-
Antrieb für unter Last anfahrende Arbeitsmaschinen, insbesondere für
endlose Förderer und/oder Gewinnungsgeräte im Grubenbetrieb Die Erfindung betrifft
einen Antrieb für unter Last anfahrende Arbeitsmaschinen, insbesondere für endlose
Förderer und/oder am Abbaustoß entlanggezogene Gewinnungsgeräte im untertägigen
Grubenbetrieb, mit einem leistungsmäßig dem Normalbetrieb entsprechenden, vorzugsweise
als reversierbarer Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem vorzugsweise
als umsteuer- und regelbarer hydrostatischer Motor ausgebildeten Anfahrmotor, bei
welchem Antriebs- und Anfahrmotor unter Zwischenschaltung mindestens einer Freilaufkupplung
auf ein gemeinsames Untersetzungsgetriebe einwirken. Derartige Antriebe, die sich
vor allem durch ihre besonders gute Wirtschaftlichkeit auszeichnen und grundsätzlich
bei allen unter Last anfahrenden Arbeitsmaschinen verwendbar sind, können auch dann
in vorteilhafter Weise eingesetzt werden, wenn nicht nur während des Anfahrvorganges,
sondern auch während der übrigen Betriebszeit stärkere Belastungsschwankungen auftreten
und dem Antrieb für eine kürzere Zeitspanne ungewöhnlich große Drehmomente abverlangt
werden.
-
Damit einer Arbeitsmaschine, insbesondere dann, wenn sie unter Last
anfahren muß, von seiten des Antriebes ein ausreichend großes Drehmoment zur Verfügung
gestellt werden kann, besteht zunächst die Möglichkeit, den Antriebsmotor weitaus
stärker zu dimensionieren als dies im Hinblick auf das ihm normalerweise abverlangte
durchschnittliche Drehmoment erforderlich ist. Die Folge davon ist jedoch, daß der
Motor über den weitaus größten Teil seiner Betriebszeit mit einem außerordentlich
schlechten Wirkungsgrad arbeitet, da wegen des dem Motor zumeist abverlangten niedrigeren
Drehmoments auch die normalerweise geforderte durchschnittliche Leistung wesentlich
geringer ist als die Leistung, für welche der Motor ausgelegt ist. Dies wirkt sich
zunächst außerordentlich nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit eines solchen Motors
aus. Außerdem tritt eine Reihe von technischen Schwierigkeiten auf, wie beispielsweise
bei einem Drehstrommotor ein geringer Leistungsfaktor (cos (p), der einen ungewöhnlich
großen Blindstromanteil verursacht, welcher das gesamte Leitungsnetz, an welches
der Motor angeschlossen ist, in besonders starkem Maß belastet.
-
Um diese Nachteile zu vermeiden, hat man bereits Antriebe vorgeschlagen,
bei denen ein Antriebsmotor verwendet wird, der leistungsmäßig so ausgelegt ist,
daß er lediglich die Leistung aufzubringen vermag, die ihm von der Arbeitsmaschine
im Normalbetrieb abverlangt wird. Zur überwindung kurzzeitiger Belastungsspitzen,
insbesondere beim Anlaufen der Arbeitsmaschine unter Last, ist dem Antriebsmotor
ein zusätzlicher Anfahrmotor zugeordnet, der lediglich während des Anfahrvorganges
bzw. für die Dauer kurzzeitiger überlastungen des eigentlichen Antriebsmotors eingeschaltet
wird und während der übrigen Zeit entweder im Leerlauf mitläuft oder durch eine
ausrückbare Kupplung von der Arbeitsmaschine getrennt ist.
-
Bei einer anderen Bauart eines solchen Antriebes sind sowohl der Antriebsmotor
wie auch der An fahrmotor als Elektromotor ausgebildet, wobei der Anfahrmotor wesentlich
stärker ausgebildet ist und außerdem zur Erzeugung eines hohen Drehmoments über
ein bedeutend größeres Untersetzungsverhältnis auf die Arbeitsmaschine einwirkt,
als dies bei dem für eine geringere Durchschnittsleistung ausgelegten Antriebsmotor
der Fall ist. Beim Anfahren der Arbeitsmaschine, beispielsweise eines endlosen Förderers,
wird dieser zunächst nur von dem Anfahrmotor angetrieben, während der Antriebsmotor
ausgekuppelt ist und ohne Last anläuft. Bei Erreichung einer Drehzahl, die in etwa
der Nenndrehzahl des Antriebsmotors entspricht, wird dieser eingekuppelt, während
der stärker dimensionierte Anfahrmotor ausgekuppelt und stillgesetzt wird.
-
Es ist ferner ein Fördererantrieb bekannt, bei welchem mehrere Druckluftmotoren
von entsprechend kleiner Leistung hintereinandergeschaltet, mittels Druckluftkupplungen
miteinander verbunden und einzeln abschaltbar ausgebildet sind, indem eine Betätigung
von Hand oder selbsttätig mittels eines Drehzahlreglers. vorgenommen wird. Unterschreitet
der als Hauptantrieb dienende erste Druckluftmotor auf Grund einer überlastung seine
vorgegebene Drehzahl, so wird über einen Fliehkraftregler der zweite, als Sonderantrieb
dienende Druckluftmotor eingeschaltet. Bei noch stärkerer Belastung können dann
der Reihe nach auch die weiteren Sonderantriebe zugeschaltet werden. Des weiteren
ist bereits bekanntgeworden, bei derartigen Förderantrieben mit Anfahrhilfen überholungs-Freilaufkupplungen
vorzusehen.
Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden, bei einem
für endlose Förderer oder am Abbaustoß entlanggezogene Gewinnungsgeräte im untertägigen
Grubenbetrieb bestimmten Antrieb lediglich den Antriebsmotor als Elektromotor auszubilden,
während der Anfahrmotor als hydrostatischer Motor ausgebildet ist. Der als Elektromotor
ausgebildete Antriebsmotor besitzt hierbei eine Leistung, die der normalen Durchschnittsbeanspruchung
des Förderers bzw. Gewinnungsgerätes angepaßt ist. Der diesem Antriebsmotor zugeordnete,
als hydrostatischer Motor ausgebildete Anfahrmotor besitzt eine innerhalb eines
bestimmten Bereiches regelbare Leistung. Die Verwendung eines hydrostatischen Motors
als Anfahrmotor hat den Vorteil, daß ein derartiger Motor im niedrigen Drehzahlbereich
wesentlich höhere Drehmomente abzugeben vermag, als dies bei einem Elektromotor
im allgemeinen der Fall ist.
