-
Flüssigkeitsreibungskupplung mit temperaturabhängig gesteuerter Füllungsregelung
Die Erlmdung bezieht sich auf eine Flüssigkeitsreibungskupplung mit temperaturabhängig
gesteuerter Füllungsregelung mit einem die Flüssigkeit enthaltenden getriebenen
Gehäuse, das eine Arbeitskammer mit einer darin drehbar angeordneten Antriebsscheibe
und eine Speicherkammer einschließt, wobei die Speicherkammer von der Arbeitskammer
durch eine Scheibe getrennt ist, in der zur Ermöglichung eines Flüssigkeitsübertrittes
von der Arbeitskammer zur Speicherkammer eine ständig offene Bohrung und zur Ermöglichung
eines Flüssigkeitsübertritts von der Speicherkammer zur Arbeitskammer eine zu einer
thermostatisch gesteuerten Ventilanordnung gehörige mehr oder weniger abgedeckte
Durchgangsöffiiung angeordnet sind.
-
Eine derartige Flüssigkeitsreibungskupplung ist insbesondere zum Antreiben
eines Zusatzaggregates, z. B. eines Kühlventilators an einer Verbrennungskraftmaschine,
geeignet..
-
Kraftfahrzeuge, z. B. Personenwagen und Omnibusse, sind mit Klimaanlagen
ausgerüstet, und das Kondensationseleinent einer solchen Anlage ist vom am Kühler
eingebaut. Die durch das Kondensationselement strömende Luft erwärmt sich hierbei
und ,gelangt weiter durch den Kühler des Motors, um einen Einfluß auf dessen Kühleigenschaften
auszu,-üben. Man hat derzeit den Kühlventilator vergrößert und seine Drehzahl erhöht,
um eine ausreichende Menge Kühlluft zu erhalten. Infolgedessen nahm die Zusatzbelastun-
des Motors zu, und das durch den Ventilator bedingte Geräusch überschnitt das erträgliche
Maß.
-
Um diesen Auswirkungen zu begegnen, ist es bekanntgeworden, den Kühlventilator
des Motors mit einer Flüssigkeitskupplung auszurüsten, die temperaturempfindliche
Organe aufweist, welche entweder auf die durch den Kühler strömende Luft oder auf
die Temperatur des Wassers in der Kühlleitung des Motors ansprechen. Der Kupplungseingriff
zwischen dem Ventilator und dem Motor wird über die teinperaturabhängigen Organe
gesteuert, so daß der Ventilator direkt mit dem Motor gekuppelt ist, wenn das Kühlwasser
eine verhältnismäßig hohe Temperatur erreicht hat, wogegen die Kupplung etwas schleift
und den Ventilator unterhalb seiner normalen Drehzahlen laufen läßt, wenn die Temperatur
der Luft oder des Kühlwassers verhältnismäßig niedrig liegt. Diese auf die Temperatur
ansprechende Kupplung senkt dabei den Kraftbedarf durch den Ventilator, wenn weniger
Luft zum Kühlen benötigt wird.
-
Diese bekannten temperaturabhängigen Flüssigkeitsreibungskupplungen
haben den Nachteil, daß bei Beschleunigung des Motors der Ventilator viel hochtouriger
läuft, als es für die Kühlung erforderlich ist, und die Folge davon ist ein lautes
Ventilatorgeräusch.
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabenstellung besteht in der
Schaffung einer Flüssigkeitsreibungskupplung mit temperatarabhängig gesteuerter
Füllungsregelung, deren Ventileinrichtung sowohl auf die Temperatur der die Kupplung
umgebenden Luft als auch auf die Temperatur der Kupplungsflüssigkeit anspricht,
um so die Abtriebsseite der Kupplung während des Hochfahrens der Antriebsmaschine
mit geringerer Tourenzahl als bei den bekannten Kupplungen umlaufen zu lassen.
