DE1266149B - Zweileitungsbremsanlage fuer Kraftwagenzuege - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B 60t

Deutsche Kl.: 63 c - 53/01

Nummer: 1266149

Aktenzeichen: B 7323611/63 c

Anmeldetag: 23. August 1963

Auslegetag: 11. April 1968

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungsbremsanlage für Kraftwagenzüge mit einer von einem Luftpresser des Zugwagens über einen Behälter zum Anhänger führenden, durch ein auf einen bestimmten Druck eingestelltes Drucksteuerventil abgesicherten Vorratsleitung und einer vom Bremsventil des Zugwagens zum Anhänger verlaufenden, über ein Drucksicherungsrelais vom Druck in der Vorratsleitung beschickten Bremsleitung.

Bei den erwähnten Zweileitungsbremsanlagen in der üblichen Bauart steht die vom Zugwagen zum Anhänger führende Vorratsleitung unter Druck, solange der Luftpresser im Zugwagen arbeitet oder der Vorratsbehälter des Zugwagens aufgefüllt ist; gleichzeitig versorgt diese Leitung über das im Anhänger untergebrachte Zweileitungssteuerventil auch den Vorratsbehälter des angehängten Fahrzeugs mit Druckluft. Die zweite, vom Zugwagen zum Anhänger führende Leitung, die Bremsleitung, ist gewöhnlich drucklos und wird erst beim Bremsen vom Bremsventil des Zugwagens aus mit Druckluft beschickt. Dabei werden die Bremszylinder des Zugwagens unter Druck gesetzt und das Steuerventil im Anhänger derart umgestellt, daß die Bremszylinder des Anhängers an den Anhängervorratsbehälter angeschlossen sind. Der Druck in den Anhängerbremszylindern wird dann durch die jeweilige Stellung des Anhängersteuerventils dem Druck in der Bremsleitung auf dem Zugwagen angepaßt.

Wenn der Verbindungsschlauch der Vorratsleitung während der Fahrt undicht wird oder abreißt, stellt sich in bekannter Weise das Anhängersteuerventil um, so daß die Anhängerbremszylinder vom Vorratsbehälter des Anhängers her ohne weiteres Zutun des Fahrers unter Druck gesetzt werden. In diesem Fall wird der Fahrer durch das Ansprechen der Anhängerbremse auf den Fehler in der Bremsanlage aufmerksam. Ein Ausfall der Bremsleitung dagegen wird nur äußerst selten vorkommen, weil die Bremsleitung im Gegensatz zur Fülleitung bei gelöster Bremse immer drucklos ist und infolgedessen nicht beansprucht wird. Sollte jedoch beim Bremsen und einer sinngemäßen Steigerung des Druckes in der Bremsleitung ein Leitungsfehler auftreten, so ist bis zum völligen Ausfall des Bremsleitungsdruckes meist noch eine Teilbremsung möglich.

Daraus geht hervor, daß das Absichern der Vorratsleitung weit wichtiger ist als das der Bremsleitung. Es sind bereits Drucksicherungen bekannt, bei denen auf dem Motorwagen zwischen den Luftbehältern und dem Kupplungskopf ein »Überströmventil« genanntes Drucksteuerventil eingebaut ist und eine Zweileitungsbremsanlage für Kraftwagenzüge

Anmelder:

