DE1281C - Bremssystem für Eisenbahnfahrzeuge mit einem der Wagenlast proportionalen Bremsdrucke - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

HERMANN HEYDRICH in FULDA. Bremssystem für Eisenbahnfahrzeuge mit einem der Wagenlast proportionalen Bremsdrücke.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. November 1877 ab.

Der Zweck vorliegender Erfindung ist die Bremswirkung der Eisenbahnfahrzeuge, der jeweiligen Wagenbelastung entsprechend, auf ein Maximum zu bringen und so das Feststellen der Räder zu verhindern.

Das Princip des mechanischen Gesetzes: Die Reibung ist proportional dem Normaldruck, war hier der leitende Gedanke, eine Bremsvorrichtung zu erfinden, bei welcher der Normaldruck, welcher durch die Tragfedern auf die Axbüchsen ausgeübt wird, im Augenblick des Bremsens direct auf den Radumfang durch die Bremsklötze übertragen wird. Im gegebenen Augenblick des Bremsens wird der Axschenkel bezw. die Axbüchse entlastet und die Lauffläche des Rades belastet.

Der Bremsdruck ist immer gleich dem Gewicht des Wagens, abzüglich dem Gewicht der Axen und Axbüchsen, daher steht die Bremskraft bezw. der Bremsdruck immer in dem Verhältnifs der Last des Wagenkastens incl. Untergestelles und der Federn.

Um diesen Zweck zu erreichen, sind auf Blatt I die Fig. 1 bis 4 in den vier folgenden Variationen construirt.

Fig. ι stellt einen Verticalschnitt durch die Axmitte eines Eisenbahnwagens dar. Es befindet sich zwischen Tragfeder und Axbüchse ein Keil ε; wird derselbe herausgezogen, so sinkt die Feder, d.h. sie nähert sich dem Axmittel. Ein über der Axe liegender Rahmen a dient als Querträger bezw. als Querverbindung der Bremsklötze ß; er überträgt die AVagenlast auf die Bremsklötze ß.

. Die Federmitte bezw. der Federbund γ ist mittelst der verstellbaren Stange δ mit α fest verbünden. Wird der Keil ε herausgezogen, so sinkt der Federbund γ und mit ihm der Bremsklotz, d.i. es nähert sich letzterer der Bandage. Liegt der Klotz auf, so ist der Axschenkel entlastet, und die ganze Last ruht federnd auf dem Bremsklotz und der Bandage. Schiebt man den Keil wieder zwischen Federbund und Axbüchse, so hebt man den Wagen und hiermit auch den Bremsklotz von der Lauffläche des Rades. Das Herausziehen der Keile geschieht mittelst Hebel, welche auf einer an den Axbüchsen gelagerten Längswelle sitzen. Sämmtliche Keile sind durch Wellen und Querzüge mit einander verkuppelt, und kann durch Loslassen einer Zugstange oder einer Zugleine jederzeit gebremst werden.

Fig. 2. Ueber der Federmitte ist dieselbe Anordnung wie bei Fig. 1. Statt des Keiles befindet sich zwischen Federbund und Axbüchse eine excentrische Welle Tj, welche auf der Axbüchse gelagert ist. Der Krummzapfen steht nach oben, die Feder tragend. Dreht man die Welle, so sinkt das Federmittel bezw. es nähert sich der Bremsklotz der Lauffläche der Bandage. Mit Entlastung des Axsclienkels tritt die Bremswirkung ein, wie oben bei Fig. 1 beschrieben. Durch Zurückdrehen der Welle wird die Feder wieder gehoben und die Bremse ist gelöst.

Fig. 3. Federbund und Bremsklotz sind starr verbunden. Zwischen Feder und Axbüchse liegt ein elastisch hohler Körper (eigentlich ein Cylinder mit Kolben), hier zwei gewellte Stahlblechscheiben, ähnlich Manometerplatten, welche mit ihren Rändern dicht verbunden sind. Ueber und unter den Blechen liegen Kautschukplatten. Ein eisernes Rohr mündet unter die Stahlplatten in das Innere derselben, und führt hydraulischen oder pneumatischen Druck zwischen die Platten, welcher die Feder nach oben, d. h. den Wagen und Bremsklötze hebt. Sämmtliche elastische Kissen communiciren durch die Druckleitung. Wird an irgend einer Stelle der Druck vermindert, so tritt die Bremse in Thätigkeit.

Fig: 4. Anordnung über der Feder wie bei Fig. ι bis 3. Zwischen Axbüchse und Feder ist eine stark steigende Schraube t\ eingeschaltet, deren Mutter im Federbund sitzt, und unten durch einen Zapfen in der Axbüchse gelagert ist. An der Schraube befindet sich der Hebel ti. Sämmtliche Hebel des Wagens, sowie des Zuges sind untereinander mit Zugstangen etc. verbunden, so dafs beim Nachlassen dieser Verbindung die Schraube mit Hebel durch den Wagendruck gedreht wird, die Feder sinkt und mit ihr legt sich die Wagenlast auf die Bremsklötze. Durch Anziehen der Verbindungsstangen wird der Wagen wieder gehoben und die Bremse gelöst.

