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Servobremsgerät, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
ein insbesondere für Kraftfahrzeuge vorgesehenes Servobremsgerät mit einem über
das Bremspedal betätigbaren Steuerventil für die auf eine im Gerätegehäuse beweglich
angeordnete Wand einwirkenden Druckdifferenzen, mit einem Ausgangsteil zur übertragung
der von der beweglichen Wand abgegebenen Kraft an den Hauptbremszylinder und mit
einer Reaktionseinrichtung, welche an einer ersten Stelle mit der beweglichen Wand
und an einer zweiten Stelle mit dem Ausgangsteil im Eingriff steht und an einer
dritten Stelle mit dem Betätigungsglied des Steuerventils in Eingriff gebracht werden
kann, wobei zwischen dieser Reaktionseinrichtunc, und der beweglichen Wand ein zwisehen
der zweiten und der dritten Eingriffstelle auf die Reaktionseinrichtung einwirkendes
nachgiebiges Reaktionselement vorgesehen ist.
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Es sind Servobremsgeräte bekannt mit einer in einem Hilfskraftzylinder
angeordneten, als Kolben, Membran od. dgl. ausgebildeten, durch Druckunterschied
verschiebbaren Wand, mit einer ebenfalls im Hilfskraftzylinder verschiebbar angeordneten
Ventilvorrichtung, die zum Steuern der Arbeit der bewegbaren Wand dient, mit einem
eine Kraft übertragenden Glied, auf dem die Wand hin und her bewegbar angeordnet
ist, und mit Mitteln zum übertragen einer C 4D Rückwirkungskraft von der
verschiebbaren Wand auf das die Ventilvorrichtung betätigende Glied. Bei diesen
bekannten'Ausführunosformen ist eine Gegenwirkungsfeder vorgesehen, die elastisch
einer Relativbewegung zwischen dem die Kraft übertragenden Glied und der bewegbaren
Wand aus ihrer normalen Stellung entgegenwirkt, um in bei Hilfskraftvorrichtungen
bekannter Weise den Beginn der Rückwirkung auf die Ventilvorrichtung zu verzögern,
bis eine ausreichende Kraft durch- die bewegliche Wand an das die Kraft übertragende
Glied angreift. Bei derartigen Servobrems-eräten besteht also das nachgiebige, auf
die Reaktionseinrichtung einwirkende Reaktionselement im wesentlichen aus einer
Gegenwirkungsfeder. Außerdem ist in dem die Kraft übertragenden Glied eine Rückführfeder
angeordnet, um die bewegliche Wand bzw. das Steuerventil in seine Ausgangsstellung
nach erfolgter Betätigung der Servobremse zurückzuführen. Durch dieses Hintereinanderordnen
von Ge.-enwirkungsfeder undRückiührungsfeder läßt sich eine kompakte Bauweise nicht
verwirklichen. Aus diesem Gruinde kennt man auch Servobremsgeräte, bei denen die
Gegenwirkungsfeder und die Rückführfeder für das Steuerventil ineinander angeordnet
sind. Das bringt jedoch montagetechnische Nachteile mit sich und führt zu komplizierter
Bauweise. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Servobremsgerät der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, bei dem das auf die Reaktionseinrichtung einwirkende
nachgiebige Reaktionselement eine einfache und gedrungene Bauweise des Servobremsgerätes
gewährleistet.
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Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß das nachgiebige Reaktionselement
als Ring aus elastischem Material ausgeführt ist. Diese Maßnahme der Erfindung hat
zur Folge, daß sowohl eine Gegenwirkungsfeder als auch eine Rückführungsfeder für
das Steuerventil überflüssig werden und diese Federn durch den elastischen Ring
ersetzt sind. Nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung und in Kombination
zu diesen Maßnahmen ist vorgesehen, daß die Reaktionseinrichtung in an sich bekannter
Weise mehrere Hebel aufweist, die radial und im Abstand voneinander angeordnet sind,
und daß diese Hebel im Bereich ihrer Außenenden über einen Widerlagerring an die
bewegliche Wand angeschlossen sowie gegen den Widerlagerrinor anliegend in einem
Stützring aus elastischem Material eingebettet sind. Dadurch wird eine besonders
einfache und funktionssichere Reaktionseinrichtung verwirklicht.
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Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin
zu sehen, daß nach Lehre der Erfindung ein Servobrems 'gerät geschaffen ist, welches
sich auf Grund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Reaktionseleinentes als Ring
aus elastischem Material durch besonders einfache und kompakte Bauweise auszeichnet.
