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DE1281C - Brake system for railway vehicles with a brake pressure proportional to the wagon load - Google Patents

Brake system for railway vehicles with a brake pressure proportional to the wagon load

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Publication number
DE1281C
DE1281C DE1281DA DE1281DA DE1281C DE 1281 C DE1281 C DE 1281C DE 1281D A DE1281D A DE 1281DA DE 1281D A DE1281D A DE 1281DA DE 1281 C DE1281 C DE 1281C
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DE
Germany
Prior art keywords
brake
lever
braking
spring
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE1281DA
Other languages
German (de)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
H Heydrich Maschineningenieur
Original Assignee
H Heydrich Maschineningenieur
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Publication of DE1281C publication Critical patent/DE1281C/en
Application filed by H Heydrich Maschineningenieur filed Critical H Heydrich Maschineningenieur
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B61H13/30—Transmitting mechanisms adjustable to take account of variation of vehicle weight

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

1877.1877.

Klasse 20.Class 20.

HERMANN HEYDRICH in FULDA. Bremssystem für Eisenbahnfahrzeuge mit einem der Wagenlast proportionalen Bremsdrücke.HERMANN HEYDRICH in FULDA. Brake system for railway vehicles with a braking pressure proportional to the wagon load.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. November 1877 ab.Patented in the German Empire on November 24, 1877.

Der Zweck vorliegender Erfindung ist die Bremswirkung der Eisenbahnfahrzeuge, der jeweiligen Wagenbelastung entsprechend, auf ein Maximum zu bringen und so das Feststellen der Räder zu verhindern.The purpose of the present invention is the braking effect of the railway vehicles, the respective Car load accordingly to bring to a maximum and thus the determination of the To prevent wheels.

Das Princip des mechanischen Gesetzes: Die Reibung ist proportional dem Normaldruck, war hier der leitende Gedanke, eine Bremsvorrichtung zu erfinden, bei welcher der Normaldruck, welcher durch die Tragfedern auf die Axbüchsen ausgeübt wird, im Augenblick des Bremsens direct auf den Radumfang durch die Bremsklötze übertragen wird. Im gegebenen Augenblick des Bremsens wird der Axschenkel bezw. die Axbüchse entlastet und die Lauffläche des Rades belastet.The principle of the mechanical law: The friction is proportional to the normal pressure, was here the guiding idea of inventing a braking device in which the normal pressure, which is exerted by the suspension springs on the axle bushes, at the moment of braking, directly on the wheel circumference is transmitted through the brake pads. At the given moment of braking, the Ax limb respectively. the Axbüchse is relieved and the running surface of the wheel is loaded.

Der Bremsdruck ist immer gleich dem Gewicht des Wagens, abzüglich dem Gewicht der Axen und Axbüchsen, daher steht die Bremskraft bezw. der Bremsdruck immer in dem Verhältnifs der Last des Wagenkastens incl. Untergestelles und der Federn.The brake pressure is always equal to the weight of the car minus the weight of the Axes and Axbüchsen, therefore the braking force is respectively. the brake pressure always in the ratio the load of the car body including the underframe and the springs.

Um diesen Zweck zu erreichen, sind auf Blatt I die Fig. 1 bis 4 in den vier folgenden Variationen construirt.In order to achieve this purpose, on sheet I, FIGS. 1 to 4 are in the following four Variations constructed.

Fig. ι stellt einen Verticalschnitt durch die Axmitte eines Eisenbahnwagens dar. Es befindet sich zwischen Tragfeder und Axbüchse ein Keil ε; wird derselbe herausgezogen, so sinkt die Feder, d.h. sie nähert sich dem Axmittel. Ein über der Axe liegender Rahmen a dient als Querträger bezw. als Querverbindung der Bremsklötze ß; er überträgt die AVagenlast auf die Bremsklötze ß. FIG. 1 shows a vertical section through the center of the axis of a railroad car. A wedge ε is located between the suspension spring and the axis bushing; if it is pulled out, the spring sinks, that is, it approaches the axis of the axis. An overlying the Ax frame a serves as a cross member BEZW. as a cross connection of the brake pads ß; it transfers the Aagenload to the brake pads ß.