-
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabenstellung wird bei einer Kupplung
der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die Durchgangsöffnung durch einen
innerhalb der Speicherkammer angeordneten Bünetallstreifen abgedeckt wird, der sich
bei steigender Temperatur zunehmend von der Durchgangsöffnung abhebt.
-
Eine zweckmäßige Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung wird dadurch
erreicht, daß außen am Gehäusedeckel ein weiterer äußerer Bimetallstreifen angebaut
und mechanisch mit dem innerhalb der Speicherkammer angeordneten Bimetallstreifen
gekoppelt ist.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
-
Im nachfolgenden werden einige Ausführungsbehspiele unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf
die erfindungsgemäße Flüssigkeitsreibungskupplung, F i g. 2 einen Schnitt
längs der Linie 2-2 in Fig. 1,
F i g. 3 einen Teilschnitt längs der
Linie 3-3 in Fig. 2, F i g. 4 eine Seitenansicht der Antriebsscheibe
26
auf der linken Seite in Fig. 2 in verkleinertem Maßstab, F i
g. 5 eine Seitenansicht der Ausführung nach F i g. 2 mit dem angebauten
Ventil in der Sicht von links, F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie
6-6 in Fig. 5,
F i g. 7 einen Schnitt ähnlich F i
g. 2, jedoch mit einem abgeänderten Ventilaufbau, F i g. 8 eine Seitenansicht
der Ausführung nach F i g. 7 mit dem eingebauten Ventil in der Sicht voh
links, F i g. 9 eine Seitenansicht ähnlich F i g. 2, jedoch mit einem
abgeänderten BünetaR-Ventilaufbau, F i g. 10 ein Diagramm der Motor-
und Ventilatordrehzählen, wenn die Kupplung während des Anfahrens und der Beschleunigung
bis zur normalen Fahrgeschwindigkeit nur durch einen Außenthermostaten gesteuert
wird, F i g. 11 ein Diagramm der Motor- und Ventilatordrehzahlen,
wenn die Kupplung während des Anfahrens und der Beschleunigung bis zur normalen
Fahrgeschwindigkeit durch einen Außen- und einen Innenthermostaten gesteuert wird,
und F i g. 12 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen den Ventilator-
und Motordrehzahlen bei Verwendung eines Außen- und eines Innenthermostaten und
der Herabsetzung der Ausstrahlungswirkung der Kupplung.
-
Bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen der Erfindung handelt es
sich jeweils um eine Flüssigkeitsreibungskupplung, bestehend aus einem Gehäuse
10 mit einer Nabe 11 zum Befestigen auf einer Antriebswelle 12 und einem
abgedichteten Rollenlager 14. Das Gehäuse 10 kann mit Kühlrippen 10a und
die Welle 12 mit einem fest damit verbundenen Kupplungsflansch 15 versehen
sein, der dazu dient, die Welle 12 mit einem geeigneten rotierenden Teil einer Antriebsmaschine,
beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, zu koppeln. Wird die Kupplung zum
Antrieb eines Kühlventilators verwendet, so können die Ventilatorflügel mittels
einer Vielzahl von Schrauben an das am Umfang mit den Gewindelöchern 16 versehene
Gehäuse 10 angeschraubt und ebenso der Flansch 15 mit einer Riemenscheibe,
die normalerweise die Wasserpumpe antreibt, verbunden werden.
-
Zum Gehäuse 10 kann ein Deckel 18 gehören, der mit seinem
Außenrand den Randabschnitt einer Scheibe 19 berührt, die auf einer ringförmigen
Fläche 20 im Gehäuse 10 aufliegt. Der Deckel 18
und die Scheibe
19 lassen sich mittels eines ringförmigen Flanschansatzes 21, der nach dem
Zusammensetzen beider Teile nach innen umgebördelt od. ä.
