrale herzustellen, spricht nun das Relais F an und schaltet seine Kontakte f_v f₂ um. Zunächst wird nun wieder über den Frequenzgenerator Ge₀₂ das Fahrzeug »2« gerufen und dann nach Wiederansprechen des kurzzeitig abgefallenen Kontaktes Ti₁ von dem über den Kontakt J₁ angelassenen Frequenzgenerator Ge₀₁₁ über den im angerufenen Fahrzeug »2« angezogenen Kontakt a₂ mittels des Empfängers Em₁₁ das Relais B erregt, es läutet also der Wecker des Fernsprechgerätes Fg2 im Fahrzeug »2«. Gleichzeitig wird damit eine zweite Hochfrequenzverbmdung über das

i ** ** O \J S O

Funkgerät 1-U₀₁ zum Sprechen aufgebaut. Es wird aber keine Meldung des Falirzeugstandorts veranlaßt. Der Fahrzeugführer schließt nun durch Abheben des Fernsprechapparates mit Hilfe der Taste Ig 2, (entspricht im Fahrzeug »1« der Taste IgI₁) einen Haltekreis für das Relais Ii und unterbricht mit der Ruhetaste IgI., (entspricht im Fahrzeug »1« der Taste IgI.,) den Haltestromkreis für das noch angezogene Relais A. Bei Auflegen des Fernsprechapparates wird die Ausgangsstellung wiederhergestellt. Dieser Vorgang kann auch automatisch erfolgen, so daß nur ein Lautsprecher angeschaltet wird.

Da das Fahrzeug also keine Standortnieldung abgibt, spricht auch keines der Spaltenrelais Sp 5 bis SplQ4 an. Damit trotzdem die übrigen Fahrzeuge weiter abgefragt werden können, wird über die Kontakte /.„ /ι., das" Relais G" erregt, so daß der Zeitgeber Zg den Wähler W 1 in die Stellung »4« fortschalten kann, wodurch auch das Relais /·" wieder abfällt. Sind schließlich alle 35 Fahrzeuge — entsprechend den auf einer Freiisehreibmaschine zur Verfügung stehenden Zeichen, nämlich den 26 Buchstaben und den Zillern 1 bis 9- —. die zu einer Verkehrslinie zusammengefaßt sein können, abgefragt worden, so steht schließlich der Wähler W1 auf Stellung »37«. Dadurch spricht über den Dreharm M¹I₁ das Anwurfrelais J für die Fernschreibmaschine/\ϊ an, während gleichzeitig über den Dreharm u· I₁ der Wähler WX durch den nächsten Sekundentakt des Zeitgebers Zg in seine Ausgangsstellung geschaltet wird. Das Relais J hält sich bis auf weiteres über seinen Kontakt i, selbst und gibt über den Kontakt Z₂ Spannung an die Fernschreibmaschine Fs. die beim umschalten, z. B. über eine Parallelschaltung aus einem Kondensator und aus einem Widerstand, einen liinschaltimpuls an den Wähler W 4 gibt und diesen aus der Stellung »0« in die Stellung »1· schaltet. Damit wird an die erste Spalte des Ausgangs am Hauptspeicher Hs Spannung gelegt, und da gleichzeitig der sich selbst fortschaltende Wähler M'5 verzögert über den kurzzeitig geschlossenen Wählerkontakt w4₀ angelassen wird — der Wähler US läuft nämlich dann über den Dreharm M-5, und den Wählerruhckontakt m-5„ selbst weiter —. werden die Zeilen der Spalte 1 des Hauptspeichers //.v durch den Dreharm m-5₂ abgefragt und das erste Zeichen \on der Fernschreibmaschine Fs geschrieben. Anschließend schließt in der Fernschreibmaschine Fs. wenn also der Schreibvorgang beendet ist. ein Impulsgebekontakt und schaltet den Wähler WA in Stellung"»2«. und nun wiederholt sich dieses Spiel so lange, bis sämtliche im Hauptspeicher //* eingegebene Zeichen von der Fernschreibmaschine Fs übernommen worden sind.