. Die Federmitte bezw. der Federbund γ ist mittelst der verstellbaren Stange δ mit α fest verbünden. Wird der Keil ε herausgezogen, so sinkt der Federbund γ und mit ihm der Bremsklotz, d.i. es nähert sich letzterer der Bandage. Liegt der Klotz auf, so ist der Axschenkel entlastet, und die ganze Last ruht federnd auf dem Bremsklotz und der Bandage. Schiebt man den Keil wieder zwischen Federbund und Axbüchse, so hebt man den Wagen und hiermit auch den Bremsklotz von der Lauffläche des Rades. Das Herausziehen der Keile geschieht mittelst Hebel, welche auf einer an den Axbüchsen gelagerten Längswelle sitzen. Sämmtliche Keile sind durch Wellen und Querzüge mit einander verkuppelt, und kann durch Loslassen einer Zugstange oder einer Zugleine jederzeit gebremst werden.. The middle of the spring respectively. the spring collar γ is firmly connected to α by means of the adjustable rod δ. If the wedge ε is pulled out, the spring collar γ sinks and with it the brake pad, ie the latter approaches the drum. If the block rests, the axle leg is relieved and the entire load rests resiliently on the brake block and the drum. If you slide the wedge between the spring collar and the axle bushing again, you lift the car and with it the brake block from the running surface of the wheel. The wedges are pulled out by means of levers, which sit on a longitudinal shaft mounted on the ax bushes. All the wedges are coupled with each other by waves and transverse pulls, and can be braked at any time by letting go of a pull rod or a pull line.

Fig. 2. Ueber der Federmitte ist dieselbe Anordnung wie bei Fig. 1. Statt des Keiles befindet sich zwischen Federbund und Axbüchse eine excentrische Welle Tj, welche auf der Axbüchse gelagert ist. Der Krummzapfen steht nach oben, die Feder tragend. Dreht man die Welle, so sinkt das Federmittel bezw. es nähert sich der Bremsklotz der Lauffläche der Bandage. Mit Entlastung des Axsclienkels tritt die Bremswirkung ein, wie oben bei Fig. 1 beschrieben. Durch Zurückdrehen der Welle wird die Feder wieder gehoben und die Bremse ist gelöst.2. Above the center of the spring is the same arrangement as in FIG. 1. Instead of the wedge, there is an eccentric shaft Tj between the spring collar and the axis bushing, which is mounted on the axis bushing. The crooked pin stands up, supporting the spring. If you turn the shaft, the spring means sinks respectively. the brake pad approaches the running surface of the drum. The braking effect takes place when the load on the axle arm is relieved, as described above for FIG. 1. By turning the shaft back, the spring is raised again and the brake is released.

Fig. 3. Federbund und Bremsklotz sind starr verbunden. Zwischen Feder und Axbüchse liegt ein elastisch hohler Körper (eigentlich ein Cylinder mit Kolben), hier zwei gewellte Stahlblechscheiben, ähnlich Manometerplatten, welche mit ihren Rändern dicht verbunden sind. Ueber und unter den Blechen liegen Kautschukplatten. Ein eisernes Rohr mündet unter die Stahlplatten in das Innere derselben, und führt hydraulischen oder pneumatischen Druck zwischen die Platten, welcher die Feder nach oben, d. h. den Wagen und Bremsklötze hebt. Sämmtliche elastische Kissen communiciren durch die Druckleitung. Wird an irgend einer Stelle der Druck vermindert, so tritt die Bremse in Thätigkeit.Fig. 3. Spring collar and brake block are rigidly connected. Between the spring and the axle bushing lies an elastic hollow body (actually a cylinder with a piston), here two corrugated Sheet steel disks, similar to pressure gauge plates, which are tightly connected with their edges are. Rubber sheets lie above and below the metal sheets. An iron pipe leads into the interior under the steel plates same, and applies hydraulic or pneumatic pressure between the plates, which the spring up, d. H. lifts the car and brake pads. All the elastic cushions communicate through the pressure pipe. If the pressure is reduced at any point, the Brake in action.