-
Während bei dieser bekannten Bauart der elektrisch angetriebene Antriebsmotor
mit Hilfe einer handelsüblichen, nicht ausrückbaren. Kupplung mit dem Untersetzungsgetriebe
des Förderers bzw. Gewinnungsgerätes verbunden ist, wirkt der hydrostatische Anfahrmotor
unter Zwischenschaltung einer Freilaufkupplung über einen zweiten Antriebszapfen
auf das gleiche Untersetzungsgetriebe des Förderers bzw. Gewinnungsgerätes ein.
Bei einer die Leistung des elektrischen Antriebsmotors übersteigenden Beanspruchung
durch den Förderer bzw. das Gewinnungsgerät, was insbesondere beim Anfahren unter
Last der Fall ist, wird durch Betätigung eines entsprechenden Schaltorgans der hydrostatische
Anfahrmotor angefahren, so daß dieser den elektrischen Antriebsmotor unterstützt.
Sobald der Leistungsbedarf des Förderers bzw. Gewinnungsgerätes auf einen normalen
Wert abgesunken ist, so daß der elektrische Antriebsmotor die notwendige Leistung
allein aufbringen kann, wird wiederum durch eine entsprechende Betätigung des Schaltorgans
der hydrostatische Anfahrmotor abgeschaltet. Infolge der zwischen Anfahrmotor und
Untersetzungsgetriebe zwischengeschalteten Freilaufkupplung kommt der hydrostatische
Anfahrmotor dabei zum Stillstand und läuft daher nicht im Leerlauf mit. Der Anfahrmotor
ist außerdem infolge der zwischengeschalteten Freilaufkupplung nur dann in der Lage,
den Antriebsmotor zu unterstützen, wenn dieser bzw. der dem Anfahrmotor zugeordnete
Antriebszapfen des Untersetzungsgetriebes langsamer läuft als die höchste Drehzahl
des Anfahrmotors.
-
Diese bekannte Bauart besitzt zunächst den Nachteil, daß der Platzbedarf
eines derartigen Antriebes verhältnismäßig groß ist, was vor allem darauf zurückzuführen
ist, daß die beiden Motoren über zwei verschiedene Antriebszapfen auf das gemeinsame
Untersetzungsgetriebe des Förderers bzw. Gewinnungsgerätes einwirken. Dies hat zur
Folge, daß das Untersetzungsgetriebe außerordentlich umfangreich wird, da einerseits
die meist unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Motoren zusätzliche Radpaare zur
Erzielung bestimmter Übersetzungsverhältnisse erfordern und andererseits die Größe
des Antriebs-bzw. Anfahrmotors einen bestimmten Abstand voneinander bedingen, der
innerhalb des Untersetzungsgetriebes die Anordnung eines, gegebenenfalls auch mehrerer
Zwischenräder notwendig macht. Infolgedessen sind die Abmessungen des hierbei erforderlichen
Untersetzungsgetriebes bedeutend größer, als dies bei einem Getriebe mit nur einem
einzigen Antriebsmotor bzw. Antriebszapfen der Fall ist, was sich naturgemäß auch
auf das Gewicht des Getriebes in erheblichem Maß auswirkt. Eine solche Vergrößerung
der Abmessungen und des Gewichtes des Untersetzungsgetriebes macht sich insbesondere
im untertägigen Grabenbetrieb mit seinen beengten Platzverhältnissen und den außerordentlich
schwierigen Transportmöglichkeiten sehr nachteilig bemerkbar. Hierbei ist zu berücksichtigen,
daß kombinierte Antriebsstationen für endlose Förderer und am Abbaustoß entlanggezogene
Gewinnungsgeräte der bekannten Art eine Flächenbeanspruchung von etwa 12 bis 15
qm besitzen und ein Gewicht von etwa 8 bis 10 t aufweisen. Durch derart schwere
und sperrige Antriebsstationen wird der ohnehin enge Strebzugang zu einem wesentlichen
Teil versperrt, so daß die Mannschaftsfahrung sowie insbesondere der Materialtransport
in den Streb stark behindert werden. Die große Flächenbeanspruchung dieser Antriebe
und der bei der schälenden Hereingewinnung erforderlichen, mit ihnen verbundenen
Abspannstationen erschwert in erheblichem Maß das Stellen des normalen Strebausbaus.
Zusätzliche Ausbauteile - wie Unterzüge - sind daher häufig erforderlich. Diese
Schwierigkeiten werden durch ein teilweises Vorziehen der Antriebsstationen bis
in den Raum der Abbaustrecke nur wenig gemildert, während hierdurch in anderer Beziehung
erhebliche Nachteile entstehen. Bei einer überkragenden, d. h. in die Abbaustrecke
hineinragenden Anordnung des Antriebes sind sehr große und schwer dimensionierte
Stützkonstruktionen erforderlich, die den Streckenquerschnitt versperren und das
dem Abbaufortschritt folgende laufende Umrücken erschweren.
-
Ein weiterer Nachteil der bislang bekannten, mit einer Anfahrhilfe
versehenen Antriebsstationen für endlose Förderer und/oder am Abbaustoß entlanggezogene
Gewinnungsgeräte im untertätigen Grubenbetrieb besteht darin, daß bereits bei mäßigem
Einfallen des Flözes eine ausreichend betriebssichere Verankerung der außerordentlich
schweren und sperrigen Antriebsstationen erhebliche Schwierigkeiten bereitet. Es
sind hierzu sehr schwer dimensionierte Abspannstationen von sehr großen Abmessungen
- insbesondere einer sehr großen Länge quer zur Förderrichtung - erforderlich. Des
weiteren erfordert auch das Umrücken derart schwerer und sperriger Antriebe, vor
allem bei geneigter Lagerung, sowie das bei der weitverbreiteten schälenden Hereingewinnung
nach jedem Umrücken erforderliche Abspannen derselben zur Aufnahme der bei der Gewinnungsarbeit
auftretenden Zugkräfte einen relativ großen Zeit- und Arbeitsaufwand. Infolge des
großen, für die Unterbringung der heute vielfach miteinander kombinierten Antriebsstationen
des Förderers und des am Abbaustoß entlanggezogenen Gewinnungsgerätes benötigten
Platzbedarfes ist es in aller Regel erforderlich, an beiden Strebenden erhebliche
Abmessungen besitzende, sogenannte Maschinen- oder Hobelställe herzustellen, die
nicht durch das Strebgewinnungsmittel hereingewonnen werden können, sondern meist
in sehr umständlicher Weise von Hand ausgekohlt werden müssen, da wenigstens ein
Teil der an den Strebenden vorgesehenen Antriebe für den Förderer sowie das meist
vorhandene Gewinnungsgerät auf der dem Abbaustoß zugekehrten Seite des Förderers
angeordnet werden müssen. Die Motoren
sind hierbei zumindest teilweise
parallel zur Längsrichtung des Förderers angeordnet, so daß der für die Bewegung
des Gewinnungsgerätes verfügbare Weg an beiden Strebenden um ein wesentliches Maß
verkürzt und die Länge der meist von Hand hereinzugewinnenden Maschinen- und Hobelställe
in außerordentlich nachteiliger Weise vergrößert wird. Die in der Praxis meist angewendete
Anordnung eines Teils der Motoren parallel zur Förderrichtung des Förderers hat
ferner den Nachteil, daß innerhalb des ohnehin sehr große Abmessungen besitzenden
Untersetzungsgetriebes ein Kegelradpaar vorhanden sein muß, das gegenüber den im
untertägigen Grubenbetrieb nicht zu vermeidenden Belastungsstößen und schlagartigen
Beanspruchungen wesentlich empfindlicher ist als normale Stirnzahnräder. Außerdem
erfordert die Lagerung der Wellen für die Kegelräder einen größeren Aufwand in bezug
auf Konstruktion und Genauigkeit ihrer Herstellung, da derartige Lager bekanntlich
außer den auch bei anderen Wellen stets vorhandenen radial gerichteten Kräften noch
erhebliche Kräfte in axialer Richtung aufnehmen müssen, die ausschließlich von den
Kegelrädern verursacht werden. Hierdurch werden nicht nur die Abmessungen, sondern
auch die Herstellungskosten eines solchen Untersetzungsgetriebes beträchtlich erhöht.