In Stellung »105" und »106« des Dreharmes m-4, sind in die zugehörigen Spalten des Hauptspeichers Hs für dauernd fest die Befehle »Wagenrücklauf« und »Zeilenvorschub" eingespeichert, so daß dadurch die Fernschreibmaschine Fs für das Schreiben einer neuen Zeile nach dem nächsten Abfragezyklus vorbereitet wird. Gleichzeitig zieht in der letzten Stellung »106« des Dreharmes m-4, das abfallverzögerte Löschrclais K an und löscht über seinen Kontakt A:, alle Angaben des letzten Abfragezyklus und speichert dafür in sämtliche Spalten des Hauptspeichers Hs das .Fernschreibzeichen für »Zwischenraum« (Leertaste) ein. so daß beim erneuten Abfragen die nicht belegten Spalten des Hauptspeichers Hs die Fernschreibmaschine Fs selbständig weiterschalten. Durch seinen letzten Fortschaltschritt aus Stellung »106« in Stellung »0« bringt der Wähler WA über den Kontakt k., das Abwurfrelais M, das seinerseits den Haltestromkreis für das abfallvcrzögerte Anwurfrelais J unterbricht. Die Fernschreibmaschine Fs ist also nun wieder für einen neuen Abfrugezyklus schreibbercit, wenn nach fünf Minuten der Wähler W1 über seinen Dreharm w 1, vom Zeitgeber Zg wieder angelassen wird.

ίο Selbstverständlich können die einzelnen Fahrzeuge auch in den Pausen zwischen zwei Abfragezyklen zwecks Herstellung einer Fernsprechverbindung angerufen werden, und dazu sind nur entsprechende Drucktasten vorzusehen, welche die entsprechenden Generatoren GV₀₁ bis GV₁₁.,, und Gr₁₁₁, nach kurzem Unterbrechen des Stromkreises für das Relais//, ähnlich wie vorher für die Wähler W1 beschrieben, an Spannung legen.

In dem in F" i g. 3 durch die Fernsclircibmaschine F.v aufgezeichneten Zcit-Wcg-Diagramm für insgesamt acht Fahrzeuge »1« bis »8«, ist die Verkehrslinie in den Außenbezirken * in Teilbereiche von 0,5 km und in der Innenstadt ** in Teilbereiche von 0,2 km aufgegliedert. Dementsprechend sind auch die zugehörigen Wegstrecken »s« in Kilometer angegeben und unter die entsprechenden hundert zur Verfügung stehenden Spaltennummern geschrieben; da nämlich die ersten vier Spalten der Fernschreibmaschine für die Niederschrift der Zeit frei bleiben müssen. Der Ausgangspunkt, nämlich die Ausgangshaltestclle X₀ mit dem Kilometerwert »0«, ist demnach in Spalte 5 angegeben. Im Außenbezirk* entspricht nun jede Spalte 0,5 km. und deshalb beträgt die Wegstrecke zwischen der Spalte 5 bis zur Spalte 20 fünfzehn KiIometer, und in der Innenstadt ** entspricht eine Spalte nur 0,2 km, so daß von Spalte 21 bis zur Spalte 70 die gesamte Wegstrecke nur 10 km beträgt. Insge-. samt sind vier Zwischenhaltestellen Jr₁ bis *₄ und eine Endhaltestelle x_ou über die Länge der Verkehrslinie angedeutet. Im eigentlichen Diagramm ist der Standort der Fahrzeuge durch die Ziffern entsprechend der Fahrzeugkennung gekennzeichnet. Um 8"" Uhr befindet sich also das Fahrzeug »l'< an der Ausgangshaltestelle x_n und die Fahrzeuge »7« und »8« im Außcnbezirk *, während die übrigen Fahrzeuge noch nicht eingesetzt sind. Für die nachfolgenden Zeiten 8"⁵, 8¹⁰ Uhr usw. kann man das Vorrücken und den Hinsatz weiterer Fahrzeuge erkennen.

Folgende Besonderheiten sind durch gestrichelte Umfassungslinicn hervorgehoben. Der Pfeil mit einem Querstrich zeigt den Fahrtablauf des Fahrzeuges »4^. Die Ziffern 4 verlaufen geradlinig, und deshalb fährt das Fahrzeug »4« mit seiner Sollgcschwindigkeit. Dabei wurde angenommen, daß es in der Innenstadt** entsprechend langsamer fahren soll, gegebenenfalls kann sonst beim Übergang vom Außenbezirk * zur Innenstadt ** wegen der unterschiedlichen Teilbereiche ein deutlich erkennbarer Knick auftreten, den man gegebenenfalls durch einen langsamen Übergang der unterschiedlichen, von den Teilbereichen erfaßten Wegstrecken ineinander auszugleichen vermag.