Fig: 4. Anordnung über der Feder wie bei Fig. ι bis 3. Zwischen Axbüchse und Feder ist eine stark steigende Schraube t\ eingeschaltet, deren Mutter im Federbund sitzt, und unten durch einen Zapfen in der Axbüchse gelagert ist. An der Schraube befindet sich der Hebel ti. Sämmtliche Hebel des Wagens, sowie des Zuges sind untereinander mit Zugstangen etc. verbunden, so dafs beim Nachlassen dieser Verbindung die Schraube mit Hebel durch den Wagendruck gedreht wird, die Feder sinkt und mit ihr legt sich die Wagenlast auf die Bremsklötze. Durch Anziehen der Verbindungsstangen wird der Wagen wieder gehoben und die Bremse gelöst.Fig: 4. Arrangement above the spring as in Fig. 1 to 3. Between the axle bushing and the spring, a rapidly rising screw t \ is switched on, the nut of which sits in the spring collar and is supported at the bottom by a pin in the ax bushing. The lever ti is located on the screw. All levers of the car and the train are connected to each other with tie rods, etc., so that when this connection slackens the screw with the lever is turned by the car pressure, the spring sinks and with it the car load is placed on the brake pads. By tightening the connecting rods, the trolley is raised again and the brake is released.

Für Fig. ι bis 4 sind neue Wagenuntergestelle nöthig, bei denen die Langträger aufserhalb der Axschenkelmitte liegen, und geschieht die Aufhängung der Federn an den Querträgern. Hierdurch werden die Bremsverbindungsrahmen a gerade, und die Federbunde 7 können directFor Fig. 1 to 4 new trolley frames are necessary, in which the solebars lie outside the center of the axle leg, and the springs are suspended from the crossbeams. This makes the brake connection frame a straight, and the spring collars 7 can direct

Claims (5)