-
Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Anordnung, bei welcher die
Drehachse des Antriebsmotors meist senkrecht und die des Anfahrmotors meist parallel
zur Längsrichtung des Förderers angeordnet ist, besteht darin, daß der unmittelbar
neben dem Förderer angeordnete Anfahrmotor bei geringeren Flözmächtigkeiten nur
von einer Seite und bei größeren Flözmächtigkeiten allenfalls zusätzlich noch von
oben her zugänglich ist, was die Durchführung von Reparatur- und Montagearbeiten
erheblich erschwert. Dies gilt in gleicher Weise auch für die zwischen Anfahrmotor
und Getriebe angeordnete Freilaufkupplung, die ebenfalls nur von der dem Förderer
abgekehrten Seite und allenfalls - bei größeren Flözmächtigkeiten - noch von oben
her zugänglich ist.
-
Ein weiterer Nachteil des bekannten Antriebes ist darin zu sehen,
daß bei einer Umkehrung der Förderrichtung des Förderers bzw. der Arbeitsrichtung
des Gewinnungsgerätes der Anfahrmotor nicht mehr in der Lage ist, den Antriebsmotor
zu unterstützen, da die zwischengeschalteten Freilaufkupplungen den Anfahrmotor
bei entgegengesetzter Drehrichtung nicht mehr mit dem Getriebe verbindet und somit
eine Unterstützung des Antriebsmotors unmöglich macht. Infolgedessen ist bei dem
bekannten Antrieb bei umgekehrter Drehrichtung ein Anlaufen des Förderers bzw. ein
Anfahren des Gewinnungsgerätes - wenn überhaupt - nur dann möglich, wenn das Anlaufdrehmoment
nicht größer ist als das normale Betriebsdrehmoment. Bei einem Förderer bedeutet
dies, daß dieser in umgekehrter Förderrichtung - wenn überhaupt - nur dann angefahren
werden kann, wenn dieser völlig entleert und sämtliche Teile des Fördergutes, die
sich zwischen den stillstehenden und den sich bewegenden Teilen des Förderers eingeklemmt
haben, entfernt worden sind. Dies bedeutet jedoch einen erheblichen Arbeitsaufwand,
der ein Umkehren der Förderrichtung nur in Ausnahmefällen zuläßt. Bei am Abbaustoß
entlanggezogenen Gewinnungsgeräten hat die bekannte Antriebsanordnung den Nachteil,
daß nur für das Anfahren in einer Bewegungsrichtung des Gewinnungsgerätes das zusätzliche
Drehmoment des Anfahrmotors zur Verfügung steht, während in der anderen Bewegungsrichtung
das Gewinnungsgerät allein durch den Antriebsmotor angefahren werden muß, der hierzu
- wenn er auf das im normalen Betrieb durchschnittlich abverlangte Drehmoment ausgelegt
ist - nicht ausreicht. Insbesondere fehlt jedoch bei dieser bekannten Bauart in
einer der beiden Bewegungsrichtungen des Gewinnungsgerätes ein zusätzliches Drehmoment,
das zur Überwindung eines besonders großen Arbeitswiderstandes des Gewinnungsgerätes,
beispielsweise bei der Durchfahrung besonders harter Kohlenester, verfügbar gemacht
werden kann.
-
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen hinsichtlich seiner
Abmessungen möglichst gedrungenen, den beengten Platzverhältnissen des untertägigen
Grubenbetriebes angepaßten Antrieb zu schaffen, der mit einem größtmöglichen Wirkungsgrad
arbeitet und dem die vorstehend behandelten Nachteile der bekannten Bauart nicht
anhaften. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Antriebsmotor
und der Anfahrmotor koaxial hintereinander angeordnet sind und daß beide Motoren
jeweils unter Zwischenschaltung einer Freilaufkupplung über eine gemeinsame Antriebswelle
an einen einzigen gemeinsamen Antriebszapfen des Untersetzungsgetriebes angeschlossen
sind. Hierdurch wird zunächst erreicht, daß der gesamte Platzbedarf des Antriebes,
insbesondere jedoch des Untersetzungsgetriebes, gegenüber der bekannten Bauart wesentlich
verringert wird, was grundsätzlich bei allen Arbeitsmaschinen wünschenswert ist,
jedoch im untertägigen Grubenbetrieb mit seinen außerordentlich beengten Platzverhältnissen
von ganz besonders großer Bedeutung ist. Hierdurch wird die bislang als außerordentlich
lästig empfundene räumliche Beengung im Bereich des Strebzuganges erheblich verringert
und die Verankerung bzw. Abspannung des Förderers auch bei steilem Flözeinfallen
erleichtert, wobei leichter und kleiner dimensionierte Abspannvorrichtungen verwendet
werden können. Außerdem können die sogenannten Maschinen- oder Hobelställe kleinere
Abmessungen erhalten als bei den bekannten Antriebsaggregaten, so daß der Anteil
der Handarbeit bei der Hereingewinnung wesentlich verringert und der Arbeitsweg
der Gewinnungsgeräte an beiden Strebenden beträchtlich verlängert wird. Die bei
dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antrieb erzielte erhebliche Verringerung des
Raum- und Flächenbedarfes vereinfacht ferner in sehr erheblichem Maß die Abstützung
des Hangenden im übergangsbereich vom Streb zur Abbaustrecke, wodurch die Gefahr
von Unfällen durch Steinfall wesentlich verringert wird. Außerdem wird auch eine
überkragende Anordnung des Austragsendes des Förderers erleichtert, da die in diesem
Fall benötigten Stützkonstruktionen leichter und kleiner dimensioniert werden können
als bei den bekannten Antrieben. Hierdurch wird nicht nur eine geringere Verengung
des Streckenquerschnittes erreicht, sondern auch das sehr häufig notwendige Umrücken
dieser Stützkonstruktionen vereinfacht und erleichtert.