Für Fig. ι bis 4 sind neue Wagenuntergestelle nöthig, bei denen die Langträger aufserhalb der Axschenkelmitte liegen, und geschieht die Aufhängung der Federn an den Querträgern. Hierdurch werden die Bremsverbindungsrahmen a gerade, und die Federbunde 7 können direct

Claims (5)

durch die Schraubenverbindung ό gekuppelt werden. Letztere besteht aus zwei Schraubenenden mit Rechts- und Linksgewinde nebst Mutter und dient zum Reguliren der Abnutzung. Die Aufhängung des Bremsklotzes geschieht bei Fig. ι bis 4 horizontal durch die Stange i an dem Untergestell. Fig. 5 stellt das Princip für die allgemein übliche Bremsmethode mit zwei seitlichen Klötzen bei verticaler Aufhängimg dar. Durch die Winkelhebel x, welche an der Axbüchse gelagert sind, wird der Federdruck auf die Klötze übertragen. Zwischen Feder und Axbüchse ist eine von den in Fig. 1 bis 4 beschriebenen Constructionen hier ein Keil angebracht. Letzterer durch Hebel und Welle bewegt. Fig. 6 stellt das in Fig. 1 bis 4 beschriebene System an einem vorhandenen Wagen dar. Zu dem Zwecke ist der Rahmen α entsprechend verkröpft. Die Regulirung der Abnutzung wird hier durch eine in der Traverse λ eingelassenen Mutter, μ erreicht. Die Praxis wird lehren, welche von den unter Fig. 1 bis 4 beschriebenen Entlastungsmethoden der Axbüchse die beste ist. Blatt II. Fig. 1 und 2 sind Rangirbremsen für vorhandene Wagen nach demselben Princip. Die Klötze liegen oben und werden durch Handhebel und Excenter angedrückt Der Maximaldruck ist gleich dem Druck des Wagens auf die Axbüchse. Fig. i. Auf dem Federbund ist eine excentrische Welle ν gelagert, an deren excentrischer Mitte der hakenförmige Hebel A angreift. Am oberen Ende des Hebels sitzt der verstellbare Bremsklotz J-. Durch eine Rolle, welche sich in einem Halter am Langträger führt, und wird dadurch der Klotz in tangentialer Richtung gehalten. Zwischen Axbüchse und Feder ist eine Schraube mit Mutter zum Reguliren eingeschaltet. Der Handhebel 0 wird in der Krampe π in seiner Ruhestellung gehalten. Durch Ausrücken des federnden Hebels 0 und Umwerfen desselben nach der einen oder anderen 'Seite drückt die excentrische Welle den Bremsklotz an. Fig. 2. Hier ist ebenfalls auf dem Federbund eine excentrische AVeIIe-/ fest gelagert, an deren hinterem Ende am excentrischen Zapfen die Zugstange δ zum Bremsklotz führt. Ueber der Axe liegt der horizontal bei Q am Untergestell aufgehängte Hebel B, welcher dem Untergestell entsprechend verkröpft ist. Der Bremsklotz ist mit B fest verbunden. Diese Bremse ist ausgeführt und entspricht vollständig den Anforderungen einer guten Rangirbremse. Drückt man fest auf den umgeworfenen Hebel ö, so hebt sich der Federbimd von der Axbüchse etwas ab, was jedoch keinen Nachtheil gezeigt hat; die Räder konnten nicht festgestellt werden. Die Aufhängung / des Bremsklotzes bei Fig. 2 geschieht wie bei Fig. 1 bis 4 und 6 (Blatt I). Auf Blatt I ist in Fig. 1 ein Handhebel τ punktirt gezeichnet, und das System ist auch für Rangirbremsen anzuwenden. Durch Lösen des Hakens ΰ fällt der Hebel τ selbsttätig, und das Bremsen erfolgt sofort durch die Wagenlast. Als Vortheile dieses Bremssystems gegenüber den bestehenden Bremsen lassen sich anführen:

1. Die Bremswirkung ist immer ein Maximum , denn der Bremsdruck bleibt immer unter 100 pCt. und immer über 50 pCt. des Schienendruckes.

2. Das Feststellen der Räder wird bei Anwendung geeigneter Klötze (z. B. Gufseisen von bestimmter Weichheit) absolut unmöglich, da der Bremsdruck durch Abzug des Gewichts der Axen und Räder immer unter 100 pCt. des Schienendrucks bleibt, und erfahrungsgemäfs das Feststellen erst bei ca. 100 pCt. des Schienendrucks erfolgt. Hauptvortheil: Schonung der Bandagen.

3. Das Geräusch des Bremsens und die Erschütterungen des Wagenkastens wird bei der horizontalen Aufhängung des oben liegenden Bremsklotzes wesentlich gemildert.

4. Energische Wirksamkeit, da die Bremskraft durch das Wagengewicht immer disponibel, und da auch die Entfernung der Bremsklötze von der Bandage auf ein Minimum herabgezogen werden kann.

5. Die Bremsen wirken beim Reifsen des Zuges selbsttätig, da beim Loslassen einer Verbindung die Wagenlast momentan bremst.

Die Zugvorrichtungen, Kupplungen der Keile etc. lasse ich als bekannt bezw. nicht patentfähig unerwähnt.

Pa ten τ-Ansprüche:

ι . Die Art und Weise des Bremsens durch Entlastung des Axschenkels, nachdem die Last auf der Lauffläche des Rades ruht, in dem Umfang des beschriebenen Systems nach Mafsgabe der Zeichnungen und Beschreibung.

2. Die Anordnung des oben liegenden Bremsklotzes bei horizontaler Aufhängung i am Untergestell.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.