verformt wird, fest
an das Gehäuse andrücken. Der Deckel 18 ist so gestaltet, daß er gegenüber
der Scheibe 19 einen Abstand aufweist und dazwischen eine Speicherkammer
23 für die Flüssigkeit entstehen läßt. Das Gehäuse 10 ist mit einer
Ausdrehung hinter der Scheibe 19 versehen, wodurch eine Arbeitskammer 24
gebildet wird, die zur Aufnahme der Antriebsscheibe 26 dient, die mittels
Preßsitz od. ä. auf der Welle 12 befestigt und mit segmentförmigen Belägen
28 versehen ist, die Abstände untereinander haben können, um die Nuten oder
Durchgänge 30 zu ergeben, die sich von der Außenkante der Antriebsseheibe
26 bis zur Innenkante der Beläge 28 erstrecken. Infolge der am inneren
Ende der Nuten 30 angeordneten Durchgangsöffnungen 32
findet ein Flüssigkeitsumlauf
statt.
-
Zum Steuern des Flüssigkeitsstroms aus der Speicherkammer
23 in die Arbeitskammer 24 dient ein am Umfang der Scheibe 19 bei
33 angeschweißtes Bünetallventil 31, das die Durchgangsöffnung
35 in der Scheibe 19 abdeckt und auf Temperaturwechsel im Innern der
Kupplung anspricht, worüber die genauere Beschreibung folgt.
-
Weiterhin wird das Ventil durch ein verlängertes Betätigungsorgan
34 gesteuert, das sich am äußeren Ende mit dem freien Ende des Ventils
31 überlappt und am entgegengesetzten Ende mit den Fingeransätzen
36 in die Löcher 36a in der Scheibe 19 eingreift. Die Fingeransätze
bilden einen Drehpunkt für das Betätigungsorgan 34, der zur Durchgangsöffnung
35
um 1801 versetzt auf der diametral gegenüberliegenden Seite,
d. h. auf der anderen Seite der Mitte der Welle 12, angeordnet ist. Das Betätigungsorgan
34 wird durch einen Binietallstreifen, der auf beiden Seiten mit einem auf dem Deckel
18 befestigten Bügel 39 verbunden ist, gesteuert. Die Berührung des
Bimetallstreifens 38 mit dem Betätigungsorgan 34 vermittelt ein dazwischen
eingefügter Stößel 42, der in einer Bohrung 40 verschiebbar angeordnet ist. Das
Betätigungsorgan 34 ist mit einer durchgescherten federnden Zunge 34a versehen,
die normalerweise so gestaltet ist, daß sie das Detätigungsorgan 34 vom Ventil
31 abhebt. In einem verhältnismäßig kalten Zustand drückt der Binietallstreifen
38 auf den Stößel 42, so daß dieser das Betätigungsorgan 34 berührt und dieses
entgegen der vorspannenden Wirkung der Zunge am Ventil 31 zur Anlage bringt.
Die Fingeransätze 36 halten dabei das Betätigungsorgan 34 mittig ausgerichtet
-und verhindern eine winkelförmige Bewegung desselben, so daß der Weg des Betätigungsorgans
34 durch den Binietallstreifen 38 begrenzt wird. Das Austreten der Flüssigkeit
über den Stößel hinweg verhindert ein Dichtungsring 43 in einer Nut im Stößel 42,
wie die Darstellung zeigt.
-
Damit die Flüssigkeit aus der Arbeitskammer 24 austreten kann, ist
am Rand der Scheibe 19 eine öffnung 45 vorgesehen, die die Speicherkammer
23
mit der Arbeitskammer 24 verbindet, ebenso findet der Rücklauf der Flüssigkeit
von der Arbeitskammer 24 in die Speicherkammer 23 durch diese Öff-
nung
45 statt. Um die Flüssigkeit durch die öffnung 45 zu drücken, weist die Scheibe
19 neben der Öffilung 45 eine erhabene Stelle 46 auf, die bis nahe an den
Rand der Scheibe 19 in die Arbeitskammer 24 hineinragt. Da die Beläge
28, die der inneren Seite der Scheibe 19 gegenüberliegen, nicht ganz
bis zur Außenkante der Antriebsscheibe 26 reichen, verbleibt gegenüber der
erhabenen Stelle 46 ein freier Raum, und infolge der Zentrifugalkraft sammelt
sich
hier die Flüssigkeit an, so daß der entstehende hohe Druck dieselbe durch die Öffnung
45 treibt.