Darüber hinaus führt die Ausbildung der Reaktionseinrichtung selbst auch in montagetechnischer
Hinsicht zu Vorteilen.
In der nachfolgenden Beschreibung wird an
Hand der Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
Es zeigt F i.-. 1 einen Längsschnitt durch den Servomotor, wobei der Hauptzylinder
teilweise im Schnitt dargestellt ist, F i g. 2 eine vergrößerte Ansicht eines
Teiles der in F i g. 1 dargestellten Einrichtung unter Wiedergabe eines anderen
Betriebszustandes und F i g. 3 ein Diagramm, das die Betriebskennlinien eines
Servomotors für Bremsanlagen wiedergibt.
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Der Ser-vomotor nach der Erfindung ist besonders für hydraulische
Bremsen derjenigen Art geeignet, wie sie schematisch in F i g. 1 dargestellt
ist. Bei derartigen Bremssystemen wird die hydraulische Flüssigkeit von einem Hauptzylinder
11 über Leitungen 12 an Bremszylinder 13 geliefert, welche die Bremsen
an die (nicht dargestellten) Räder andrücken. Diese Teile sind in der üblichen Bauart
ausgeführt, und ihre Wirkungsweise und Anwendung ist dem Fachmann so allgemein bekannt,
daß eine nähere Beschreibung für das volle Verständnis der Erfindung nicht erforderlich
ist.
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Wie aus F i g. 1 hervorgeht, weist der Servomotor 14 ein Gehäuse
16 auf, in welchem eine bewegliche Wand 17 bzw. Membran bei Druckunterschieden
eine Stange 18 bewegt, die den Hauptzylinder 11 betätigt, der an dem
Gehäuse angebracht ist. Der Druckunterschied, der auf die Wand 17 wirkt,
wird von einem Ventil 19 gesteuert, das mit Hilfe einer Stan-e 20 betäti-t
wird, die an einen Bremsfußhebel 21. angeschlossen ist.
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Der Servomotor 14 ist ein vakuumabhängiger Typ;
d. h.,
wenn die Bremse gelöst ist, wie es in F i g. 1
dargestellt ist. herrscht Vakuum
oder Unterdruck in den Kammern 22 und 23 des Gehäuses an gegenüberlie-enden
Seiten der Wand 17, und die Wand bleibt stehen. Zur Betätigung des Motors
wird atmosphärische Luft in die Kammer 22 eingelassen, so daß der Druckunterschied
an der beweglichen Wand 17 sie und die Stange 18 bewegt und den Hauptzylinder
11 betätig . Der Unterdruck wird dadurch hergt gestellt, daß der Ansaugkrümmer
einer (nicht dargestellten) Verbrennungskraftmaschine mit einer öffnung 24 in Verbindung
gebracht wird.
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Das Gehäuse 16 besteht aus einem vorderen Gehäuseteil
26 und einem hinteren Gehäuseteil 27, die durch Schrauben miteinander
verbunden sind. Der vordere Gehäuseteil 26 ist mit Befestigungseinrichtungen
29 versehen, durch die der Hauptzylinder 11
direkt an dem Gehäuse
16 befestigt werden kann, und zwar in einer solchen Stellung, daß der Kolben
30 des Hauptzylinders das vordere Ende der Stange 18 aufnimmt. Der
hintere Gehäuseteil 27 ist mit Schrauben 31 versehen, durch die das
Gehäuse an einem Teil 32
des Fahrzeuges befestigt werden kann.
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Ein Betätigungsteil 36 ist axial in einem Lager beweglich,
das aus den beiden Teilen 37 und 38 besteht, die zusammengeschraubt
sind, um gegenüberliegende Flächen eines Flansches 39 zu erfassen, der sich
an der hinteren Gehäusewand 27 befindet. Das hintere Ende des Betätigungsteiles
36 weist eine Bohrung 41 auf, die das vordere Ende des Verbindungsgliedes
20 aufnimmt, während das vordere Ende des Betätigungsteiles 36 eine Bohrung
42 aufweist, in der das hintere Ende der Stange 18 gleitet.
