DE1201185B

DE1201185B - Kupplungsaggregat fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1201185B
Application number: DER21712A
Authority: DE
Original assignee: Renault SA
Current assignee: Renault SA
Priority date: 1956-08-20
Filing date: 1957-08-17
Publication date: 1965-09-16

Description

Kupplungsaggregat für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem hydraulischen Drehmomentwandler, einer zwischen Motor und Wandler eingeschalteten Fliehkraftkupplung, deren Fliehgewichte um mit der Motorwelle umlaufende Zapfen drehbar sind, und einer Freilaufeinrichtung zum Antreiben des Motors von den Rädern des Kraftfahrzeuges aus, die mit der Motorwelle umlaufende Sperrkörper aufweist.
Bei einem bekannten Kupplungsaggregat dieser Art ist zwischen der Fliehkraftkupplung und dem Wandler ein Umlaufrädergetriebe angeordnet. Auf einen Ring dieses Getriebes wirkt die Fliehkraftkupplung ein. Die Einwirkung erfolgt jedoch nicht direkt von den Fliehgewichten auf den Ring, sondern unter Zwischenschaltung von Druckstücken und federbelasteten Kugeln. Die Freilaufeinrichtung arbeitet ebenfalls mit dem Ring zusammen, jedoch wiederum nicht direkt, sondern über einklemmbare Kugeln. Hierdurch ergibt sich zunächst der Nachteil, daß über die Klemmkugeln der Freilaufeinrichtung Stöße auf den Motor und das Getriebe übertragen werden können, sobald der Ring die Motorwelle überholt. Ferner ist das bekannte Kupplungsaggregat wegen der Vielzahl an beweglichen Teilen in der Fliehkraftkupplung und der Freilaufeinrichtung störanfällig und teuer in der Herstellung. Schließlich hat dieses Kupplungsaggregat im Bereich der Fliehkraftkupplung einen besonders großen Durchmesser.
Bei einer hydraulischen Kupplung anderer Art ist bereits bekannt, am Pumpenrad eine Trommel anzubringen und im Inneren der Trommel Fliehgewichte anzuordnen, die sich bei einer bestimmten Motordrehzahl mit einem Reibbelag an die Trommelinnenfläche anlegen.
Schließlich ist es bei Freilaufkupplungen bekannt, Federn vorzusehen, welche die Sperrkörper ständig mit einer schwachen Anpreßkraft gegen die Innenfläche einer rotierenden Trommel drücken.
Zweck der Erfindung ist es, bei einem Kupplungsaggregat der eingangsdefinierten Gattung die genannten Nachteile zu beseitigen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß mit dem Pumpenrad des Wandlers eine Trommel drehfest verbunden ist, die Fliehgewichte derart im Inneren der Trommel angeordnet sind, daß sie sich beim Überschreiten einer bestimmten Motordrehzahl unmittelbar mit je einem Reibbelag an die Trommelinnenfläche anlegen, Federn vorgesehen sind, die die mit Reibbelägen versehenen, drehbar gelagerten Sperrkörper ständig mit schwacher Anpreßkraft gegen die Trommelinnenfläche drücken, und die Reibbeläge der Sperrkörper im Sinne der Motordrehrichtung gegenüber deren Drehzapfen nach hinten versetzt sind, derart, daß sich die Anpreßkraft durch Servowirkung stark erhöht, wenn die Trommel die Motorwelle zu überholen sucht.
Eine eventuelle Kraftübertragung von den Rädern auf den Motor, beispielsweise beim Anlassen des Motors durch Schieben des Fahrzeuges, erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Kraftübertragungsaggregat über die Reibverbindung zwischen den Sperrkörpern der Freilaufeinrichtung und der Trommel. Über diese Reibverbindung können keine Stöße auf den Motor übertragen werden. Da ferner sowohl die Fliehgewichte als auch die Sperrkörper unmittelbar mit der am Pumpenrad befestigten Trommel zusammenwirken, ist die Zahl der beweglichen Teile vermindert. Entsprechend verringern sich Störanfälligkeit, Platzbedarf und Herstellungskosten.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Kupplungsaggregat und F i g. 2 einen Querschnitt durch den Bereich der Fliehkraftkupplung des Aggregates nach F i g. 1.
In F i g. 1 stellt die Baugruppe A einen Drehmomentwandler und die Baugruppe B eine Fliehkraftkupplung dar. Mit 1 ist die Antriebswelle bezeichnet, auf der eine Trommel 2 befestigt ist, welche an ihrem Umfang einen Zahnkranz 4 für das Anwerfen des Motors trägt.
Auf die Trommel 2 ist ein kreisförmiger Halter 5 von U-förmigem Querschnitt aufgeschweißt (Schweißnaht 6). Der Halter 5 und die Trommel 2 sind mit Bohrungen versehen, durch die sich Zapfen 7 erstrecken, die in ihren Bohrungen frei drehbar sind und in ihrer axialen Lage durch Bunde 8, Sprengringe 9 od. dgl. festgehalten werden.