-
In dem Diagramm nach F i g. 10 ist die Änderung der Ventilatordrehzahl
in bezug zur Motordrehzahl aufgezeichnet, wenn ein Fahrzeug in Gang gesetzt wird
und zur Steuerung des Ventils nur ein Außenthermostat Verwendung findet.
-
Ist das Motorgetriebe durch die Schaltung der Gänge in Betrieb gesetzt,
so erhöht sich die Drehzahl auf 3000 bis 4000 Upm, während die Ventilatordrehzahl
auf etwas weniger als 2500 Upin ansteigt. Mit der Einführung von Klimaanlagen
in Personenkraftwagen benötigt man größere Ventilatoren mit mehr Flügeln, wodurch
lästige Geräusche entstehen, wenn deren Drehzahlen beim Starten des Motors die Grenze
von 2500 Upm erreichen.
-
Fig. 11 der Zeichnungen zeigt das Verhältnis zwischen den Motor-
und den Ventilatordrehzahlen, wenn das Fahrzeug über die Gangschaltungen in Bewegung
gesetzt wird. Die Kurve A gibt die Veränderung der Ventilatordrehzahlen wieder,
wenn der Ventilator mittels einer Flüssigkeitsreibungskupphing, die einen Innen-
und Außenthermostaten aufweist, entsprechend der in den F i g. 1 und 2 gezeigten
Ausführung gesteuert wird. Die Kurve A deutet an, daß die Ventilatordrehzahlen
zwischen 1500 und 2000 Upm liegen, wenn sich die Drehzahl des Motors auf
3500 bis 4000 Upin erhöht. Somit fallen die Ventilatordrehzahlen ab, wenn
in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ein Innen-und Außenthermostat
an Stelle von nur einem Außenthermostaten eingebaut ist.
-
Während des Betriebs kann die Speicherkammer 23 mit
einer Flüssigkeit, z. B. Öl, gefüllt sein, und zwar so weit, daß der Raum
zwischen den gegenüberliegenden Belägen 28 und 51 und die angrenzenden
Flächen der Scheibe 19 und des Gehäuses 10
unter Öl stehen.
Handelt es sich um eine hochtourige Maschine und strömt bei der hohen Geschwindigkeit
genügend Luft durch den Kühler, so daß der Motor seine normale Temperatur behält,
so verbleibt das Bimetallventil 31 in seiner die Durchgangsöffnung
35 verschließenden Stellung, und der Bimetallstreifen 38 bringt das
Betätigungsorgan 34 am Ventil 31 zur Anlage, so daß kein Öl aus der
Speicherkammer in die Arbeitskammer 24 fließen kann. Das ganze innerhalb der Arbeitskammer
24 befindliche Öl würde sich an ihrem Außenumfang gesammelt haben und durch
die öffnung 45 in die Speicherkammer 23 geflossen sein. Da keine große Menge
Öl in der Arbeitskammer 24 vorhanden ist, findet auch keine größere Übertragung
des Drehmomentes von der Antriebswelle 12 über die Antriebsscheibe 26 auf
das Gehäuse 10 statt, und das Zusatzgerät, wie z. B. der Ventilator, dreht
sich nur sehr langsam, so daß das Geräusch desselben und die zusätzliche Belastung
des Motors wesentlich herabgesetzt werden.
