DE1297489B

DE1297489B - Radabfederung, insbesondere fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1297489B
Application number: DEP40406A
Authority: DE
Original assignee: GEORGI THEODOR
Current assignee: GEORGI THEODOR
Priority date: 1966-09-17
Filing date: 1966-09-17
Publication date: 1969-06-12

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radabfederung, insbesondere für Fahrzeuge mit Radaufhängung an einem am Fahrzeugkörper gelagerten doppelarmigen Schwenkhebel, an dessen einem Arm die Radachse angeordnet und dessen anderer Arm durch Federkraft abgestützt ist.
Bekannte Radabfederungen dieser Art arbeiten mit Schraubenfedern, die hinsichtlich des Federweges, des Gewichtes und Raumbedarfs der Abfederung ungünstig sind. Es kommt noch hinzu, daß die Federn lediglich eine lineare Federkennlinie aufweisen. Außerdem war es bisher nicht bekannt, bei doppelachsigen Fahrzeugen die Federung selbsttätig verschiedenen Belastungszuständen des Fahrzeuges anzupassen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die eingangs beschriebenen bekannten Radabfederungen so zu verbessern, daß die Gewichts- und Raumbedarfsfrage günstiger gelöst und eine Federkennlinie mit progressivem Verlauf erhalten wird.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Feder als ein gebogener, in Streckrichtung beanspruchter Stab ausgebildet ist, wodurch man eine besonders gestaltete Zugfeder progressiver Kennlinie und verhältnismäßig günstigen Gewichtes und Raumbedarfs erhält. Man kennt zwar schon eine Radabfederung, bei der die gefederte Achse an einem am Fahrzeugrahmen angelenkten Hebel gelagert ist. Dieser Hebel ist hierbei als Federblatt ausgebildet, und er übt jedoch in der Schwenkebene gesehen, im wesentlichen die Funktion eines an sich üblichen Lenkerhebels aus, da in- der-gestreckten Lage dieses Hebels, in welcher er verwendet wird, unmöglich als Zugfeder wirken kann. Der Umstand, daß für diesen Hebel kein starres Organ, sondern ein Federblatt benutzt wird, hat Gründe, die mit der vorliegenden Erfindung im besonderen nichts gemein haben. Bei der bekannten Vorrichtung sollen hierdurch Beanspruchungen und Bewegungen der Achse, hervorgerufen durch Bodenunebenheiten u. dgl., ausgeglichen, und zwar durch die federnde Nachgiebigkeit um die Längsachse des Hebels.
Weiterhin wird durch die Erfindung die Aufgabe gelöst, bei doppelachsigen Aggregaten eine selbsttätige Lastverteilung auf die beiden Achsen zu erreichen, und zwar dadurch, daß bei einer Doppelachsanordnung die senkrechten Abstände der Verbindungslinie der beiden Stabangriffspunkte von den Schwenkhebelachsen im unbelasteten Zustand ungleich und im belasteten Zustand etwa gleich sind. Die die Endpunkte des Federstabes aufnehmenden Arme der Schwenkhebel sind hierbei so gerichtet, daß die zugeordneten Momentenarme sich mit unterschiedlicher Last unterschiedlich ändern.
Die gefederte Achsanordnung kann bei dieser Konstruktion so ausgelegt werden, daß bei Vollast eine gleichmäßige Achsbelastung gegeben ist.
Die Erfindung wird an Hand der Beschreibung erläutert. Es zeigt F i g.1 eine gefederte Achsanordnung für ein mit zwei Achsen ausgerüstetes Fahrzeug, bei dem die Achsen einen relativ geringen Abstand voneinander aufweisen, F i g. 2 eine Achsanordnung eines zweiachsigen Fahrzeuges mit großem Aehsabstand, F i g. 3 eine Abwandlungsform bei Vollast, F i g. 4 die in F i g. 3 aufgezeigte Konstruktion bei einer Teillast, F i g. 5 die gefederte Achsanordnung bei einem einachsigen Fahrzeug, F i g. 6 die Konstruktion der Federstäbe (in unbelastetem Zustand), F i g. 7 der gleiche Federstab wie F i g. 6, belastet, F i g. 8 die Konstruktion eines Federstabes mit zwischengeschalteter Lamelle.
Bei der in der F i g. 1 aufgezeigten Konstruktion weisen die die Räder tragenden Achsen 1, 2 einen relativ geringen Abstand voneinander auf. An den Achsen sind die Arme 3 bzw. 4 an zweiarmigen Schwinghebeln 5, 6 befestigt, an deren Armen 7, 8 die Enden eines gebogenen Federstabes 9 befestigt sind.
Die Schwinghebel 5, 6 sind auf den Bolzen 10,11 schwenkbar gelagert. Die Bolzen sind mit Trägern bzw. Taschen 12,13 verbunden, die an dem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen befestigt sind.
Damit bei geringem Abstand der Fahrzeugachsen 1 und 2 ein Federstab 9 günstiger Länge verwendet werden kann, ist in dem Ausführungsbeispiel nach der F i g.1 ein stumpfwinkliger Schwinghebel 5 mit einem spitzwinkligen Schwinghebel 6 kombiniert.
Bei einer Belastung des Fahrzeuges wird der Federstab 9 auf Zug beansprucht. Der zu einer Geraden verformte Federstab begrenzt die Federung.
Bei der in F i g. 2 dargestellten Konstruktion sind die Fahrzeugachsen 1 und 2 weiter voneinander entfernt als bei der Ausführung nach der F i g. 1.
Den Achsen sind bei dieser Konstruktion Schwinghebel 14,15-zugeordnet, bei denen die Arme rechtwinklig zueinander verlaufen. Die Schwinghebel 14 und 15 sind schwenkbar an Bolzen 16 und 17 angelenkt, die mit einem Träger 18 verbunden sind. Dieser Träger 18 ist an einem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen befestigt.
Bei der in F i g. 2 aufgezeigten Konstruktion wird die Fahrzeugbelastung auf beide Fahrzeugachsen 1 und . 2 gleichmäßig verteilt. Der zwischen den Schwinghebeln 14 und 15 eingespannte Federstab 9 wird bei einer Belastung des Fahrzeuges auf Zug beansprucht.
In den F i g. 3 und 4 ist eine gegenüber der F i g. 2 abgewandelte Konstruktion bei verschiedenen Belastungszuständen dargestellt. Mit den Achsen 1 und 2 ist ein stumpfwinkliger, 19, und ein spitzwinkliger Schwinghebel 20 fest verbunden. Bei dem in der F ig. 3 aufgezeigten Belastungszustand - es handelt sich hierbei um die Vollast - stimmt der Momentenarm a mit dem Momentenarm b überein. Das über die Schwinghebel 19 und 20 auf die Achsen 1 und 2 übertragene Moment ist somit gleich.
Bei dem in der F ig. 4 dargestellten Belastungszustand ist der Momentenarm a kleiner als der Momentenarm b. Hieraus folgt, daß die Fahrzeugachse 2 stärker belastet wird als die Fahrzeugachse 1. Die Fahrzeugachse 2 ist die Führungsachse. Beim Fahren, insbesondere beim Kurvenfahren wird die Oberfläche der Räder der Fahrzeugachse 1 weniger beansprucht als die Führungsachse.
Für die Erzielung einer stärker belasteten Führungsachse ist es somit erforderlich, die Schwinghebel so auszubilden, daß die zugeordneten Momentarme a und b sich mit unterschiedlicher Last unterschiedlich ändern.
In der F i g. 5 ist die erfindungsgemäße gefederte Achsanordnung bei einem einachsigen Fahrzeug dargestellt. An der Achse 1, die die Fahrzeugräder trägt, ist der Arm 21 eines Schwinghebels 22 befestigt. Der Arm 23 ist mit einem Ende des Federstabes 9 verbunden. Das andere Ende des Federstabes ist an einem Träger bzw. Lagerbock 24 festgelegt, der mit dem Fahrzeugrahmen 25 vereinigt ist. Der Schwinghebel 22 ist am Träger oder Lagerbock 24 gelenkig gelagert.
Bei einer Belastung des Fahrzeuges wird der Federstab 9 auf Zug beansprucht.
In den F i g. 6 und 7 sind Federstäbe entlastet und belastet aufgezeigt, die jeweils aus zwei Lamellen 26 und 27 bestehen. Diese Lamellen sind in den Endstücken 28 und 29 mittels Schrauben 30 festgelegt.
Bei der Konstruktion nach der F i g. 8 sind an den Endstücken 31 und 32 im Abstand voneinander angeordnete Lamellen 33, 34 befestigt. Zwischen diesen Lamellen ist lose eine Federlamelle 35 vorgesehen. Hierdurch ergibt sich eine harte Federcharakteristik, so daß dieser Federstab insbesondere bei großen Belastungen vorteilhaft ist.