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Die bewealiche Wand 17 weist eine Nabe 46 auf, die mit Schiebesitz
auf dem Betätigungsteil 36 sitzt. C
Außerdem weist sie zwei Platten
47 und 48 sowie eine ringförmige Membran 49 auf. Die Membran ist mit dem Außenrand
51 zwischen den Gehäuseteilen 26 und 27 eingeklemmt, und der
Innenrand 52 ist zwischen den Platten 47 und 48 eingespannt, die durch Nieten
oder Schweißen aneinander befestigt sind. Wie am besten aus F i g. 2 hervorgeht,
sind die Platten 47 und 48 mit der Nabe 46 mit Hilfe eines federnden Körpers
53 verbunden, der an der Platte 48 befestigt ist und einen Flansch 54 aufweist,
der mit dem vorderen Teil der Nabe zusammenwirkt und das eine Ende eines zylindrischen
Balgens 56 an der Nabe 46 befestigt. Der vordere Teil des Balgens
56 ist mit dem vorderen Gehäuseteil 26 durch einen Ring
57 verbunden (F i g. 1). Der Innenraum des Balgens 56 steht
mit der Atmosphäre durch einen Kanal 58 und einen Luftfilter 59 in
Verbindung und liefert den atmosphärischen Druck zur Betätigung des Servomotors.
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Das Ventil 19, das vom Fahrzeugführer betätigt wird und die
verschiedenen Drücke steuert, die auf die bewegliche Wand 17 wirken, befindet
sich in der Nabe 46 der beweglichen Wand und an dem Betätigungsteil 36. Wie
am besten aus F i g. 2 hervorgeht, besteht die Nabe 46 aus zwei Nabenteilen
61 und 62,
die miteinander verbunden sind, so daß sie eine ringförinige
Ventilkammer 63 bilden. Die Ventilkammer steht über einen Kanal 64 mit dem
Innenraum des zylindrischen Balgens 56 in Verbindung und durch einen Kanal
65 und öffnunaen in der Platte 48 mit der Kammer 23, die sich vor
der beweglichen Wand 17 und außerhalb des zylindrischen Balgens
56 befindet.
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Eine Buchse 67 ist starr an dem Betätigungsteil 36
befesti-t
und bildet einen ringförmigen Ventilsitz 68.
Die Buchse 67 ist mit
einer Dichtung 69 versehen, die an der Außenwand der Ventilkanimer
63 anliegt, damit die gegenüberliegenden Seiten der Buchse nur durch die
Öffnungen 71 miteinander in Verbindung stehen. Ein zweiter ringförmiger Ventilsitz
72 wird in der Kammer durch den Nabenteil 62 gebildet. Ein etwa ringförmiger
Ventilkörper 76 aus nachgiebigem Material, z. B. Gummi, befindet sich an
einer Seite der Ventilsitze 68 und 72 und ist mit dem Außenrand zwischen
den Nabenteilen 61 und 62 eingespannt. Der Innenrand des Ventilkörpers
liegt normaleiweise an dem inneren ringförmigen Ventilsitz 72 an, der sich
in der Ventilkammer befindet. Daher verhindert der Ventilkörper 76 es, daß
gegenüberliegende Seiten des Ventilsitzes 72 miteinander in Verbindung stehen.
Er ermöglicht aber die Verbindung zwischen den Kammern 22 und 23 durch die
Öffnungen in der Platte 48, durch die öffnungen 66 und durch den ringförmigen
Raum zwischen dem Ventilkörper 76 und dem Ventilsitz 68 durch die
Öffnung 71.
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Der Ventilsitz 68 befindet sich in dem Verbindungskanal zwischen
den Kammern 22 und 23. Folglich bringt die Bewegung des Betätigungsteiles
36 von der Stellung der F i g. 1 nach links den Sitz 68 in
Berührung mit dem Ventilkörper und trennt die Kammern 22 und 23 voneinander.
Eine geringe zusätzliche Bewegung des Betätigungsteiles 26 biegt das nachgiebige
Ventilclement 76 so ab, daß es sich von dem Ventilsitz 72 löst, aber
an dem Ventilsitz 68
weiterhin anliegt. Die Kammern 22 und 23 bleiben
voneinander getrennt, aber die Kammer 22 wird mit dem Innenraum des Balgens durch
den Kanal 64 sowie durch den Kanal 71 in Verbindung gebracht. Hierdurch wird
atmosphärische Luft von dem Balgen
56 zur Kammer 22 geleitet,
so daß eine Druckdifferenz auf die bewegliche Wand 17 wirkt, und sich diese
aus der in F i g. 1 dargestellten Stellung nach links bewegt.