Robert Bosch G. m. b. H.,

7000 Stuttgart, Breitscheidstr. 4

Als Erfinder benannt:
Dipl.-Ing. Reinhold Scholl f,
7257 Ditzingen

Zweigleitung vorhanden ist, die vom Überströmventil zu einem vom Zugwagenbremsdruck gesteuerten Drucksicherungsrelais führt. Sinkt der Druck in der Vorratsleitung, so schließt das Überströmventil die Vorratsleitung und auch die Zweigleitung ab, die zur Bremsleitung führt. Dadurch wird ein zum Bremsen des Motorwagens ausreichender Restdruck im Motorwagenbehälter aufrechterhalten. Zwar öffnet sich das Überströmventil sofort wieder, weil der Luftpresser weiterarbeitet, es bleibt aber nur kurze Zeit geöffnet, weil die überströmende Luft sofort wieder über die undichte Stelle entweicht. Wenn dann der Fahrer bei geschlossenem Überströmventil bremst, sinkt der Druck in dem Vorratsbehälter des Zugwagens weiter, weil ihm Luft zum Füllen der Bremszylinder entnommen wird, und das Überströmventil bleibt geschlossen. Bei geschlossenem Überströmventil kann aber keine Luft über die Bremsleitung zum Steuerventil des Anhängers gelangen. Es ist dann nicht möglich, den durch das Anhängersteuerventil automatisch in die Anhängerbremszylinder eingesteuerten Druck, der etwa dem Druckabfall in der Vorratsleitung proportional ist, willkürlich zu erhöhen.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, arbeitet gemäß der Erfindung mit dem ersten Drucksteuerventil ein zweites Drucksteuerventil zusammen, das zwischen der Anschlußstelle der zum Drucksicherungsrelais führenden Verbindungsleitung und dem Kupplungskopf ebenfalls in die Vorratsleitung eingefügt ist und

den kupplungsseitigen Teil der Vorratsleitung bereits bei einem Druck abschließt, der über dem Druck liegt, bei dem das erste Drucksteuerventil anspricht.

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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 das Schema einer Bremsanlage auf dem Zugwagen eines Lastzuges,

Fig. 2 ein Drucksteuerventil im Schnitt bei vollem Druck in der Vorratsleitung,

F i g. 3 das Drucksteuerventil bei einem bis auf eine gewisse Grenze abgefallenen Druck in der Vorratsleitung,

F i g. 4 das Drucksteuerventil bei einem unter dieser Grenze liegenden Druck in der Vorratsleitung und

F i g. 5 ein Schema einer anderen Bremsanlage mit zwei getrennten Drucksteuerventilen.

Ein Luftpresser 1 ist an ein Luftfilter 2 und über eine Leitung 3 an einen Behälter 4 angeschlossen. Vom Behälter 4 führt eine Leitung 5 zu einem Fußbremsventil 6, an das über eine Bremsleitung 7 ein schluß 20 schneidet die Wand der Gehäusebohrung 32 in der Nähe des Ventilsitzes 30 des Rohres 29 an.

Die beiden Ventilsitze 28 und 30 und die Ringaussparung 27 werden durch eine als Schließglied wirksame Membran 41 überspannt, deren äußerer Rand zwischen dem Gehäuseunterteil 25 und einem hutförmigen Gehäuseoberteil 42 festgespannt ist. Oben auf der Membran 41 liegt ein Druckteller 43, der in seiner in der F i g. 2 gezeigten Stellung an einer Gehäuseschulter 44 anliegt. Auf den Druckteller 43 ist eine Feder 45 aufgesetzt, deren Vorspannung über einen Federteller 46 und eine durch eine Mutter 47 feststellbare Schraube 48 veränderbar ist.

In den F i g. 3 und 4 ist das gleiche Drucksteuerventil noch einmal dargestellt, nur mit dem Unterschied, daß sich ein Teil der beweglichen Ventilteile in anderen Stellungen befindet. Die wichtigsten Teile sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen, die sie

Zugwagenbremszylinder 8 angeschlossen ist. Es ist

zwar nur ein einziger Zugwagenbremszylinder ge- 20 auch in der F i g. 2 tragen,
zeichnet, es liegt aber auf der Hand, daß auf dem Die beschriebene Bremsanlage wirkt wie folgt: Bei