-
Hat das Fahrzeug beim Fahren eine hohe Temperatur angenommen und kann
durch die Bewegung desselben nicht die erforderliche Menge Kühlluft erzeugt werden,
so steigt die Lufttemperatur an, ebenso neigt die Temperatur des Motors und der
Kühlflüssigkeit zu einer Erhöhung, wodurch die Temperatur der durch den Kühler des
Fahrzeugs strömenden Luft ansteigt und den Bimetallstreifen 38 bestreicht,
so daß dieser sich bis zu einem solchen Grad nach außen durchbiegt, der dem Temperaturanstieg
proportional ist. Der Druck auf den Stößel 42 und auf das Betätigungsorgan 34 läßt
nach, und die federnde Zunge 34a hebt das Betätigungsorgan 34 vom Ventil
31 ab. Da auch die Temperatur in der Kupplung angestiegen ist, biegt sich
das Ventil 31 nach außen und gibt die Durchgangsöffnung 35 frei. Das
in der Speicherkammer 23 befindliche Öl sammelt sich infolge der Wirkungen
der Zentrifugalkraft im Außenteil der Speicherkammer 23 an. Öffnet sich das
Ventil 31, so strömt das von der Achse aus gerechnet radial unterhalb der
Öff-
nung 35 befindliche Öl unter der Wirkung der Zentrifugalkraft
durch die Öffnung 35 in die Arbeitskammer 24 und weiter nach außen zwischen
die Beläge 28 und 51 und die angrenzenden Wände der Arbeitskammer
24, so daß zwischen der Antriebsscheibe 26 und dem Gehäuse 10 eine
Kupplungswirkung entsteht und die Welle 12 das Gehäuse 10
mit den aufgesetzten
Flügeln in Umlauf setzt. Eine gewisse Menge Öl fließt durch die öffnung 45
in die Speicherkammer 23 zurück, jedoch ist diese viel geringer als die Menge,
die durch die größere Öffnung 35 strömt, so daß eine ausreichende Menge
Öl in der Kammer 24 zurückbleibt, um die Kupplungswirkung zu erzielen,. Es
ist leicht ersichtlich, daß ein verhältnismäßig kleiner Temperaturanstieg nur zu
einer verhältnismäßig kleinen Ausbiegung des Ventils 31 führt und dabei eine
ebenso kleine Kupplungswirkung zwischen der Antriebsscheibe 26 und dem Gehäuse
10 entsteht. Steigt aber an einem heißen Tag die Temperatur stärker an, z.
B. wenn das Fahrzeug stehen bleibt und die Maschine leer läuft, so biegt sich das
Bimetallelement viel mehr durch, so daß sich das Betätigungsorgan 34 vom Ventil
31
abheben könnte. Da jedoch die beim Schlupf der Kupplung erzeugte innere
Wärme infolge der geringen Leistung während des Leerlaufs der Maschine einen Mindestwert
ausmacht, bleibt das Ventil 31
geschlossen. Die bei Leerlaufdrehzahlen erzeugte
innere Wärme ist gering, da nur ein kleines Drehmoment benötigt wird, um den Ventilator
fast ohne Schlupf langsam umlaufen zu lassen. Selbst wenn also die Außentemperatur
hoch sein sollte, so bleibt die jeweilige Innentemperatur niedrig und das Ventil
31 geschlossen.
-
Wurde die Maschine nach der Leerlaufzeit beschleunigt, um eine höhere
Fahrgeschwindigkeit zu erlangen, so werden die Getriebegänge geschaltet und die
Motordrehzahlen auf die mit B" B, und B, angegebenen Werte erhöht. Wie bereits ausgeführt,
würde das Ventil während der Leerlaufperiode seine geschlossene Stellung eingenommen
haben. Da die Drehzahl erhöht wird, um das Fahrzeug anfahren zu lassen, fällt zwar
die Temperatur der durch den Kühler strömenden Luft ab, aber nicht so weit, daß
das Betätigungsorgan 34 während der Beschleunigungsperiode die Durchgangsöffnung
35 verschließen könnte. Das innere Bimetallventil 31 bleibt geschlossen,
bis die Innentemperatur so weit angestiegen ist, daß das Ventil anspricht. Somit
entsteht zwischen der Antriebsscheibe 26 und dem Gehäuse 10
ein starker
Schlupf, der Wärme erzeugt. Die Endtemperatur der Flüssigkeit innerhalb der Kupplung
ist mithin eine Funktion der durch die Schlupfwirkung erzeugten Wärmemenge und der
Temperatur der Luft, die das Kupplungsgehäuse bestreicht und diese Wärme verteilt.