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Die Bewegung der beweglichen Wand 17 infolge des Druckunterschiedes
und die Bewegung des Betätielun-steiles wird auf die Stange 18 durch eine
Reak-C C
tionseinrichtung81 übertragen, die mehrere Hebel 82 aufweist,
die radial im Abstand voneinander an-Creordnet sind und mit dem Außenende
83 an einem Rin- 84 anstoßen und damit durch einen Gummiring 86 verbunden
sind, der an die Hebel 82 und den Ring 84 anvulkanisiert ist, aber eine Relativbewegung
ermöglicht. Der Ring 84 und der Hebel 82 werden in ihrer Lage gegen die bewegliche
Wand 17 durch den Balgen 56 und den federnden Körper 53 gehalten.
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Die Innenenden 87 der Hebel 82 wirken mit einem Teil 88 zusammen,
der aus verschleißfestem Material besteht und mit dem Betätigungsteil
36 verbunden ist. Bei der in F i g. 1 dargestellten Stellung werden
die Enden 87 der Hebel im Abstand von dem Ring 88 durch ein Reaktionselement
90 in Form eines großen Ringes gehalten, der aus biegsamem nachgiebigem Material,
z. B. Gummi, besteht. Das Reaktionselement 90 wird mit dem Nabenteil
62 und dem Rina 84 durch die Hebel 82 in Berührung gehalten. Jeder
1-,'ebel 82 liegt zwischen dem Ende 83 und dem Reaktionselement
90 an einer tellerförinigen Nabe 91
an, die an dem Ausgangsteil der
Stange 18 sitzt und zwischen einem Bund 92 der Stange 18 und
einem O-Ring 93 gehalten wird.
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Wenn die Bremsen gelöst sind, nehmen die Teile des Servomotors die
in F i g. 1 dargestellte Stellung ein. Die bewegliche Wand 17 befindet
sich in der hinteren Stellung, in der ein Flansch der Platte 47 an dem Gehäuseteil
27 anliegt, um die Rückwärtsbewe-" c
Clung der beweglichen Wand
17 zu begrenzen. Außerdem liegt der Ventilkörper76 an dem Ventilsitz72 an
und ist von dem Ventilsitz68 abgehoben. Hierdurch wird die Verbindung zwischen den
Kammern 22 und 23 ermöglicht, wobei sie jedoch gegen die Atmosphäre in dem
Balgen 56 abgeschlossen sind, C, C
so daß die bewegliche Wand
17 stehenbleibt. Gleichzeitig werden die Hebelenden 87 von dem Lagerring
CI 1.7 88 um einen geringen Betrag abgelöst, der etwas größer als der Abstand
des Ventilsitzes 68 von dem Ventilkörper 76 ist.
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Eine Ausgangsbewegung des Betätigungsteiles 36
nach links infolge
Bedienung des Bremsfußhebels 21 bringt den Ventilsitz 68 an den Ventilkörper
76 heran, so daß die Kammern 22 und 23 voneinander getrennt werden.
Der Ventilsitz 72 bleibt an dem Ventilkörper 76, und die Kammern 22
und 23 werden von der atmosphärischen Luft in dem Balgen 56 getrennt.
Unter diesen Voraussetzun-en befindet sich das Ventil in einer Zwischenstellung,
bei der jegliche Zusatzbewegung des Betätigungsteiles entweder zur Betätio,un- des
Ventils oder dazu führt, daß es in die Ruhestellung zurückkehrt. Während einer derartigen
t' CI Ausgangsbewegung rückt das Lager88 ebenfalls näher, bleibt jedoch in einiger
Entfernung von den Hebelenden 87.