Zugwagen mehere Bremszylinder angeordnet sind. gefülltem Behälter 4 steht die Vorratsleitung 17, 22 Von der Leitung 5 zweigt eine Leitung 9 ab, die zu unter einem Druck von 6,2 bis 7,35 atü. Der Druck einem Handbremsventil 10 führt. Die an das Fuß- wirkt über die Bohrung 26 in der Ringaussparung 27 bremsventil 6 angeschlossene Bremsleitung 7 und eine 25 und von unten auf die Membran 41. Entgegen der vom Handbremsventil 10 ausgehende weitere Brems- Kraft der Feder 45 wird dadurch der Druckteller 43 leitung 11 führen zu einem Zweiwegeventil 12 und gegen die Gehäuseschulter 44 gedrückt. Die Membran werden von dort als gemeinsame Bremsleitung weiter- nimmt dann eine Lage ein, bei der beide Ventilsitze geführt. Ein Bremsleitungsteil 13 mündet in einen 28 und 30 von ihr nicht berührt werden und ein freier Steuerraum eines Drucksicherungsrelais 14, das nahe 30 Luftdurchgang vom Anschluß 18 zum Anschluß 20 dem durch einen Kupplungskopf 15 gebildeten zug- und über das Rohr 29 zum Anschluß 21 möglich ist. wagenseitigen Ende einer Bremsleitung 16 angeordnet Beim Bremsen wird entweder das Fußbremsventil 6

ist und das in bekannter Weise die Bremsleitung vor oder das Handbremsventil 10 einzeln oder es werden Druckverlust schützt, wenn der Anhänger abreißt. beide gemeinsam betätigt und der Bremszylinder 8 Ein Vorratsleitungsteil 17 geht vom Behälter 4 aus 35 mit Bremsluft beschickt. Diese Bremsluft gelangt

und erreicht einen Anschluß 18 eines Drucksteuerventils 19, das auf seiner gegenüberliegenden Seite mit zwei Anschlüssen 20 und 21 versehen ist. Der eine Auslaß 21 liegt in einem weiteren Vorratsleitungsteil 22, der zu einem Kupplungskopf 23 führt, und an den anderen Auslaß 20 ist eine Verbindungsleitung 24 angeschlossen, die zu dem Drucksicherungsrelais 14 führt.

Das Drucksteuerventil 19 ist in den F i g. 2 bis 4 dargestellt. Zum besseren Erkennen ist es aufgeschnitten und in vergrößertem Maßstab gezeigt. Es hat einen Gehäuseunterteil 25, der die Anschlüsse 18, 20 und 21 trägt. Der Anschluß 18 mündet in eine senkrechte, außermittige Bohrung 26, die zu einer

Ringaussparung 27 führt. Innerhalb der Ringaus- 50 Reihenfolge vor sich.

auch über die Bremsleitung 13 in das Drucksicherungsrelais 14 und ist dort in einer Steuerkammer wirksam. In der Steuerkammer wird ein Steuerglied verstellt, und es wird dadurch ein in der Leitung 24/16 liegendes Ventil geöffnet, über das Vorratsluft in die Bremsleitung 16 und von dort über den Kupplungskopf 15 zu dem auf dem Anhänger angeordneten Steuerventil gelangt. Im Anhänger wird dann üblicherweise das Steuerventil umgestellt und Luft aus dem Anhängerbehälter zu den Anhängerbremszylindern gelassen. Das Drucksicherungsrelais 14 ist derart eingestellt, daß die Anhängerbremsung der des Zugwagens vorauseilt.
Das Bremslösen geht sinngemäß in umgekehrter