-
Es ist an sich bekannt, daß durch die Verwendung von reinen Hydraulikantrieben
für Förderer im untertägigen Grubenbetrieb sich eine wesentliche Verringerung des
Platzbedarfes gegenüber reinen Elektroantrieben erreichen läßt. Bei dem erfindungsgemäß
vorgeschlagenen Antrieb handelt es sich jedoch nicht
um einen reinen
hydraulischen Fördererantrieb, sondern um einen kombinierten Antrieb für unter Last
anfahrende Arbeitsmaschinen mit einem leistungsmäßig dem Normalbetrieb entsprechenden,
vorzugsweise als reversierbarer Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem
vorzugsweise als umsteuer-und regelbarer hydrostatischer Motor ausgebildeten Anfahrmotor,
der naturgemäß einen größeren Platzbedarf besitzt als ein reiner hydraulischer Antrieb.
Trotzdem läßt sich bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antrieb eine beträchtliche
Verringerung der Abmessungen und des Gewichtes der Antriebsstation gegenüber den
bekannten, aus einem Elektro- und Hydraulikmotor kombinierten Antrieben dadurch
erreichen, daß der Antriebsmotor und der Anfahrmotor an einen einzigen gemeinsamen
Antriebszapfen des Untersetzungsgetriebes angeschlossen sind. Im Gegensatz zu der
bekannten Anordnung benötigt das Untersetzungsgetriebe bei der Erfindung nur einen
einzigen Antriebszapfen, was die Folge hat, daß das Getriebe mit einer geringeren
Anzahl von Zahnrädern und Wellen auskommt, was sich sowohl auf den Platzbedarf des
Untersetzungsgetriebes bzw. des gesamten Antriebes wie auch auf dessen Gewicht sehr
vorteilhaft auswirkt.
-
Neben dem Bestreben, den Platzbedarf des Antriebes, insbesondere des
Untersetzungsgetriebes, möglichst klein zu halten, ist es von ausschlaggebender
Bedeutung, dem gesamten Antrieb eine solche Form zu geben, die für die beengten
Raumverhältnisse des untertägigen Grubenbetriebes besonders zweckmäßig ist. Während
bei den bekannten Bauarten die Antriebe meist eine sehr breite rechteckige oder
gar quadratische Grundform besitzen oder aber mit im rechten Winkel zueinander angeordneten
Motoren versehen sind, besitzt der erfindungsgemäß vorgeschlagene Antrieb eine ungewöhnlich
schmale, langgestreckte und senkrecht zur Förderrichtung verlaufende Grundform.
Eine solche schmale und langgestreckte Grundform hat im untertägigen Abbaubetrieb
insbesondere den Vorteil, daß der Antrieb ohne Schwierigkeiten zwischen zwei Stempelreihen
angeordnet werden kann, ohne daß der Abstand zwischen den Stempelreihen vergrößert
werden muß oder aber zusätzliche Mittel zur Abstützung des Hangenden - wie Unterzüge
od. dgl. - verwendet werden müssen. Die Abstützung des Hangenden im Bereich des
Antriebes kann somit wesentlich zuverlässiger und sicherer durchgeführt werden als
bei den bekannten Antriebsstationen, da die Stempel auch im Bereich der Antriebsstation
in dem gleichen Abstand zueinander angeordnet werden können wie im übrigen Bereich
des Abbaubetriebspunktes. Eine derartige Beibehaltung des normalen Strebausbaus
im Bereich der Antriebsstation ist aus betrieblichen und sicherheitlichen Gründen
von erheblichem Vorteil, da die bei den bekannten Bauarten im Bereich der Antriebsstationen
vorhandenen, teilweise erhebliche Abmessungen besitzenden Hangendabschnitte, die
durch besondere Maßnahmen wie Unterzüge od. dgl. unterfangen werden mußten, stets
eine erhebliche Störungs-und Unfallquelle darstellen.
-
Der durch das Fehlen des zweiten Antriebszapfens bedingte geringere
Aufwand an Zahnrädern und Wellen innerhalb des Untersetzungsgetriebes führt außerdem
zu einer wesentlich einfacheren und für die rauhen Arbeitsbedingungen des untertägigen
Grubenbetriebes besser geeigneten Ausbildung des Getriebes. Dies gilt nicht zuletzt,
weil die gegenüber den Stirnrädern wesentlich empfindlicheren Kegelräder wegfallen,
so daß das bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antrieb verwendete Untersetzungsgetriebe
nicht nur geringere Abmessungen und ein geringeres Gewicht besitzt als die bei den
bekannten Bauarten benötigten Getriebe, sondern außerdem außerordentlich robust
und gegen Stoßbeanspruchungen weitgehend unempfindlich ist. Auch die Lagerung der
einzelnen Wellen läßt sich wesentlich einfacher gestalten, als dies beim Vorhandensein
von Kegelrädern möglich ist. Insgesamt gesehen führt dies zu einer wesentlich einfacheren
und leichteren Ausbildung des Getriebes, dessen Herstellungskosten naturgemäß wesentlich
niedriger liegen, als, dies bei den Spezialgetrieben der Fall ist, die bei den bekannten
Antrieben verwendet werden müssen.
-
Da jeder der beiden Motoren jeweils unter Zwischenschaltung einer
Freilaufkupplung auf das Getriebe einwirkt, ist gewährleistet, daß sowohl der Antriebs-
wie auch der Anfahrmotor stillgesetzt werden kann. Das Untersetzungsgetriebe wird
daher stets nur von dem Motor angetrieben, der in dem jeweiligen Augenblick gerade
mit der größten Drehzahl umläuft, wobei dies ohne besondere Schalteinrichtungen
auf Grund der Freilaufkupplungen selbsttätig vonstatten geht.