Da das Ventil 31 ein Bimetalleleinent
darstellt und sich
nicht öffnet, ehe eine vorbestimmte Innentemperatur erreicht ist, tritt eine zeitliche
Verzögerung von dem Augenblick an auf, wo sich der BimetaRstreifen 38 nach
außen durchbiegt, bis zu dem Zeitpunkt, wo die lunentemperatur hoch genug angestiegen
ist, daß das Ventil 31 die Durchgangsöffnung 35 freigibt.
-
Die Diagramme der Fig. 10 und 11 lassen diese zeitliche
Verzögerung erkennen. Die Kurve B in Fig. 10 gibt die Motordrehzahl wieder,
-wenn das Freigeben und Verschließen der öffnung 35 nur über einen Außenthermostaten,
wie z.B. durch den Bimetallstreifen 38, gesteuert wird. Hierbei beträgt die
Ventilatordrehzahl fünf Sekunden nach dem Ansteigen der Motordrehzahl von Null auf
3500 U/min ungefähr 2300 U/min, wie es die Ventilatordrehzahlkurve
A anzeigt. Fig. 11 zeigt eine Ventilatordrehzahl von nur
annähernd 1700 U/min nach Ablauf von 5 Sekunden an, wodurch
leicht festgestellt werden kann, daß das innere thermostatische Ventil
31
während der Beschleunigung des Fahrzeugs wesentlich zur Herabsetzung der
Ventilatordrehzahl beiträgt.
-
Hat das Motorgetriebe die Gangwechselvorgänge beendet, so kann die
Temperatur der durch den Kühler strömenden Luft ansteigen und den BhnetaU-streifen
38 zum Ausbiegen bringen. Die Durchgangsöffnung 35 bleibt jedoch so
lange verschlossen, bis die Innentemperatur einen vorbestimmten Wert angenommen
hat und das Ventil 31 zu arbeiten beginnt. Wenn umgekehrt die Innentemperatur
die zum Öffnen des Ventils 31 erforderliche Höhe erreicht hat, so bringt
der Außenthermostat bzw. Binietallstreifen 38 genügend Kraft auf, die Gegenkraft
des Ventils 31 zu überwinden und es geschlossen zu halten, sobald die Außentemperatur
unter den zum Öffnen des Ventils vorbestimmten Temperaturwert abgefallen ist.
-
F i g. 7 ist eine Abänderung der Erfindung ohne Außenthermostat,
wobei nur ein inneres Bimetallventil 31 die Durchgangsöffnung 35 freigibt
oder verschließt. Die so abgeänderte Kupplung arbeitet einwandfrei, wenn die Kombination
der ausstrahlenden Oberfläche und der Temperaturkennlinien des Bimetallventils
31 richtig ausgewählt ist. Es kann angenommen werden, daß bei einer gewissen
gleichbleibenden, durch den Schlupf zwischen Läufer und Gehäuse bedingten Wärmemenge
die Endtemperatur der Flüssigkeit durch die Ausstrahlungsfläche der Rippen 10a und
durch die Temperatur der diese Rippen umgebenden Luft bestimmt wird. Da die in der
Kupplung selbst erzeugte Wärinemenge eine Funktion der antriebsseitigen und abtriebsseitigen
Drehzahlen ist, nehmen die Innentemperaturen bei höheren antriebsseitigen Drehzahlen
höhere Werte an als die Innentemperatur bei den niedrigeren antriebsseitigen Drehzahlen.