Um die Zapfen 7 sind Fliehgewichte 10 (F i g. 2) schwenkbar, welche Reibbeläge 11 tragen. Die Fliehkraftkupplung B ist in F i g. 2 in ihrer Ruhestellung dargestellt, in welcher die Fliehgewichte 10'mit ihren Ansätzen 12 auf dem zylindrischen Innenteil des Halters 5 unter der Wirkung von Druckfedern 13 aufruhen. Diese Federn 13 stützen sich einerseits auf dem Halter 5, zentriert durch Wülste 14, und andererseits gegen die Fliehgewichte 10 in zylindrischen Ausnehmungen 15 derselben ab.
Wie F i g. 2 zeigt, sind Sperrkörper 16 vorgesehen, die um vom Halter 5 getragene Zapfen 17 schwenkbar sind. Drei f lie'igewichte 10 tind drei Sperrkörper 16 finden bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel Verwendung. Die Sperrkörper 16, welche kleiner sind als die Fliehgewichte 10, sind an ihrem Umfang ebenfalls mit Reibbelägen. versehen und sind, bezogen auf die Schwenkzapfen 17, so angeordnet, daß sie sich gegen eine Trommel 22 abstützen, wenn diese die Neigung hat, sich schneller als der Motor zu d°el_en. Die Sperrkörper 16 stehen ständig unter dem nach außen gerichteten Druck von Federn 18, die sich einerseis gegen den '--1a lter 5 an t-übrungswüisten 19 und andererseits gegen die Sperrkörper 16 in in diesen vorgesehenen Aussparungen 20 abstützen. Die Kraft der Federn 18 ist so bemessen, daß sie gerade ausreicht, die Auflage der Reibbeläge der Sperrkörper auf der Trommel 22 zu gewährleisten und deren Antrieb durch den Motor nur mit einem vernachlässigbar kleinen Drehmoment zuzulassen.
In F i g. 1 ist ferner mit 21 ein Korb bezeichnet, welcher die Trommel 22 trägt, die die Fliehgewichte 10 und die Sperrkörper 16 umgibt. Der Korb 21 ist außerdem mit dem Pumpenrad 23 des Drehmomentwandlers A verbunden. Dieser Wandler ist von der üblichen Bauart und weist ein Turbinenrad 24 auf, das mit seiner Nabe 25 mit einer Hohlwelle 26 verbunden ist, sowie ein Leitrad 27, das über einen Freilauf 28 mit einer mit dem feststehenden Gehäuse fest verbundenen Hülse 29 verbunden ist.
Der Korb 21 treibt andererseits mittels Schrauben 31 und Abstandshülsen 32 eine Kupplungsdruckplatte 33 an. Eine mit einer Mittelwelle 35 verbundene Kupplungsscheibe 34 kann durch den Korb 21 angetrieben werden, wenn ein axial frei beweglicher, jedoch mit dem Korb 21 drehfest verbundener Kolben 36 mit einer bestimmten Kraft auf die Druckplatte 33 drückt. Die Bewegung des Kolbens 36 in der Einrückrichtung der Kupplung wird durch unter bestimmten Bedingungen in den Raum 37 eintretendes Drucköl bewirkt.
Die Wirkungsweise des Kupplungsaggregates A B ist wie folgt: Die Fliehgewichte 10 sind so bemessen, daß dann, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, die auf sie wirkende Fliehkraft nicht ausreicht, die Kraft derFedern 13 zu überwinden, die sie in Abstand von der Trommel 22 hält, so daß kein Drehmoment vom Motor auf den Wandler A übertragen wird. Der WandlerA wird daher nicht angetrieben und ist auf seiner Hülse 29 frei drehbar. Das nachgeschaltete Wechselgetriebe kann ohne Schwierigkeit geschaltet werden. Wenn ein Gang eingerückt ist, findet keine Bewegung des Fahrzeuges statt. Für das Anfahren mit dem Fahrzeug genügt es, den Motor auf eine Drehzahl zu beschleunigen, die höher. liegt als die Leerlaufdrehzahl. Wenn dies der Fall ist, werden die Fliehgewichte 10 vom Halter 5 abgehoben und kommen mit der Trommel 22 in Berührung. Dies hat zur Folge, daß der Motor das Pumpenrad 23 antreibt und der Drehmomentwandler A in normaler Weise für den Antrieb des Fahrzeuges arbeitet.
Die Sperrkörper 16 haben die folgende Aufgabe: Wenn sich der Motor im Stillstand befindet und durch das Fahrzeug mit Hilfe des Wandlers A angeworfen werden soll, stützen sie sich zwischen der Trommel 22 und ihren Schwenkzapfen 17 ab und gewährleisten daher die Mitnahme des Motors. Sie gewährleisten überhaupt immer dann die Mitnahme des Motors durch die Trommel 22, wenn diese das Bestreben hat, sich schneller als der Motor zu drehen.
Wie ersichtlich, sind die Sperrkörper 16 so ausgebildet, daß die auf sie wirkende Fliehkraft, wenn sie zur Drehung mitgenommen werden, keine Drehung der Sperrkörper 16 um ihre Zapfen 17 bewirkt. Die Kraft, mit der sie gegen die Trommel 22 angedrückt werden, wird allein durch die schwachen Federn 18 ausgeübt. Das von ihnen bei normalem Betrieb ständiübertragwne Drehmoment ist somit vernachlässigbar klein.
Gegenstand des Patentanspruchs soll nur die Gesamtkombination der in diesem Anspruch enthaltenen, an sich bekannten Merkmale sein.