-
Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, den Antriebsmotor zwischen dem
Untersetzungsgetriebe der Arbeitsmaschine und dem Anfahrmotor anzuordnen. Der als
Elektromotor ausgebildete Antriebsmotor ist im allgemeinen wesentlich weniger reparaturbedürftig,
als dies bei dem mit hohem Drehmoment arbeitenden, als Hydraulikmotor ausgebildeten
Anfahrmotor der Fall ist. Bei der Anordnung nach der Erfindung ist der relativ störungsanfälligere
hydrostatische Anfahrmotor besonders leicht zugänglich. Hierdurch wird vermieden,
daß bei den erfahrungsgemäß zahlreicheren Reparatur- und Wartungsarbeiten des Anfahrmotors
stets der wesentlich schwerere und schlechter zu handhabende Antriebsmotor mit abgebaut
werden muß, obwohl dieser nicht reparaturbedürftig ist.
-
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die den Rotor des Antriebsmotors
tragende Welle als Hohlwelle ausgebildet und umschließt die gemeinsame Antriebswelle
des Antriebs- und Anfahrmotors dieser gegenüber frei drehbar allseitig mit radialem
Spiel. Dabei ist es vorteilhaft, die Freilaufkupplungen des Antriebsmotors und des
Anfahrmotors auf dem dem Untersetzungsgetriebe abgekehrten Endabschnitt der gemeinsamen
Antriebswelle von Antriebs- und Anfahrmotor anzuordnen. Hieraus ergibt sich zunächst
eine außerordentlich platzsparende Anordnung der einzelnen Teile des Antriebes.
Außerdem sind die einer intensiveren Wartung bedürfenden Freilaufkupplungen mit
nur geringem Abstand voneinander gut zugänglich angeordnet. Der besonders schwere,
schlecht zu handhabende Antriebsmotor braucht selbst dann nicht vom Getriebe abgebaut
zu werden, wenn einmal ein Auswechseln der einen oder anderen Freilaufkupplung notwendig
ist.
-
Bei einem lediglich mit einem Elektromotor ausgerüsteten Antrieb für
Förder- oder Gewinnungsmaschinen im untertägigen Grubenbetrieb hat man bereits vorgeschlagen,
die dem Elektromotor zugeordnete Strömungskupplung auf der dem mechanischen Untersetzungsgetriebe
abgekehrten Seite des
Elektromotors anzuordnen. Die Rotorwelle des
Elektromotors ist hierbei als Hohlwelle ausgebildet und trägt das Pumpenrad der
Flüssigkeitskupplung, während durch die hohle Rotorwelle die Abtriebswelle des Motors
hindurchgeführt ist, welche das Turbinenrad der Flüssigkeitskupplung trägt. Diese
bekannte Anordnung der Flüssigkeitskupplung auf der dem mechanischen Untersetzungsgetriebe
abgekehrten Seite des Elektromotors ist vor allem deshalb vorgesehen worden, um
eine intensivere Belüftung und Kühlung der Flüssigkeitskupplung zu ermöglichen.
Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen koaxialen Hintereinanderanordnung eines
Antriebsmotors und eines Anfahrmotors sowie der dabei vorgesehenen Anordnung der
Freilaufkupplungen des Antriebsmotors und des Anfahrmotors auf dem dem Untersetzungsgetriebe
abgekehrten Endabschnitt der gemeinsamen Antriebswelle von Antriebs- und Anfahrmotor
hat diese bekannte Anordnung einer Flüssigkeitskupplung für einen lediglich mit
einem Elektromotor ausgerüsteten Förderer- bzw. Gewinnungsmaschinenantrieb jedoch
keine näheren Berührungspunkte.
-
Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist die gemeinsame
Antriebswelle mit ihren Endabschnitten einerseits auf den Antriebszapfen des Untersetzungsgetriebes
und andererseits in eine Bohrung der Freilaufkupplung des Antriebsmotors geschoben
und mit diesen Teilen drehfest verbunden. Vorzugsweise ist die Antriebswelle hierbei
lediglich an ihrem dem Untersetzungsgetriebe abgekehrten Endabschnitt in einem vorzugsweise
als Wälzlager ausgebildeten Lager gelagert. Eine weitere Lagerung der Antriebswelle
ist bei einer derartigen Ausbildung und Anordnung nicht erforderlich, was den Aufbau
des Antriebsmotors sowie die Montagearbeiten erheblicht vereinfacht. So ist es beispielsweise
bei dem Antrieb nach der Erfindung möglich, bei der Montage zunächst die gemeinsame
Antriebswelle aus der Hohlwelle des Antriebsmotors vorzuziehen und diese auf den
Antriebszapfen des Untersetzungsgetriebes aufzustecken und dann erst den Antriebsmotor
seinerseits vorzuziehen und die Anschlußflanschen zu verschrauben. Bei dieser Arbeitsweise
entfällt das meist schwierige und umständliche gleichzeitige Ausrichten von Antriebswelle
und Antriebszapfen des Getriebes, und die Zentrierung der Anschlußflanschen fällt
weg, was bei den engen Platzverhältnissen des Untertagebetriebes und dem großen
Gewicht des Antriebsmotors besonders wichtig ist. Die einseitige Lagerung der Antriebswelle
gibt dieser an ihrem nacht gesondert gelagerten Endabschnitt eine derart große Bewegungsfreiheit,
daß die vorbeschriebene Arbeitsweise möglich ist.
-
Bei einem Antrieb mit umkehrbarer Drehrichtung ist es besonders vorteilhaft,
wenn die Freilaufkupplungen als umschaltbare, für beide Drehrichtungen wahlweise
wirksame Kupplungen ausgebildet sind. In diesem Fall kann der erfindungsgemäß ausgebildete
Antrieb in beiden Drehrichtungen in gleicher Weise arbeiten, wobei der Antriebsmotor
sowohl in der einen wie auch in der anderen Drehrichtung vom Anfahrmotor unterstützt
werden kann. So ist es beispielsweise bei einem Strebförderer, der mit dem Antrieb
nach der Erfindung ausgerüstet ist, durchaus möglich, diesen jederzeit umzusteuern
und hierbei die Förderrichtung des Förderers umzukehren. Eine solche Umkehrung der
Förderrichtung erlaubt es, festgeklemmtes Fördergut ohne besondere Schwierigkeiten
und oftmals ohne Handarbeit zu lösen. Außerdem kann der Förderer in diesem Fall
auch für den Transport von besonders schwerem Material, wie z. B. besonders schweren
Ausbauelementen, benutzt werden, da auch in der der normalen Förderrichtung entgegengesetzten
Bewegungsrichtung des Förderers ohne weiteres ein Anfahren unter Last möglich ist.