durch die Schraubenverbindung ό gekuppelt werden. Letztere besteht aus zwei Schraubenenden mit Rechts- und Linksgewinde nebst Mutter und dient zum Reguliren der Abnutzung. Die Aufhängung des Bremsklotzes geschieht bei Fig. ι bis 4 horizontal durch die Stange i an dem Untergestell. Fig. 5 stellt das Princip für die allgemein übliche Bremsmethode mit zwei seitlichen Klötzen bei verticaler Aufhängimg dar. Durch die Winkelhebel x, welche an der Axbüchse gelagert sind, wird der Federdruck auf die Klötze übertragen. Zwischen Feder und Axbüchse ist eine von den in Fig. 1 bis 4 beschriebenen Constructionen hier ein Keil angebracht. Letzterer durch Hebel und Welle bewegt. Fig. 6 stellt das in Fig. 1 bis 4 beschriebene System an einem vorhandenen Wagen dar. Zu dem Zwecke ist der Rahmen α entsprechend verkröpft. Die Regulirung der Abnutzung wird hier durch eine in der Traverse λ eingelassenen Mutter, μ erreicht. Die Praxis wird lehren, welche von den unter Fig. 1 bis 4 beschriebenen Entlastungsmethoden der Axbüchse die beste ist. Blatt II. Fig. 1 und 2 sind Rangirbremsen für vorhandene Wagen nach demselben Princip. Die Klötze liegen oben und werden durch Handhebel und Excenter angedrückt Der Maximaldruck ist gleich dem Druck des Wagens auf die Axbüchse. Fig. i. Auf dem Federbund ist eine excentrische Welle ν gelagert, an deren excentrischer Mitte der hakenförmige Hebel A angreift. Am oberen Ende des Hebels sitzt der verstellbare Bremsklotz J-. Durch eine Rolle, welche sich in einem Halter am Langträger führt, und wird dadurch der Klotz in tangentialer Richtung gehalten. Zwischen Axbüchse und Feder ist eine Schraube mit Mutter zum Reguliren eingeschaltet. Der Handhebel 0 wird in der Krampe π in seiner Ruhestellung gehalten. Durch Ausrücken des federnden Hebels 0 und Umwerfen desselben nach der einen oder anderen 'Seite drückt die excentrische Welle den Bremsklotz an. Fig. 2. Hier ist ebenfalls auf dem Federbund eine excentrische AVeIIe-/ fest gelagert, an deren hinterem Ende am excentrischen Zapfen die Zugstange δ zum Bremsklotz führt. Ueber der Axe liegt der horizontal bei Q am Untergestell aufgehängte Hebel B, welcher dem Untergestell entsprechend verkröpft ist. Der Bremsklotz ist mit B fest verbunden. Diese Bremse ist ausgeführt und entspricht vollständig den Anforderungen einer guten Rangirbremse. Drückt man fest auf den umgeworfenen Hebel ö, so hebt sich der Federbimd von der Axbüchse etwas ab, was jedoch keinen Nachtheil gezeigt hat; die Räder konnten nicht festgestellt werden. Die Aufhängung / des Bremsklotzes bei Fig. 2 geschieht wie bei Fig. 1 bis 4 und 6 (Blatt I). Auf Blatt I ist in Fig. 1 ein Handhebel τ punktirt gezeichnet, und das System ist auch für Rangirbremsen anzuwenden. Durch Lösen des Hakens ΰ fällt der Hebel τ selbsttätig, und das Bremsen erfolgt sofort durch die Wagenlast. Als Vortheile dieses Bremssystems gegenüber den bestehenden Bremsen lassen sich anführen:be coupled through the screw connection ό. The latter consists of two screw ends with right and left threads together with a nut and is used to regulate wear. The suspension of the brake pad is done in Fig. Ι to 4 horizontally by the rod i on the underframe. Fig. 5 shows the principle for the commonly used braking method with two lateral blocks with vertical suspension. The spring pressure is transmitted to the blocks by the angle lever x, which are mounted on the axle bushing. One of the constructions described in FIGS. 1 to 4 is fitted here with a wedge between the spring and the axle bushing. The latter is moved by lever and shaft. Fig. 6 shows the system described in Fig. 1 to 4 on an existing car. For this purpose, the frame α is cranked accordingly. The regulation of the wear is achieved here by a nut, μ embedded in the crossbeam λ. Practice will teach which of the relief methods of the Axbüchse described under Fig. 1 to 4 is the best. Sheet II. Fig. 1 and 2 are shunting brakes for existing cars according to the same principle. The blocks are on top and are pressed on by hand levers and eccentrics. The maximum pressure is equal to the pressure of the carriage on the axle bushing. Fig. I. An eccentric shaft ν is mounted on the spring collar, at the eccentric center of which the hook-shaped lever A engages. The adjustable brake pad J- is located at the upper end of the lever. By a roller, which is guided in a holder on the solebar, and thereby the block is held in the tangential direction. A screw with a nut for regulating is inserted between the axle bushing and the spring. The