Claims

Patentanspruch: Kupplungsaggregat für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem hydraulischen Drehmomentwandler. einer zwischen Motor und Wandler eingeschalteten Fliehkraftkupplung, deren Fliehgewichte um mit der Motorwelle umlaufende Zapfen drehbar sind, und einer Freilaufeinrichtung zum Antreiben des Motors von den Rädern des Kraftfahrzeuges aus, die mit der Motorwelle umlaufende Sperrkörper aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Pumpenrad (23) des Wandlers (A) eine Trommel (22) drehfest verbunden ist, die Fliehgewichte (10) derart im Inneren der Trommel angeordnet sind, daß sie sich beim Überschreiten einer bestimmten Motordrehzahl unmittelbar mit je einem Reibbelag (11) an die Trommelinnenfläche anlegen, Federn (18) vorgesehen sind, die die mit Reibbelägen versehenen, drehbar gelagerten Sperrkörper (16) ständig mit schwacher Anpreßkraft gegen die Trommelinnenfläche drücken, und die Reibbeläge der Sperrkörper im Sinne der Motordrehrichtung gegenüber deren Drehzapfen nach hinten versetzt sind, derart, daß sich die Anpreßkraft durch Servowirkung stark erhöht, wenn die Trommel die Motorwelle (1) zu überholen sucht. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 915 402; britische Patentschrift Nr. 401826; USA: Patentschriften Nr. 2 071589, 2129 366, 2189 537, 2 293 767, 2 333 680, 2 357 284.