Für am Abbaustoß entlanggezogene Gewinnungsgeräte hat die Ausbildung der Freilaufkupplungen
als umschaltbare, für beide Drehrichtungen wahlweise wirksame Kupplungen den Vorteil,
daß der Antriebsmotor in beiden Bewegungsrichtungen des Gewinnungsgerätes in gleicher
Weise sowohl beim Anfahren als auch bei Auftreten eines besonders hohen Arbeitswiderstandes
während der Gewinnungsarbeit durch den Anfahrmotor unterstützt werden kann. Das
Vorhandensein umschaltbarer Freilaufkupplungen ist aber auch bei allen anderen Arbeitsmaschinen
von Vorteil, deren Antrieb in beiden Drehrichtungen in gleicher Weise arbeiten muß.
-
Im allgemeinen ist es empfehlenswert, daß jede der Freilaufkupplungen
einzeln - von Hand, pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch - umschaltbar ist.
In diesem Fall lassen sich beide Motoren wahlweise ein- und ausschalten, was vor
allem bei Reparaturarbeiten von großem Vorteil ist. Statt dessen ist es aber auch
möglich, daß die Freilaufkupplungen gemeinsam mit den Motoren umschaltbar sind.
Dies ist vor allem für den Normalbetrieb zu empfehlen, da beim Umschalten der Arbeitsrichtung
die Freilaufkupplungen nicht gesondert umgeschaltet werden müssen, wodurch der Umschaltvorgang
erleichtert und das Bedienungspersonal entlastet wird. Dabei ist es durchaus möglich,
daß der Antrieb nach der Erfindung mit Freilaufkupplungen ausgerüstet ist, die sowohl
einzeln wie auch gemeinsam mit den Motoren umschaltbar sind.
-
Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, die Motoren des Antriebs nach
der Erfindung so auszulegen, daß die höchste Drehzahl des Anfahrmotors geringer
ist als die höchste Drehzahl des Antriebsmotors. Eine solche Auslegung der beiden
Motoren entspricht ihrer eigentlichen Aufgabe wesentlich besser als eine solche,
bei der beide Motoren für gleiche Drehzahlen oder gar im umgekehrten Sinn ausgelegt
sind. Der Anfahrmotor läuft zunächst mit geringer Drehzahl, aber sehr hohem Drehmoment
an, während der Antriebsmotor stillsteht. Sobald eine bestimmte Mindestdrehzahl
erreicht ist, die etwa der Höchstdrehzahl des Anfahrmotors entspricht, wird der
Antriebsmotor angelassen. Dieser läuft ohne Last an, bis er die Drehzahl des Anfahrmotors
erreicht hat. Erst dann ist er auf Grund der zwischengeschalteten Freilaufkupplung
in der Lage, ein Drehmoment abzugeben und die Drehzahl des Antriebes bis auf die
Betriebsdrehzahl zu erhöhen. Diese liegt indessen erfindungsgemäß vorzugsweise höher
als die Höchstdrehzahl des Anfahrmotors, der infolgedessen in seiner Drehbewegung
überholt wird und durch die Einwirkung der ihm zugeordneten Freilaufkupplung kein
Drehmoment mehr abgeben kann und zweckmäßigerweise abgeschaltet wird. Sobald während.
des Betriebes Überlastungen auftreten, die die Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors
so weit drosseln, daß der Antrieb unter die Höchstdrehzahl des Anfahrmotors absinkt,
kann dieser wieder angefahren und zur Unterstützung des Antriebsmotors herangezogen
werden.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles
veranschaulicht. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht des Antriebes, teilweise im
Längsschnitt, F i g. 2 eine doppelte Freilaufkupplung im Längsschnitt, F i g. 3
eine Seitenansicht auf beide Freilaufkupplungen im längsgeschnittenen Gehäuse.
-
Der in F i g. 1 dargestellte Antrieb besteht im wesentlichen aus einem
der Arbeitsmaschine zugeordneten mechanischen Untersetzungsgetriebe 1, einem vorzugsweise
als reversierbarer Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor 2 sowie einem vorzugsweise
als umsteuer- und regelbarer hydrostatischer Motor ausgebildeten Anfahrmotor 3.
Das Untersetzungsgetriebe 1 ist dabei nur teilweise dargestellt und kann ein- oder
mehrstufig ausgebildet sein. Außer einem nicht dargestellten Abtriebszapfen besitzt
das Untersetzungsgetriebe 1 nur einen einzigen mit 4 bezeichneten Antriebszapfen,
auf den sowohl der Antriebsmotor 2 als auch der Anfahrmotor 3 einwirken kann. Über
Flanschverbindungen 5, 6 und 7 sind das Gehäuse 2a des Antriebsmotors 2 und das
Gehäuse des Anfahrmotors 3 unter Zwischenschaltung eines Kupplungsgehäuses 8 drehfest
und starr miteinander verbunden. Das zum Betreiben des hydrostatischen Anfahrmotors
3 erforderliche Druckmittel wird über die als Schlauchleitungen ausgebildeten Anschlußleitungen
9 zu- bzw. abgeführt. Die Beaufschlagung mit Druckmittel geschieht in üblicher Weise
durch ein nicht dargestelltes, im räumlichen und baulichen Abstand vom hydrostatischen
Motor 3 angeordnetes Pumpenaggregat, durch welches der hydrostatische Motor
3 vorzugsweise umgesteuert und in seiner Drehzahl geregelt werden kann.
-
Der als Elektromotor ausgebildete Antriebsmotor 2, dessen Leistung
so bemessen ist, daß sie der Normalbelastung des Antriebes entspricht, besitzt eine
in üblicher Weise ausgebildete Feldwicklung 10
und eine Ankerwicklung 11,
die beide in der Zeichnung nur schematisch angedeutet sind. Die Ankerwicklung 11
ist drehfest auf einer Hohlwelle 12 angeordnet, die beiderseits der Ankerwicklung
11 unter Verwendung von Wälzlagern 13 in Stirnflanschen 14 des Motorgehäuses 2 a
gelagert ist. Die Hohlwelle 12 ist an ihrem dem Getriebe 1 abgekehrten Endabschnitt
als Lüfterrad 15 ausgebildet, durch welches die Motorwicklungen 10 bzw.11 sowie
das Motorgehäuse 2a mit Kühlluft beaufschlagt wird.
-
Die Hohlwelle 12 des Antriebsmotors 2 umschließt eine Antriebswelle
16 allseitig mit radialem Spiel, so daß diese gegenüber der Hohlwelle 12 frei drehbar
ist. Die Antriebswelle 16 ist mit ihrem dem Untersetzungsgetriebe 1 zugekehrten
Endabschnitt auf den Antriebszapfen 4 des Untersetzungsgetriebes 1 aufgeschoben.