Um bei den letzteren dieselbe Innentemperatur zu erreichen, muß die Temperatur der
umgebenden Luft höher liegen. Die Kurve C in F i g. 11 stellt
die Ventilatordrehzahlen bei Verwendung von nur einem inneren Bimetallelement dar.
In einigen Anwendungsfällen erfüllt diese Abänderung der Erfindung völlig ihren
Zweck, so daß man auf das äußere Binietalleleinent verzichten kann.
-
Eine weitere Abänderung der Erfindung ist in F i g. 9
zu sehen. Hierbei weicht der Aufbau nur insofern von der Ausführung nach F i
g. 1 und 2 ab, als das Betätigungsorgan 34 fehlt und ein Bimetallventil
31 a mittels eines Niets 33 a od. ä. am Deckel
18 befestigt ist und das freie Ende desselben die Durchgangsöffnung
35 überlappt, um dieselbe freizugeben oder zu verschließen. An Stelle des
knopfartigen Stößels 42 nach F i g. 2 ist hier ein verstellbarer Stößelaufbau
42a vorgesehen, der den äußeren BimetaRstreifen 38 mit dem Ventil 31a verbindet
und zu dem eine in den Deckel 18 eingeschraubte Büchse 52 und ein
Stößel 53 gehört, der den Bimetallstreifen 38 und das Ventil 31a berührt
und in der Büchse 52 gleitet. Die Büchse 52 ist verstellbar, so daß
man sie bei niedrigen Motordrehzahlen und bei Lufttemperaturen zwischen
72 und 93' C so einstellen kann, daß sie das Ventil 31 a berührt
und verschließt. Liegt die Temperatur unter diesem Bereich, so übt der Bimetallstreifen
38 einen Druck auf den Stößel 53 und damit auf das innere Bimetallventil
31a aus, das sich so erst bei einer höheren Innentemperatur öffnet und die Freigabe
der Durchgangsöffaung 35 verzögert, so daß die Ventilatordrehzahl -viel langsamer
ansteigt, wie dies auch beim Ventilaufbau nach F i g. 1 und 2 der Fall ist.
Hat die Außentemperatur einen solchen Wert angenommen, daß sich der Binietallstreifen
38 nach außen biegt, so gibt das Ventil 31 schon bei einer niedrigeren
Innentemperatur die Durchgangsöffnung 35 frei.
-
Diese abgeänderte Ausführungsforin der Erfindung zeigt einen gegenüber
der Außentemperatur empfindlicheren Ventilaufbau, da das Ventil 31a direkt am Deckel
angebaut ist und eine schnellere Wärmeübertragung vom Ventil 31a auf das Äußere
der Kupplung stattfindet. Hierdurch kann die Innentemperatur höher ansteigen, bevor
das Ventil 31a die Durchgangsöffnung 35 freigibt, so daß ebenso die Erhöhung
der Ventilatordrehzahl langsamer als die der Motordrehzahl vor sich geht.
-
Das Diagramin nach F i g. 12 läßt die Auswirkung der Herabsetzung
der Wärmeausstrahlungsfähigkeit einer Kupplung erkennen, die den F i g. 1
und 2 der Zeichnungen entspricht. Man erkennt, daß die Veränderung der Lufttemperatur
außerhalb der Kupplung und die Veränderung der Temperatur im Inneren derselben so
schnell vor sich geht, daß sich das Ausmaß der Kupplungswirkung zwischen dem Motor
und dem Ventilator im wesentlichen genauso mit der Motordrehzahl ändert, wie dies
im Diagramm nach F i g. 10 dargestellt ist. Bei der Betätigung des Ventils
31 gibt es keine Verzögerung, und infolgedessen gibt F i g. 12 deutlich
die Auswirkungen der Innentemperatur auf dieses Ventil an.