hand lever 0 is held in its rest position in the cramp π. By disengaging the resilient lever 0 and turning it over to one side or the other, the eccentric shaft presses the brake pad on. Fig. 2. Here an eccentric AVeIIe- / fixedly mounted on the spring collar, at the rear end of which the pull rod δ leads to the brake block on the eccentric pin. Above the axis is the lever B, which is suspended horizontally at Q on the subframe and which is cranked corresponding to the subframe. The brake pad is firmly connected to B. This brake is designed and fully complies with the requirements of a good shunting brake. If one presses firmly on the overturned lever, the feather trim is lifted slightly from the ax bushing, which, however, has shown no disadvantage; the wheels could not be found. The suspension / the brake pad in Fig. 2 is done as in Fig. 1 to 4 and 6 (sheet I). On sheet I in Fig. 1 a hand lever τ is drawn dotted, and the system can also be used for shunting brakes. By releasing the hook ΰ, the lever τ falls automatically and the truck loads brake immediately. The advantages of this braking system over the existing brakes can be cited: 1. Die Bremswirkung ist immer ein Maximum , denn der Bremsdruck bleibt immer unter 100 pCt. und immer über 50 pCt. des Schienendruckes. 1. The braking effect is always a maximum, because the brake pressure is always below 100 pct. and always over 50 pct. of rail pressure. 2. Das Feststellen der Räder wird bei Anwendung geeigneter Klötze (z. B. Gufseisen von bestimmter Weichheit) absolut unmöglich, da der Bremsdruck durch Abzug des Gewichts der Axen und Räder immer unter 100 pCt. des Schienendrucks bleibt, und erfahrungsgemäfs das Feststellen erst bei ca. 100 pCt. des Schienendrucks erfolgt. Hauptvortheil: Schonung der Bandagen.2. The wheels can be locked using suitable blocks (e.g. cast iron from certain softness) absolutely impossible because the brake pressure is reduced by subtracting the weight of the Axles and wheels always under 100 pct. of the rail pressure remains, and experience has shown that that Establish only at approx. 100 pCt. the rail pressure takes place. Main advantage: protection of the Bandages. 3. Das Geräusch des Bremsens und die Erschütterungen des Wagenkastens wird bei der horizontalen Aufhängung des oben liegenden Bremsklotzes wesentlich gemildert.3. The sound of braking and vibrations of the car body is significantly softened by the horizontal suspension of the overhead brake pad. 4. Energische Wirksamkeit, da die Bremskraft durch das Wagengewicht immer disponibel, und da auch die Entfernung der Bremsklötze von der Bandage auf ein Minimum herabgezogen werden kann.4. Energetic effectiveness, as the braking force is always available due to the weight of the car, and since the distance between the brake pads and the drum is reduced to a minimum can be. 5. Die Bremsen wirken beim Reifsen des Zuges selbsttätig, da beim Loslassen einer Verbindung die Wagenlast momentan bremst.5. The brakes work automatically when the train tires, as when a connection is released the wagon load is currently braking. Die Zugvorrichtungen, Kupplungen der Keile etc. lasse ich als bekannt bezw. nicht patentfähig unerwähnt.The pulling devices, couplings of the wedges etc. I leave as known respectively. not patentable unmentioned. Pa ten τ-Ansprüche:Pat τ claims: ι . Die Art und Weise des Bremsens durch Entlastung des Axschenkels, nachdem die Last auf der Lauffläche des Rades ruht, in dem Umfang des beschriebenen Systems nach Mafsgabe der Zeichnungen und Beschreibung.ι. The way of braking by relieving the load on the steering knuckle after the load rests on the running surface of the wheel to the extent of the system described in accordance with the drawings and description. 2. Die Anordnung des oben liegenden Bremsklotzes bei horizontaler Aufhängung i am Untergestell.2. The arrangement of the overhead brake pad with horizontal suspension i on the underframe. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.For this purpose 2 sheets of drawings.
DE1281DA 1877-11-23 1877-11-23 Brake system for railway vehicles with a brake pressure proportional to the wagon load Expired - Lifetime DE1281C (en)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2951559A (en) * 1957-02-01 1960-09-06 Roger C Shearman Braking means for vehicles

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2951559A (en) * 1957-02-01 1960-09-06 Roger C Shearman Braking means for vehicles

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