Zu diesem Zweck besitzt dieser Endabschnitt der Antriebswelle 16 einen wesentlich
größeren Außendurchmesser als der übrige Längenbereich der Antriebswelle. Außerdem
ist dieser Endabschnitt der Antriebswelle mit einer koaxial zu deren Längsachse
verlaufenden Bohrung 17 versehen, in welche der Antriebszapfen 4 des Untersetzungsgetriebes
1 drehfest, jedoch axial verschieblich eingreift. Hierzu ist der Antriebszapfen
4 des Untersetzungsgetriebes 1 wie auch die Bohrung 17 der Antriebswelle 16 als
Keilwelle bzw. Keilnabe ausgebildet. Die Antriebswelle 16 ist mit ihrem dem Untersetzungsgetriebe
1 abgekehrten Endabschnitt in einem Wälzlager 18 gelagert, dessen Außenring in das
Lüfterrad 15 eingelegt ist. Das Wälzlager 18 wird dabei auf seiner dem Untersetzungsgetriebe
1 abgekehrten Seite von einem als Keilwelle ausgebildeten Anschlußzapfen 19 der
Antriebswelle 16 in axialer Richtung überragt.
-
Auf den Antriebszapfen 19 der Antriebswelle 16 ist der Innenteil einer
Freilaufkupplung 20 aufgeschoben, deren mit 21 bezeichneten Innenbohrung entsprechend
dem Antriebszapfen 19 der Antriebswelle 16 als Keilnabe ausgebildet ist. Der Außenteil
der Freilaufkupplung 20 ist drehfest mit dem Lüfterrad 15 und damit mit der Hohlwelle
12 des Antriebsmotors 2 verbunden. Der Innenteil der Freilaufkupplung 20 ist einstöckig
mit dem Außenteil einer weiteren Freilaufkupplung 22 ausgebildet, deren Innenteil
ebenfalls drehfest auf einen Antriebszapfen 23 aufgeschoben ist. Der Antriebszapfen
23 gehört zu dem hydrostatischen Anfahrmotor 3 und wird von diesem direkt angetrieben.
Die zwischen den Antriebsmotor 2 und den Anfahrmotor 3 zwischengeschalteten Freilaufkupplungen
20 und 22 sind im übrigen in bekannter handelsüblicher Weise ausgebildet und ermöglichen
die Übertragung eines Drehmoments lediglich in einer Drehrichtung.
-
Die Freilaufkupplungen 20 bzw. 22 sind dabei in der in F i g. 1 dargestellten
Ausführungsform so ausgebildet, daß sowohl der Antriebsmotor 2 wie auch der Anfahrmotor
3 lediglich in der Lage sind, die Antriebswelle 16 in einer einzigen, beiden Motoren
gemeinsamen Drehrichtung, beispielsweise im Uhrzeigersinn, anzutreiben. Diese Anordnung
ist für solche Arbeitsmaschinen bestimmt, die stets in ein und derselben Richtung
angetrieben werden. Eine Umkehrung der Drehrichtung der Antriebswelle 16 und damit
des Antriebszapfens 4 sowie des Untersetzungsgetriebes 1 ist bei der hier dargestellten
Ausführungsform der Erfindung nicht möglich, da bei einer Umkehr der Drehrichtung
die Freilaufkupplung 20 den Antriebsmotor 2 und die Freilaufkupplung 22 den Anfahrmotor
3 nicht mit der Antriebswelle 16 kuppelt, so daß beide Motoren 2 und 3 ohne Last
leerlaufen und die Antriebswelle 16 bzw. das nachgeschaltete Untersetzungsgetriebe
1 und damit auch die nicht dargestellte Arbeitsmaschine stillstehen.
-
Die in F i g. 1 dargestellte Stellung der Freilaufkupplungen 20 bzw.
22 zeigt den erfindungsgemäß ausgebildeten Antrieb im Augenblick des Anfahrens,
wobei der Anfahrmotor 3 über die Druckmittelleitungen 9 mit Druckmittel beaufschlagt
und hierdurch angetrieben ist und die Freilaufkupplung 22 dessen Drehmoment auf
den Antriebszapfen 19 der Antriebswelle 16 und von dieser über den Antriebszapfen
4 auf das Untersetzungsgetriebe 1 überträgt. Die dem Antriebsmotor 2 zugeordnete
Freilaufkupplung 20 ist zu diesem Zeitpunkt deshalb nicht im Eingriff, weil der
Antriebsmotor 2 zu diesem Zeitpunkt noch stillsteht und die Relativbewegung zwischen
Außen- und Innenteil der Freilaufkupplung 20 so gerichtet ist, daß die Übertragung
eines Drehmoments zwischen diesen beiden Teilen ausgeschlossen ist. Sobald der Anfahrmotor
3 und damit die Antriebswelle 16 eine gewisse Mindestdrehzahl erreicht haben, wird
von Hand oder durch geeignete, automatisch wirkende, nicht dargestellte Schaltelemente
der Strom des Antriebsmotors 2 eingeschaltet, so daß dieser anläuft. Das Anlaufen
des Antriebsmotors 2 geschieht dabei völlig ohne Last. Die Relativgeschwindigkeit
zwischen
Innen- und Außenteil der Freilaufkupplung 20 wird infolge des immer schneller umlaufenden
Antriebsmotors 2 ständig geringer. Sobald der Antriebsmotor 2 eine Drehzahl erreicht
hat, die der des Anfahrmotors 3 entspricht, ist die Relativbewegung zwischen dem
Außen- und Innenteil der Freilaufkupplung 20 gleich Null. Da der Antriebsmotor 2
jedoch so ausgelegt ist, daß seine normale Betriebsdrehzahl oberhalb der Höchstdrehzahl
des Anfahrmotors liegt, nimmt seine Drehzahl weiterhin zu, so daß Innen- und Außenteil
der Freilaufkupplung 20 nunmehr in entgegengesetzter Richtung gegeneinander bewegt
werden. Diese entgegengesetzte Relativbewegung ist jedoch nur für einen sehr kleinen
Verdehwinkel möglich, da hierbei Außen- und Innenteil der Freilaufkupplung 20 miteinander
gekuppelt werden, so daß nunmehr das vom Antriebsmotor 2 ausgehende Drehmoment auf
die Antriebswelle 16 übertragen werden kann. Während dieses Vorganges wird die Drehzahl
des Anfahrmotors 3 in zunehmendem Maß geringer als die der Antriebswelle 16, welche
nunmehr vom einem Antriebsmotor 2 angetrieben wird, so daß die Relativbewegung zwischen
dem Außen-und dem Innenteil der Freilaufkupplung 22 so gerichtet ist, daß beide
Teile nicht mehr miteinander gekuppelt sind und infolgedessen eine Drehmomentübertragung
vom Anfahrmotor 3 auf die Antriebswelle 16 nicht mehr möglich ist. Der Anfahrmotor
3 wird dann aus Gründen der Energieersparnis zweckmäßigerweise abgeschaltet, was
vorzugsweise automatisch, und zwar meist durch Stillsetzen des nicht dargestellten
Pumpenaggregats, erfolgt.