Claims

Patentansprüche: 1. Radabfederung, insbesondere für Fahrzeuge mit Radaufhängung an einem am Fahrzeugkörper gelagerten, doppelarmigen Schwenkhebel, an dessen einem Arm die Radachse angeordnet und dessen anderer Arm durch Federkraft abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder als ein gebogener, in Streckrichtung beanspruchter Stab (9) ausgebildet ist.
2. Radabfederung, gekennzeichnet durch die Ausbildung einer Doppelachsanordnung derart, daß die senkrechten Abstände (a, b) der Verbindungslinie der beiden Stabangriffspunkte von den Schwenkhebelachsen (10,11) im unbelasteten Zustand (F i g. 4) ungleich und im belasteten Zustand (F i g. 3) etwa gleich sind.
3. Radabfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwenkhebel als stumpfwinkliger Hebel (19) und der andere als spitzwinkliger Hebel (20) ausgebildet ist.
4. Radabfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schwenkhebel (14, 15) als rechtwinklige Hebel ausgebildet sind.
5. Radabfederung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Federstab (9) verbundenen Arme (8, 9) der beiden Schwenkhebel gleich oder entgegengesetzt gerichtet sind.
6. Radabfederung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Federstab (9) als Blattfeder ausgebildet ist.
7. Radabfederung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Federstab aus zwei im Abstand voneinander angeordneten Federlamellen (33, 34) besteht, zwischen denen lose eine Federlamelle (35) eingelegt ist.