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Auf eine weitere Bewegung des Betätigungsteiles 36 hin bie-t
der Ventilsitz 68 den Ventilkörper 76 so ab, daß der Innenrand sich
von dem Ventilsitz 72
löst. Hierdurch wird die Ventilkammer 63 mit
dem Balgen 56 in Verbindung gebracht und freie Luftströmung durch den Kanal
64 und die Zwischenräume zwischen den Hebeln 82 ermöglicht. Aus der Ventilkammer
63 beginnt atmosphärische Luft durch den Kanal 71 in die Kammer 22
einzudringen. Da in der Kammer 23 Unterdruck herrscht, bewegt der resultierende
Druckunterschied an den gegenüberliegenden Seiten der beweglichen Wand
17 diese in dem Gehäuse nach links. Die Stan-e 18 bleibt zunächst
stehen, und folglich drückt der Ring 84 die Hebelenden 83 so, daß sie um
den Berührungspunkt mit der Platte 91 schwenken und die inneren Hebelenden
37 sich dem Lager 88 nähern. Hierbei wird der nachgiebige Reaktionsring
90 zusammengedrückt und bietet einen Widerstand gegen das Schwenken der Hebel
82. Hierdurch wird eine Kraft auf die Platte 91
und die Stan,-e
18 ausgeübt, so daß die Betätigun.o, des Hauptzylinders ausgelöst wird. Da
der Druck in der Kammer 22 ansteigt und die bewegliche Wand 17 sich weiterhin
bewegt, wird das Reaktionselement 90 weiter zusammengedrückt, bis die Hebelenden
87
den als Lager wirkenden Ring 88 berühren. Während dieser Zeit hat
der Ausgangsdruck an dem Hauptzylinder zugenommen. Bei Berührung der Hebel
82
mit dem Ring 88 wird die Muskelkraft, die auf den Betätigungsteil
36 ausgeübt wird, der Kraft hinzuaddiert, die durch die sich bewegende Wand
erzeugt wird. Diese Kräfte werden auf die Hebel 82 und follieh auf die Platte
91 und die Stange 18 ausgeübt und im Hauptzylinder in hydraulischen
Druck umgewandelt. Bis dahin ist die Ausgangsbewegung des Brems-'ußhebels 21 und
des Betätiaunasteiles 36 dazu benutzt worden, die Ventile zu betätigen, und
die auf den Hauptzylinder ausgeübte Kraft rührt von der Wandbeweg.ung her, die auch
das Reaktionselement 90 zusammenpreßt, bis die Hebelenden 87 an dem
Ring 88 anliegen.
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Zur Erhöhung der Kraft, mit der die Bremsen an-"edrückt werden, muß
der Bremsfußhebel 21 zusätz lich bewegt werden. Hierdurch wird die Bewegung des
Betätigungsteiles 315 fortgesetzt, und da die bewegliche Wand 17 sich
ebenfalls in der gleichen RichtunG bewegt, bleibt das Ventil offen und läßt atmosphärische
C Luft in die Kammer 22 ein. Der zunehmende hydraulische Druck im Hauptzylinder
wirkt gegen die Stange 18 und die Platte 91, von wo die Reaktion durch die
Hebel 82 und den Betätigungsteil 36 auf den Bremsfußhebel 21 übertragen wird.
Auf diese Weise kann die Bedienungsperson genau den Grad fühlen, bis zu welchem
die Bremsen angedrückt worden sind.
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Nachdem die Bremsen in dem gewünschten Maße an-edrückt worden sind,
wird der Bremsfußhebel nicht mehr weiterbewegt, jedoch wird weiter auf den Bremsfußhebel
gedrückt. Da die Bewegung des Betätigungsteiles 36 aufhört, bewegt sich die
bewegliche Wand noch ein klein wenig weiter. Hierdurch nähert sich der Sitz
72 dem Ventilkörper 76, so daß die Verbindung zwischen der atmosphärischen
Luft und der Kammer 22 unterbrochen wird. Die Kammern 22 und 23 bleiben voneinander
getrennt, und der Druckunterschied, der auf die beiden Seiten der beweglichen Wand
wirkt, wird aufrechterhalten, um eine konstante Kraft auf den Hauptzylinder auszuüben
und die Bremsen in dem ausgewählten Maße angepreßt zu halten.
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Zum Lösen der Bremsen wird der Fuß von dem Bremsfußhebel 21 genommen.
Die bewegliche Wand 17 bleibt anfänglich stehen, und der hydraulische Druck
im Hauptzylinder drückt die Stange 18
nach rechts. Diese
Bewegung wird durch die Hebel 82 auf das Lager 88 übertragen, um den
Betätigungsteil 36 nach rechts zu bewegen und den Bremsfußhebel 21 in die
Ruhestellung zurückzubringen. Wenn sich der Betätigungsteil 36 bewegt, so
hegt der Sitz 72 weiterhin an, und der Sitz 68 hebt sich von dem Ventilkörper
ab, so daß die Kammern 22 und 23
durch die Kanäle 66 und
71 in Verbindung kommen, um den Druck in der Kammer 22 zu vermindern. Hierdurch
nimmt der Druckunterschied ab, der auf die bewegliche Wand 17 wirkt, und
die Reaktion des hydraulischen Druckes, der mit der Kraft einer Wendelfeder gekoppelt
ist, die sich zwischen der beweglichen Wand 17 und dem vorderen Gehäuseteil
26
befindet, bringt die bewegliche Wand nach rechts zurück. Wenn die bewegliche
Wand dicht an das Gehäuse 27 herangekommen ist, kehrt das Reaktionselement
90 in die unausgelenkte Ruhestellung zurück, und die Hebel 82 schwenken
um die Platte 91, so daß sie nach rechts gegen den Ring 84 stoßen, um die
Wand 17 an das hintere Gehäuse 27 zu beweaen. Danach wird die Bewegung
des Betätigungsteiles 36
in die Ausgangsstellung durch eine Feder
99 bewirkt, die sich zwischen dem Sitz 72 und der Buchse
67 befindet.