Der Pfeil mit zwei Querstrichen zeigt auf eine Stelle, an der das Fahrzeug «2« das Fahrzeug »1« überholt. Der Pfeil mit drei Querstrichen weist auf eine Fahrstrecke hin, auf der sich das Fahrzeug »8« verspätet hat. Der Pfeil mit vier Querstrichen zeigt, daß das Fahrzeug »3« zu schnell fährt. Schließlich

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deutet der Pfeil mit fünf Querstrichen auf eine Leerstelle hin; hier wurde vom Fahrzeug »7« während einer Fernsprechverbindung zwischen ihm und der Zentrale keine Standortmeldung abgegeben.

Weiterhin können parallel zu den Registriercinrichtungen der einzelnen Verkehrslinien Anzcigetablcaus in Form eines Linienplanes vorgesehen sein, die bausteinartig zu einem einzigen Tableau für alle Verkehrslinien gemeinsam zusammengefaßt werden. Durch Beleuchten können die Teilbereiche, in denen sich gerade Fahrzeuge befinden, iind durch unterschiedliche Farben die Zahl der in den Teilbereichen befindlichen Fahrzeuge gekennzeichnet werden.

Die in die Registriereinrichtung, nämlich die Fernschreibmaschinc Fs eingegebenen Nachrichten können gleichzeitig auf einen abfragbaren Aufzeichnungsträger, z. B. einen Lochstreifen, zur Auswertung der Daten für weitere Zwecke geschrieben werden.

Schließlich können in den einzelnen Fahrzeugen Möglichkeiten vorgesehen werden, damit diese ihrer- ao seits jederzeit die Zentrale rufen und mit ihr über den zweiten Hochfrequenzkanal sprechen können.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur zentralen Standortüberwachung der Fahrzeuge eines Verkehrsnetzes,