-
Wird während der nachfolgenden Betriebszeit der Antriebsmotor 2 derart
belastet, daß seine Drehzahl unter die Höchstdrehzahl des Anfahrmotörs 3 absinkt,
so besteht jederzeit die Möglichkeit, den Anfahrmotor 3 wieder anzulassen, was entweder
von Hand, vorzugsweise jedoch durch geeignete Schaltelemente automatisch in Abhängigkeit
von der Drehzahl der Antriebswelle 16 bzw. des Untersetzungsgetri@ebes 1 oder auch
bei der Arbeitsmaschine durchgeführt werden kann. Beim Einschlafen des Anfahrrnotors
3 läuft dieser zunächst ohne Last an, bis er die Drehzahl erreicht hat, welche der
Antriebsmotor2 zur Zeit aufrechterhalten kann. Da diese Drehzahl unterhalb der Höchstdrehzahl
des Anfahrmotors 3 liegt und dieser zweckmäßigerweise so ausgelegt ist, daß er in
seinem gesamten Drehzahlbereich ein höheres Drehmoment abgeben kann als der Antriebsmotor
2, ist er in der Lage, diesen in erheblichem Maß zu unterstützen, wobei beide Freilaufkupplungen
20 bzw. 22 eingekuppelt sind, da sowohl der Antriebsmotor 2 wie auch der Anfahrmotor
3 unterhalb ihrer jeweils höchsten Drehzahl arbeiten. Steigt die Drehzahl infolge
des zugeschalteten Anfahrmotors 3 und des hierdurch zur Verfügung stehenden höheren
Drehmoments an, so läuft der Anfahrmotor 3, sobald seine maximale Drehzahl erreicht
bzw. überschritten wird, zunächst ohne Last mit, da die Freilaufkupplung 22 den
Anfahrmotor 3 von der Antriebswelle 16 abkuppelt. Dieser wird dann zweckmäßigerweise
wieder abgeschaltet, was vorzugsweise automatisch durch in der Zeichnung nicht dargestellte
Schaltelemente geschieht.
-
In F i g. 2 ist eine andere Ausführungsform einer dem Antriebsmotor
2 zugeordneten Freilaufkupplung 20a dargestellt, die aus einer linken Kupplungshälfte
24 und einer rechten Kupplungshälfte 25 besteht. Beide Kupplungshälften 24 und 25
besitzen einen gemeinsamen, einstückig ausgebildeten Innenteil 26,
welcher
über den Antriebszapfen 19 mit der Antriebswelle 16 drehfest verbunden ist.
Zwischen den Kupplungshälften 24 und 25 ist eine in axialer Richtung verschiebbare
Klauenscheibe 27 angeordnet, die drehfest mit einem Kupplungsgehäuse 28 verbunden
ist, welches seinerseits wiederum drehfest an dem Lüfterrad 15 und damit an der
Hohlwelle 12 des Antriebsmotors 2 befestigt ist. Mit Hilfe eines axial verschieblichen
Kulissenringes 29 läßt sich die Klauenscheibe 27 wahlweise mit dem Außenteil der
Kupplungshälfte 24 oder 25 verbinden. Beide Kupplungshälften 24 und 25 sind so ausgebildet,
daß sie in unterschiedlichen Drehrichtungen des zugeordneten Antriebsmotors 2 ein
Drehmoment auf den gemeinsamen Innenteil 26 übertragen. In gleicher Weise ist die
nur teilweise dargestellte Freilaufkupplung 22a, die dem Anfahrmotor 3 zugeordnet
ist, ausgebildet. Es handelt sich somit bei den Freilaufkupplungen 20a und 22a um
umschaltbare, für beide Drehrichtungen wahlweise wirksame Kupplungen, die dann verwendet
werden, wenn der erfindungsgemäß vorgeschlagene Antrieb für solche Arbeitsmaschinen,
beispielsweise am Abbaustoß entlanggezogene Gewinnungsgeräte, verwendet wird, die
in entgegengesetzten Richtungen angetrieben werden müssen. Sofern der Antrieb nach
der Erfindung mit Freilaufkupplungen ausgerüstet ist, wie sie in F i g. 2 dargestellt
sind, wird die vorstehend im Zusammenhang mit F i g. 1 erläuterte Wirkungsweise
bei beiden Drehrichtungen des Antriebes erreicht, wenn außer den Motoren 2 und 3
jeweils auch die Freilaufkupplungen 20a und 22a umgeschaltet werden.
-
F i g. 3 zeigt ein Kupplungsgehäuse 8 a des Antriebes, in welchem
die umschaltbaren Freilaufkupphungen 20 a und 22 a in ähnlicher Weise wie die Freilaufkupplungen
20 und 22 in F i g. 1 angeordnet sind. Die Kulissenringe 29 der beiden Freilaufkupplungen
20 a und 22 a sind bei der in F i g. 3 dargestellten Ausführungsform mit Hilfe eines
Verbindungshebels 30 miteinander verbunden und können durch einen Handhebel
31 gemeinsam umgeschaltet werden. Selbstverständlich ist es auch möglich,
jedem Kulissenring 29 einen gesonderten Handhebel 31 zuzuordnen, so daß jede der
Freilaufkupplungen 20 a und 22a gesondert umschaltbar ist, was insbesondere bei
Reparaturarbeiten vorteilhaft sein kann. Hierbei besteht jedoch die Möglichkeit,
daß die Freilaufkupplungen 20 a und 22 a so geschaltet werden, daß
die beiden Motoren 2 und 3 gegeneinander arbeiten. Dies wird bei der in F i g. 3
dargestellten Ausführungsform durch den Verbindungshebel 30 vermieden. Ferner
ist es möglich, an Stelle eines handbetätigten Umschalthebels 31 eine hydraulisch,
pneumatisch oder elektrisch betätigte Einrichtung vorzusehen, welche die Freilaufkupplungen
20a und 22a in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Motoren 2 und 3 und gemeinsam
mit diesen selbsttätig umschaltet.