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Die Anfangsbewegung des Bremsfußhebels wird demnach nur zum Öffnen
des Ventils verwendet, was zur Leistungsabgabe der Wand 17 führt, bis das
Reaktionselement 90 so weit zusammengepreßt ist, daß die Hebel
82 an dem Ring 88 anliegen. Danach wirkt auf die Stange
18 die Summe der Kräfte, die auf die Hebel 82 ausgeübt werden. Eine
dieser Kräfte rührt von dem Bremsfußhebel her und die andere von dem Druckunterschied,
der auf die bewegliche Wand 17 wirkt.
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Die Besonderheit der Wirkungsweise, die an sich bekannt ist, ist leichter
an Hand von F i g. 3 zu verstehen, die typische Bremsdiagramme zeigt, bei
denen die Abszisse die Betätigungskraft bedeutet, mit der der Bremsfußhebel angepreßt
wird, und wobei die Ordinate den hydraulischen Bremsdrück darstellt.
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Die Kurven A und B stellen Bremskurven für zwei Brenisarten
während des Anpressens der Bremsen dar, und die Kurven C und D stellen
den Vorgang während des Lösens der Bremsen dar.
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In jedem Fall ist für den Pedaldruck Null ein Cleringer Ausgangsdruck
bei E angezeigt. Dies ist ein z' t' im
Restdruck der hydraulischen
Anlage, der allgemein C
verwendet wird. Die KurveA gilt für Servobreins-Cr
-raft nicht nur "eräte, bei denen die anfänglichePedalk auf das Ventil, sondern
auch auf den Ausgangsteil ausgeübt wird. In diesen Fällen bleibt der Restdruck während
der Anfangspedalkraft konstant und beginnt dann vom Punkt F an konstant aufwärts
zu steicren. Die entsprechende Lösekurve C verläuft parallel zur Kurve
A und ist cierade, bis sie in den Restdruck oder den horizontalen Teil der
Bremskurve übergeht. Die Linie C darf die Ordinate nicht über dem Punkt
E
schneiden. Dies ist eine Bearenzungsbestimmung beim Entwurf von Bremsen.
Mit anderen Worten, bei Begrepzun- der Lage der geraden Lösekurve bestimmen die
Hysteresiseigenschaften den Punkt F, an dem das Anpressen beginnen kann.
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Die X urve B stellt die Bremskurve des Servobremsgerätes nach
der Erfindung dar. Da fand die Stange 18
anfangs nur die Kraft der Wand
17 wirkt, wobei die menschliche Kraft nur zur Ventilbetätigung verwendet
wird, steigt die Kurve von der Restdrucklinie nahezu senkrecht an. Im Punkt
G ist das Element 90
so verformt worden, daß die Hebel 82 mit
dem Ring 88 zusammenwirken und die Reaktion von dem entstandenen hydraulischen
Druck auf den Fuß übertragen wird. In diesem Punkt ist die Bremskraft die Summe
der menschlichen und der mechanischen Kräfte, und die Kurve steigt parallel zur
Kurve A an.
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Der Hauptteil der Lösekurve D ist der Kurve B parallel, aber
anstatt daß sie der geraden Linie der bisherigen Brems-Servomotoren folgt, neigt
sich der untere Teil der Kurve scharf nach unten und etwa parallel zu den entsprechenden
Teilen der Kurve B, bis sie den Restdruckteil der Kurve im Punkte H schneidet.
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Es wurde festgestellt, daß durch Änderung des Widerstandes gegen Verformung
des Reaktionselementes 90 der obere Teil der Kurven B und D nach oben
oder unten verschoben werden kann, ohne das Verhältnis des unteren Teiles der Kurven
unzulässig zu beeinträchtigen.
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Dies ermöglicht es, eine Anlage zu entwerfen, deren Ausgangsleistung
geändert werden kann, indem man ein einziges Element der Anlage ändert.