z. B. eines städtischen Omnibusnetzes, mit einer Funkverbindung zwischen der Zentrale und den einzelnen Fahrzeugen, bei der jedes Fahrzeug durch eine ihm eindeutig zugeordnete Kennung identifizierbar und mit einem die von diesem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke codiert zur Abgabe bereithaltenden Sender zwecks Übertragung dieses codierten Speicherwertes an eine Empfangsstelle in der Zentrale ausgerüstet ist, um dort, z. B. in einem Lageplan, registriert zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Fahrzeugsender (Fu₁) allein durch ihre von der Zentrale zeitlich nacheinander aussendbaren Kennung zwecks Aufbau der Funkverbindung und damit zur Abgabe der gewünschten Information, nämlich allein der als Speicherwert in den einzelnen Sendern (Fu₁) codierten Wegstrecke, anreizbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Zentrale, vorzugsweise jeder Verkehrslinie zugeordneten und durch die Fahrzeugkennung und die Fahrzeugstandortmeldung steuerbaren und mit einem durch einen Zeitgeber (Zg) zeitgerecht antreibbaren Aufzeichnungsträger ausgerüsteten Anzeigemittel (Fs) mit einer senkrecht zur Zeitachse des Aufzeichnungsträgers nebeneinander angeordneten Anzahl Markiergeräte (Sp 0 bis Sp 104) bestückt sind, welche — jeweils einem bestimmten Teilbereich der vorgegebenen Route zugehörig — von den einzelnen, vorzugsweise nacheinander von der Zentrale angerufenen (abgefragten) Fahrzeugen entsprechend deren Kilometerstand eingeschaltet werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Registriergerät in der Zentrale einen zweiten entsprechend dem Abfragerhythmus der einzelnen Fahrzeuge antreibbaren Aufzeichnungsträger aufweist, der mittels einer der Zahl der Markiergeräte für die entsprechenden Teilbereiche entsprechenden Anzahl Markiergeräte mit unterschiedlicher Kennung bestückt ist, um die Reihenfolge, in der die den bestimmten Teilbereichen der Verkehrslinie zugehörigen Markiergeräte ansprechen, festzuhalten und damit die Fahrzeuge an ihren Standorten zu identifizieren.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der in einzelnen Teilbereichen des gesamten Linienweges zugehörigen Markiergeräte Druckeinrichtungen für die der Zahl der Fahrzeuge entsprechende Anzahl unterschiedlicher Symbole aufweist und diese jeweils durch die Zentrale entsprechend dem von ihr angerufenen Fahrzeug einstellbar sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den einzelnen Markiergeräten zugehörigen Teilbereiche des gesamten Linienweges unterschiedliche Wegstrekken erfassen, vorzugsweise kleine, längs des Linienweges mit kleiner Verkehrsdichte, also vorzugsweise in den Außenbezirken, wobei die Summe aller von den Markiergeräten erfaßten Teilstrecken gleich dem gesamten Linienweg ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgen- , den, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale mit ' Hilfe des Zeitgebers (Zg) nacheinander über Frequenzgeneratoren (Ge₀₁ bis Ge₀₃₀₀) unterschiedlicher Frequenz frequenzabhängige Empfangseinrichtungen (Em₁ bis Em._m) in den einzelnen Fahrzeugen steuert, wobei sie zwischen zwei Anruf-Intervallen durch Verzögerungsglieder (H) über einen von zwei Frequenzgeneratoren (Ge₀₁ bzw. Ge₀₁₁) unterschiedlicher und anderer Frequenz als der der Rufgeneratoren (Ge₀₁ bis Ge₀₅₀₀) entweder eine Sprech- oder eine Meldeverbindung zur Rückmeldung des Fahrzeugstandortes zwischen der Zentrale und dem gerufenen Fahrzeug herstellt.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß ein in jedem Fahrzeug vorgesehener und durch ein Vorgelege (Vg) wahlweise auf unterschiedliche Wegstrecken einstellbarer Drehwähler (w 6 bis w8), vorzugsweise mit mehreren ebenfalls über Vorgelege mit unterschiedlicher Geschwindigkeit antreibbaren Kontaktbahnen durch den Fahrzeugantrieb entsprechend der zurückgelegten Wegstrecke einstellbar ist, und daß dieser Drehwähler (w 6 bis w S) vorzugsweise über Frequenzgeneratoren (Ge₁ bis Ge₁₂) unterschiedlicher Frequenz frequenzabhängige Empfangseinrichtungen (Em₀₁ bis Em₀₁₂) in der Zentrale steuert, welche das dem jeweiligen Fahrzeugstandort entsprechende Markiergerät (Sp S bis 5p 104) dieser Teilstrecke betätigt.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß synchron mit den vom Zeitgeber (Zg) betätigten Frequenzgeneratoren (Ge₀₁ bis Ge₀₅₀₀) zum aufeinanderfolgenden Anruf der einzelnen Fahrzeuge Druckeinrichtungen für die den einzelnen Fahrzeugen zugeordneten Symbole betätigbar sind, die den gleichen Aufzeichnungsträger, wie die Markiergeräte, für die verschiedenen Teilstrecken beschriften, um so die standortmäßig markierten Fahrzeuge zu identifizieren. ^&

9. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen elektrischen Speicher (Hs), vorzugsweise in Form

einer Speichermatrix mit einer der Anzahl der Markiergeräte (Sp 5 bis Sp 104) entsprechenden Anzahl Speichermöglichkeiten (Spalten), z. B. aus Magnetkernen, um wahlweise eines der möglichen Fahrzeugsymbole zu speichern (Zeilen aufweist), und daß durch diesen elektrischen Speicher (Hs) z. B. eine Fernschreibmaschine (Fs) als Registriergerät für eine Verkehrslinie steuerbar ist, wobei in diesen elektrischen Speicher (Hs) auch jeweils der Aufzeichnungszeitpunkt einspeicherbar sein soll, um ihn ebenfalls mit der Fernschreibmaschine zu erfassen.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Rangierverteiler (Rv) aufweist, um damit den einzelnen Markiergeräten die zugehörigen, vorzugsweise unterschiedlichen Teilbereiche der Verkehrslinie zuordnen zu können.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sie Wahlschalter (UrI bis Ur500) aufweist, um Fahrzeuge \erschicdener Linien gegeneinander auszutauschen und in einer Linie in verschiedener Reihenfolge einzusetzen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen