DE1278267C2 - Elektrische schaltungsanordnung einer heizanlage fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltungsanordnung einer Heizanlage für Fahrzeuge mit einer Verbrennungskammer und einer in diese führende, eine Brennstoffpumpe und ein automatisches Ventil enthaltenden Brennstoffzuleitung, einer ein Verbrennungsluftgebläse enthaltenden Luftzuleitung, einer Abgasleitung und einer Funkenzündvorrichtung, deren Zündkerze in der Verbrennungskammer angeordnet ist und die eine Zündspule sowie Unterbrecherkontakte aufweist, ferner mit einem Luftkanal, in dem eine Ventilationsluftquelle, die Verbrennungskammer und ein Thermostat in Luftströmungsrichtung hintereinander angeordnet sind, wobei der Motor für.die Brennstoffpumpe bei eingeschaltetem Heizbetrieb im Dauerlauf arbeitet.

Bei einer bekannten derartigen Anordnung arbeitet die Funkenzündvorrichtung dauernd, und die von der Heizanlage erzeugte Wärmemenge wird mit Hilfe eines Steuerventils geregelt, das in der zur Verbrennungskammer führenden Kraftstoffleitung voi gesehen ist. Der in der Praxis ausnutzbare Regelbereich eines derartigen Steuerventils ist jedoch relativ klein, und die Regelgenauigkeit ist nicht sehr hoch; außerdem ist ein solches Ventil verhältnismäßig teuer. Ein weiterer Nachteil der bekannten Heizanordnung besteht darin, daß die Zündkerze dauernd zrndet und damit in beträchtlichem Maß hochfrequente Störungen erzeugt, die beispielsweise einen Rundfunkempfang im Kraftfahrzeug stark beeinträchtigen.

Bei weiteren bekannten Heizanlagen sind statt der Zündkerze Glühdrähte vorgesehen, welche beim Anheizvorgang von einem Strom durchflossen werden und das in die Brennkammer eingeblasene Gemisch zünden. Die Brennstoffzufuhr geschieht auch hier über magnetisch betätigte Absperr- und Regelventile. Da der Glühdraht relativ viel Strom verbraucht, wird er nach dem Zünden des Brennstoffgemisches abgeschaltet und erst bei Unterschreiten einer an einem Thermostaten eingestellten Temperatur zur neuerlichen Zündung des Gemisches wieder eingeschaltet. Erlischt die Heizflamme, was bei einem Arbeiten des Regelventils in seinem unteren Bereich wegen der kritischen Regeleigenschaften leicht vorkommt oder weil beispielsweise feuchte Luft zugeführt wird, so läuft wegen der bis zum Ansprechen des Thermostaten benötigten Zeit Kraftsteif in die Brennkammer, so daß es häufig vorkommt, daß der Heizdraht beim Wiedereinschalten kein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch mehr vorfindet. Die Zündung wird dadurch sehr erschwert und bleibt oft ganz aus. Abgesehen von dieser ungenügenden Betriebssicherheit ist der Wirkungsgrad einer solchen Anlage schlecht, weil mit der unterschiedlichen Kraftstoffmenge nicht auch die zugeführte Luftmenge verändert wird, so daß sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis ständig verändert, anstatt seinen theoretisch optimalen Wert zu behalten.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber in der Schaffung einer elektrischen Schaltungsanordnung, die mit einfachen Mitteln aufgebaut ist, eine schnell schaltbare und genaue Regelbarkeit erlaubt, wobei die durch die Schalthäufigkeit und Funkenbildung auftretenden Hochfrequenzstörungen auf ein Minimum herabgesetzt werden sollen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die elektrischen Antriebe für die Ventilationsluftqudle und das Verbrennungsluftgebläse in den Hauptstromkreis geschaltet sind, so daß sie bei eingeschalteter Heizung auch im Dauerlauf arbeiten, daß der Zündimpulserzeuger, dessen Unterbrechungskontakte in an sich bekannter Weise mittels eines Funkenlöschkondensators überbrückt sind, ebenfalls dauernd Zündimpulse liefert, während das dem Anschluß an die Unterbrecherkontakte gegenüberliegende Ende der Primärseite des Zündtransformators derart an den Thermostaten, der in an sich bekannter Weise das automatische Brennstoffzuleitungs- ventil betätigt, geschaltet ist, daß der Zündtransformator mit der Zündkerze gleichzeitig mit dem Brenn-Stoffzuleitungsventil durch die Impulse des Thermostaten ein- und ausgeschaltet wird.

Die Temperaturregelung erfolgt bei der erfindungsgemäßen Anordnung so, daß die Brennstoffzufuhr nur während bestimmter Perioden eingeschaltet ist, während derer auch ein Zündfunken geliefert wird. Diese Aufheizperioden werden von Pausen unterbrochen, während derer die Brennstoffzufuhr und der Zündfunken gesperrt sind und die die Heizvorrich-

tung durchströmende Luft von der gespeicherten Wärme aufgeheizt wird. Die Anordnung arbeitel also nicht kontinuierlich, sondern nur periodenweise. Dadurch ergibt sich einmal der Vorteil, daß die Zündvorrichtung nicht dauernd, sondern nur während der relativ kurzen Aufheizperioden arbeitet, so daß die Störungen insgesamt stark herabgesetzt werden. Außerdem arbeitet die erfindungsgemäße Anlage ständig mit dem besten Wirkungsgrad, da das Brennstoff-Luft-Verhältnis optimal gewählt und immer konstant ist.

Wegen des Verzichts auf Regelventile für die Einstellung der zugefühnen Kraftstoffmenge ist die Regelgenauigkeit der erfindun. sgemäßen Anordnung wesentlich höher als bei den bekannten Heizanordnungen. Die gewünschte Temperatur wird nicht über eine Drosselung der zugeführten Brennstoffmenge, sondern mit Hilfe des Verhältnisses der Länge der Aufheizungs- und Abkühlungsperioden bestimmt. Eine derartige Digitalregelung läßt sich für eine gewünschte Genauigkeit mit wesentlich einfacheren Mitteln realisieren als eine analoge Regelung, wie sie die bekannten Heizanordnungen \erwenden.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit kann in der erfindungsgemäßen Heizanordnung eine an sich bekannte Übertemperatursicherung vorgesehen sein, die das Magnetventil in der Brennstoffzuleitung schließt, falls die Thermostatsteuerung versagt. Dadurch wird verhindert, daß eine Überhitzung der Heizungsanordnung eintritt, die unter Umständen mit Gefahren verbunden sein kann.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäß gestalteten Schaltungsanordnung ist in der folgenden Beschreibung an Hand der Darstellungen im einzelnen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen schematischen Schnitt durch den mechanischen Aufbau der Heizanlage und

F i g. 2 die elektrische Schaltungsanordnung für die in Fig. 1 dargestellte Heizanlage.

Die in Fig. 1 dargestellte Heizanlage läßt sich leicht so herstellen, daß sie auch an Stelle der üblichen Heißwasserheizanlagen verwendet oder gegen düse ausgetauscht werden kann. Sämtliche Teile der Kaltluftzufuhr und der Warmluftabfuhr können z. B. bei einem Austausch auch für die erfindungsgemäße Heizanordnung verwendet werden. Der mechanische Aufbau Ist zum besseren Verständnis gezeigt und beschrieben und liegt außerhalb des Patentbegehrens.

Durch einen Kanal 10 wird von einer Frischlufteinlaßöffnung des Kraftfahrzeugs Luft angesaugt, die beim Vorbeiströmen am Wärmetauscher 30 erwärmt wird und der Warmluftleitung 12 zugeleitet wird, welche im Fahrgastraum veHäuft und durch deren öffnungen 14 die warme Luft ausströmt. Durch einen Abzweigkana! 16, der zu einem Gebläse 18 führt, wird die warme Luft zu Entfrosterdüsen 20, die an den Scheiben angeordnet sind, geleitet. Das Gebläse 18 wird durch einen Elektromotor 22 angetrieben und gestattet ein schnelles Abtauen der Scheiben. Zum Ansaugen der zu erwärmenden Frischluft ist im Kanal 10 ein weiteres Gebläse 24 vorgesehen, das durch einen Elektromotor 26 angetrieben wird und die Luft am Wärmeaustauscher 30 vorbei und durch die Warmluftleitung 12 in den Innenraum drückt.

Der innerhalb des das Gehäuse bildenden Kanals 10 angeordnete Wärmetauscher 30 hat nahe seinem Ende einen durchlöcherten Brennerkegel 32 und in der Nähe seines anderen Endes einen Auslaßstutzen 34.

An der Spitze des Brennerkegels 32 hat die Heizanlage eine Sprühdüse 36. der über eine Brennstoff-

leitung 38 Kraftstoff zugeführt wird. Die Verbrennungsluft wird über ein Gebläse 40 mit einem Einlaß 42 zugeführt und durch ein Rohr 44 in die Kamme. 46 gedrückt, welche den hinteren Teil des Kegels 32 umgibt. Die Verbrennungsluft tritt durch die Löcher

to 48. die an der Wand des Tegels vorgesehen sind, in den Verbrennungsraum ein. Innerhalb dieses Kegels ist ein Paar Zündelektroden 50 angeordnet, deren eine geerdet ist. während die andere an eine Leitung 52 angeschlossen ist.

Der Kraftstoff wird dem Tank des Kraftfahrzeuges mit Hilfe einer Benzinpumpe 54 entnommen und gelangt durch einen Filter 56 zu einem T-Stuizen 58. desstn einer Zweig zum Vergaser 60 und dessen anderer Zweig zu einer weit..^n Brennstoffpumpe 62

ao führt, deren Auslaß über ein Magnetventil 64 mit der Leitung 38 verbunden ist. Dieses Ventil 64 ist so nahe wie möglich an der Düse 36 angeordnet, damit die zwischen ihm und der Düse in der Leitung befindliche Benzinmenge möglichst klein ist. Beim Abschalten

as des Ventils 64 tropft dann kein Benzin mehr aus der Düse. Die Pumpe 62 wird gleichzeitig vom Elektromotor 66 für die Förderung der Verbrennungsluft angetrieben, kann jedoch gegebenenfalls auch mechanisch mit diesem Motor gekoppelt sein.

Ein thermostatischer Schalter 68 liegt dicht neben der Oberfläche des Wärmetauschers 30. der in Grundstellung geschlossen ist. Er üient als Sicherheitsüberhitzungsschalter und öffnet bei einer Überhitzung des Wärmetauschers 30, beispielsweise bei mangelnder Frischluftzufuhr. Ein zweiter thermostatischer Schalter 70 ist innerhalb der Warmiuftleiiung 12 dicht neben der Verbindungsstelle /wischen der Luftleitung 12 und dem Kanal 10 angeordnet. Mit ihm wird die gewünschte Temperatur eingestellt.

In Fig. 2 ist die mit 72 bezeichnete Batterie mit einem Ende an das Chassis des Fahrzeuges, mit dem anderen Ende an eine Leitung 74 angeschlossen, welche über die Zweigleitung 76 zum Zündschalter 80 führt. Die Leitung 82 führt zum Zündsystem des Fahrzeugmotors, während die Leitung 84 über eine Klemme 86 und eine Leitung 88 sowie einen Schalter 90 mit dem Elektromotor 22 verbunden ist, um willkürlich das Gebläse 18 für die Förderung von Kaltoder Warmluft zu den Entfrosterdüsen zu oetätigen; an die Klemme 86 ist ferner ein Ende 92 eines Schalters 94 angeschlossen, der drei Stellungen einnehmen kann. In der dargestellten Lage i^ct das Heizsystem abgeschaltet. Bei Verbindung des Endes 92 mit dem einen Kontakt 96 wird ein Stromkreis zu einer Leilung 98 geschlossen, welche mit dem Elektromotor 26 zum Antrieb der Ventilationsquelle 24 sowie mit dem einen Ende einer Relaisspule 100 verbunden ist. Die anderen Klemmen des Elektromotors 26 und das andere Ende der Relaisspule 100 sind geerdet.

Der zweite Kontakt 102 des Schalters 94 ist über einen Wider tand 104 mit der Leitung 98 verbunden. In dieser Schalterstellung läuft der Elektromotor 26 langsamer. Die Relaisspule 100 wird jedoch weiterhin ausreichend erregt, um die Relaiskontakte 106 zu schließen, die zwischen der Leitung 78 und einer Leitung 108 liegen.

Die Leitung 108 führt über eine Leitung 110 /u dem Elektromotor 66, welcher die Brennstoffpumpe

62 und das Verbrennungsluftgebläse 40 antreibt. Diese Leitung MO ist ferner über den Thermostatschalter 70 an eine Leitung 112 angeschlossen, welche über den Überhitzungssehutzthermostat 68 mit dem einen Ende der Spule des Magnetventils 64 verbunden ist. das bei Stromzufuhr öffnet und sonst geschlossen ist.

Ein Zündimpulserzeuger 114 hat eine Spule 116, eine Schwingzunge 118, welche im stromlosen Zustand den Kontakt 120 schließt. Die Leitung 108 ist mit dem einen Ende der Spule 116 verbunden, deren anderes Ende über den Kontakt 120 und die Zunge 118 an Krdc liegt. Beim Schließen des Kontaktes 106 schwingt die Zunge nach Art eines Wagnerschen Hammers, wobei sie während jeder Periode an den Kontakt 122 stößt, der über eine Leitung 124 mit der Primärwicklung 126 eines Zündtransformators 128 verbunden ist, deren anderes Finde an die Leitung 112 angeschlossen ist und über einen Kondensator 130 mit Masse und mit dem einen Anschluß der Sekundärwicklung 132 verbunden ist. Das andere linde der Sekundärwicklung ist über die Hochspannungsleitung 52 mit der Zündkerze 50 bzw. der einen Zündelektrode verbunden. Zwischen dem Chassis des Fahrzeuges und dem Kontakt 122 liegt ein Funkcnlöschkondcnsator 134.

Die Kondensatoren 130 und 134 dienen dem Schutz der Kontakte sowie einer Verbesserung des Arbeitern des Zündtransformators 128. Sie verringern auch die Hochfrequenzstörungen, sic sonst beim Unterbrechen der induktiven Ströme während des Arbeitens der Heizanlage entstehen würden.

Die beschriebene Schaltungsanordnung arbeitet in folgender Weise:

Im Ruhestand ist die Relaisspule 100 stromlos, so daß demzufolge die Kontakte 106 geöffnet sind. Beim Schließen des Zündschalter 80 wird noch keiner der Heizstromkreise erregt, solange der Schalter 92 und der Schalter 90 sich in den dargestellten Stellungen befinden. Wird der Schalter 92 in eine Kontaktstellung bewegt, so erhalten der Elektromotor 26 für die Frischluftförderung sowie die Relaisspulc 100 Strom. Die Relaiskontakte 106 schließen sich und setzen den Zündimpulserzeuger 114 und damit die Zunge zum wechselseitigen Schließen mit den Kontakten 122 und 120 in Gang.

Gleichzeitig hiermit erhält der Elektromotor 66 über die Leitung 110 Strom, so daß das Verbrennungsluftgebläse und die Brennstoffpumpe arbeiten. Bei niedriger Temperatur ist Her thermostatische Schalter 70 geschlossen, und die Leitung 112 steht unter Strom. Damit wird das Brennstoffventil 64 über den geschlossenen Thermostatschalter 68 eingeschaltet. Das Ventil öffnet, und Kraftstoff wird unter Druck in die Kraftstoffleitung 38 geführt. Gleichzeitig fließt über die Leitung 112 Strom durch die Primärwicklung 126 des Zündtransformators, die Leitung 124, den Kontakt 122 und die vibrierende Zunge 118 impulsweise nach Masse.

Im Verbrennungsraum werden dabei Zündfunken er/cugt, und der unter Druck stehende Kraftstoff wird der Düse 36 zugefühn. Die gleichzeitig durch das Geblase 40 zugeführte Verbrennungsluft sorgt für ein zündfäliigcs Gemisch, das innerhalb des Verbrennungsraumes gezündet wird. Die durch das Gebläse 24 /ugcführtc Frischluft umströmt den Wärmetauscher 30 und wird als Heißluft durch die öffnungen 14 in din I ahrKastraum des Wagens geblasen Wenn beispielsweise der Thermostatschalter 70 auf eine Temperatur von 100" C eingestellt ist, dauert die Verbrennung so lange an, bis die Temperatur der Luft am Thermostatschalter 70 100" C beträgt. Dann öffnet der Thermostatschalter 70 und unterbricht die Leitung 112. Dadurch schaltet das Brennstoffventil 64 ab, und der Zündtransformator 128 wird stromlos. Die Zündung wird unterbrochen und der Brennstoff hört auf, zu der Düse 36 zu strömen; Die Verbrennung wird augenblicklich unterbrochen. Das Frischluftgebläse 24. die Brennstoffpumpe 62, das Gebläse 40 für die Verbrennungsluft und die Schwinpzunge 118 arbeiten jedoch weiter.

Da die Verbrennung aufgehört hat, fällt die Tcmperatur des Wärmetauschers 30, bis die an dem Thermostatschalter 70 ankommende Luft eine Temperatur von etwas weniger als 100" C hat; dann schaltet der Thermostatschalter 70 wieder ein. so daß die Leitung 112, der Zündtransformator und das

ao Brennstoffventil 64 wieder Strom erhalten. Die Zündung und die Brennstoffzufuhr werden daher gleichzeitig wieder angestellt und die Verbrennung innerhalb eines Bruchteiles einer Sekunde wieder aufgenommen. Dieser Kreislauf wiederholt sich ständig.

as bis dv Heizanlage durch öffnen des Schalters 92 oder des Zündschalters 80 endgültig abgestellt wird. Ein öffnen des Heizungsschalters 92 beeinflußt nicht das Arbeiten des Oebläsemotors 22 für die Scheibenbelüftung.

Hei der dargestellten Schaltung wird der Sirom fm den Zündimpulserzeuger 114, den Zündtransformator 128. das Magnetventil 64 und den Gebläsemotor 66 vor dem Zündschalter 80 abgezweigt, so daß dessen Belastung nicht unnötig hoch ist, wie es bei den meisten bekannten Anordnungen der Fall ist.

Das fortgesetzte Arbeiten des Elektromotors 66, welcher Verbrennungsluft zuleitet und die Brennstoffpumpe 62 antreibt, hat den Vorteil, daß Brennstoff und Verbrennungsluft jederzeit augenblicklich für den Brenner zur Verfügung stehen, ohne daß der Elektromotor erst jedesmal neu anlaufen muß. Damit wird auch die Belastung des Thermostatschalters 70 kleiner. Das dauernde Arbeiten des Zündimpulserzeugers 114 für die Unterbrechung des Primärstromkreises des Transformators gewährleistet eine augenblickliche Funkenbildung an der Zündkerze zu Beginn des Arbeitszyklus, ohne daß erst die Vibratior der Zunge 118 sich aufbauen müßte.

Der Zündtransformator wird also, wenn sich da; Brennstoffventil schließt, stromlos und erhält zu Be ginn eines jeden Aufheizzyklus von neuem Strom Dadurch werden Hochfrequenzstörungen auf eil Mindestmaß verringert. Eine Funkenbildung an de Zündkerze bei abgeschalteter Brennstoffzufuh würde nämlich starke Störungen verursachen, dii sorgfältige Abschirmmaßnahmen erfordern. Wahrem des Arbeitens des Brenners wird dagegen die Luf an der Zündkerze infolge der Verbrennung so hocl ionisiert, daß der Widerstand der Funkenstrecke seh niedrig ist und demzufolge keine Radiostörungei durch das Zündsystem entstehen, wenn der Brenne arbeitet. Durch die gleichzeitige Unterbrechung de Zündung mit der Brennstoffzufuhr zu der Düse wei den Störungen, die ohne diese Luftionisation aul treten würden, unterbunden. Es werden daher kein besonderen Abschirmmaßnahmen benötigt. Auf die? Weise werden die Kosten und der Aufwand für de Betrieb der Heizanordnung beträchtlich verminder

Da der zeitliche Abstand und die Dauer der Arbeitszyklen des Brenners lediglich von der Temperatur der Luft an dem Thermostatschalter 70 bestimmt werden und somit in der Hauptsache durch die Wärmeleistung des Brenners einerseits und durch die Menge der aufzuheizenden Luft sowie deren Einlaßtemperatur bestimmt werden, ist die Heizvorrichtung mit Bezug auf die Menge der Ventilationsluftströmung verhältnismäßig unempfindlich. Mit einem Heizsystem hoher Leistung arbeitet der Brenner auch bei den meisten Kraftfahrzeugheizvorrichtungen, welche ursprünglich Heißwasserheizungen waren, normal, auch wenn der üebläsemotor 26 für die Förderung der Frischluft stromlos ist und nur der Fahrtwind für die Luftzufuhr sorgt.

Wenn man das Brennstoffventil 64 so nahe wie .möglich an der Düse 36 anordnet, ist der in der Leitung oberhalb des Ventils befindliche Kraftstoffvorrat sehr klein, so daß beim' Schließen des Ventils die Düse sofort aufhört zu sprühen und kein Brennstoff mehr heraustropft. Damit wird eine Bildung von Kraftstoffniederschlägen an der Düse verhindert, die den Betrieb stören würde. Die War-

tungsabständc werden dadurch auf zwei bis drei Jahre ausgedehnt.

Ein schnelles Anstellen des Brenners unter der Steuerung des einfach einzustellenden Thermostatschalter 70 hat eine genaue Regelung der Wärmeleistung zur Erzielung der gewünschten Temperatur zur Folge. Der Brenner wird dabei entweder voll angestellt oder voll abgestellt, während andere Anordnungen mit Rcgelvcntilen ein solch genaues Arbeilen nicht erlauben.

Da das Brennstoffventil 64 augenblicklich beim öffnen des Zündschalters 80 oder des Schalters 92 der Heizvorrichtung geschlossen wird und dann kein Kraftstoff mehr zufließt, braucht kein Reinigungskreislauf vorgesehen zu werden, zumal das Gebläse »5 40 für die Förderung der Verbrennungsluft noch ausläuft und dabei etwas Luft fördert, so daß restlicher Kraftstoff vollends verbrannt wird.

Eine weitere Bequemlichkeit ergibt sich dadurch, daß man die Schalter 90 und 92 eingeschaltet und »o den Thermostatschalter 70 auf eine gewünschte Temperatur eingestellt lassen kann, so daß die Heizung automatisch beim Einschalten der Zündung (Schalter 80) in Betrieb gesetzt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Elektrische Schaltungsanordnung einer Heizanlage für Fahrzeuge mit einer Verbrennungskammer und einer in diese führende, eine Brennstoffpumpe und ein automatisches Ventil enthaltenden Brennstoffzuleitung, einer ein Verbrennungsluftgebläse enthaltenden Luftzuleitung, einer Abgasleitung und einer Funkenzündvorrichtung, deren Zündkerze in der Verbrennungskammer angeordnet ist und die eine Zündspule sowie Unterbrecherkontakte aufweist, ferner mit einem Luftkanal, in dem eine Ventilationsluftquelle, die Verbrennungskammer und ein Thermostat in Luftströmungsrichtung hintereinander angeordnet sind, wobei der Motor für die Brennstoffpumpe bei eingesch.-ii etem Heizbetrieb im Dauerlauf arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Antriebe (26.66) für die Ventilationsluftquelle (24) und das Verbrennungsluftgebläse (40) in den Hauptstromkreis geschaltet sind, so daß sie bei eingeschalteter Heizung auch im Dauerlauf arbeiten, daß der Zündimpulserzeuger (114). dessen Unterbrecherkontakte (118, 120. 122) in an sich bekannter Weise mittels eines Funkenlöschkondensators (134) überbrückt sind, ebenfalls dauernd Zündimpulse liefert, während das dem Ansei.luß an die Unterbrecherkontakte gegenüberliegende Ende der Pr'märseite (126) des Zündtransformators (128} derart an den Thermostaten (70). der in an sich bek; inter Weise das automatische Brennstoffzuleitungsventil (64) betätigt, geschaltet ist, daß der Zündtransformator (128) mit der Zündkerze (50) gleichzeitig mit dem Brennstoffzuleitungsventil durch die Impulse des Thermostaten ein- und ausgeschaltet wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Übertemperatursicherung (68) vorgesehen ist, die das Magnetventil (64) in der Brennstoffzuleitung (38) schließt, wenn die Thermostatsteuerung (70) versagt.