sparung 27 ist ein gehäusefester Ventilsitz 28 angeordnet, und innerhalb des Ventilsitzes 28 liegt gleichachsig ein durch ein Ende eines Rohres 29 gebildeter zweiter Ventilsitz 30, der in der Stellung nach der F i g. 2 etwa 2 mm über den Ventilsitz 28 hervorsteht. Das Rohr 29 ist in einer Verengung 31 einer mittigen Gehäusebohrung 32 geführt und durch eine im Gehäuseunterteil 25 befestigte Manschette 33 abgedichtet. An seinem unteren Ende trägt das Rohr 29 einen Sprengring 34, gegen den ein Federteller 35 gelegt ist. Von einer Feder 36 wird der Federteller 35 mit dem Rohr 29 nach oben gegen einen Anschlag 37 gedrückt, der in einer Erweiterung 38 der Gehäusebohrung 32 befestigt ist. Die Bohrungserweiterung 38 schließt einen Raum 39 ein und ist nach unten durch eine Schraube 40 dicht verschlossen, an der auch das untere Ende der Feder 36 anliegt. In den Raum 39 mündet der Anschluß 21. Der An-Fällt infolge eines Fehlers in der zum Anhänger führenden Vorratsleitung der Druck auf 4,5 atü, so überwiegt an der Membran 41 die Kraft der Feder 45, die dann die Membran nach unten drückt. Dabei erreicht die Membranunterseite den Ventilsitz 30 und schließt das Rohr 29 ab. Von diesem Zeitpunkt an kann vom Anschluß 18 her über den Anschluß 21 keine Vorratsluft mehr in den Teil 22 der Vorratsleitung einströmen, so daß weitere Druckverluste nicht eintreten. Die von dem Anschluß 20 abgehende Zweigleitung 24 bleibt aber in Verbindung mit dem Behälter, so daß über das Drucksicherungsrelais 14 noch gebremst werden kann. Diese Stellung der Ventilglieder ist in F i g. 3 dargestellt.

Es besteht also trotz des Abschlusses der Vorratsleitung eine weitere Bremsmöglichkeit. Sinkt nach dem Abschluß der defekten Leitung der Vorratsdruck noch weiter ab und erreicht er einen Wert

unter 4 atü, so geht die Membran noch weiter nach unten. Dabei nimmt sie das Rohr 29 entgegen der Kraft der Feder 36 mit. Die Membran 41 erreicht schließlich auch den anderen, tiefer gelegenen Ventilsitz 28 und riegelt dadurch auch den Durchgang zum Anschluß 20 ab (Fig. 4). Erst von diesem Zeitpunkt an kann dann auch über das Drucksicherungsrelais 14 nicht mehr gebremst werden.

In F i g. 5 ist eine andere Art des Drucksteuerventils dargestellt. Es besteht hier aus zwei in ihrem Aufbau gleichen Einzelventilen 50 und 51, die hintereinander in eine von einem Behälter 52 zu einem Kupplungskopf 53 führende Vorratsleitung 54 eingebaut sind. Ein Fußbremsventil 55, ein Handbremsventil 56, ein Zugwagenbremszylinder 57 und ein Zweiwegeventil 58 sind in der gleichen Weise durch Leitungen verbunden wie in Fig. 1. Ein zu einem Drucksicherungsrelais 59 führender Bremsleitungsteil trägt die Bezugszahl 60. Zwischen den beiden Einzelventilen 50 und 51 ist eine Leitung 61 abgezweigt, die ebenfalls zu dem Drucksicherungsrelais 59 führt. Ein kupplungsseitiger, an das Drucksicherungsrelais 59 angeschlossener Bremsleitungsteil ist mit 62 bezeichnet. Jedes Einzelventil 50 bzw. 51 hat eine Membran 64 bzw. 65, die schließgliedartig je einen Ventilsitz 66 bzw. 67 überwachen. Die Membranen 64, 65 unterliegen auf ihrer Oberseite dem Vorratsdruck und auf ihrer Unterseite der Kraft je einer einstellbaren Feder 68 bzw. 69. Die Feder 68 wird auf einen Druck von 4 atü und die Feder 69 auf einen Druck von 4,5 atü eingestellt.

Die Wirkungsweise der Zweileitungsbremsanlage entspricht der in der F i g. 1 dargestellten. Sinkt der Druck in der Vorratsleitung 54 infolge eines hinter dem Ventil 51 liegenden Fehlers, so schließt bei 4,5 atü das Einzelventil 51 diese Leitung ab. Das Einzelventil 50 bleibt geöffnet, so daß bei Druckanstieg in der Bremsleitung 60 nach dem Umstellen des Drucksicherungsrelais 59 der Anhänger mit Vorratsluft aus dem Behälter 52 über die Zweigleitung 61, das Drucksicherungsrelais 59 und den Bremsleitungsteil 62 jederzeit gebremst werden kann. Erst bei weiterer Druckabsenkung unter 4 atü in der behälterseitigen Vorratsleitung 54 schließt auch das zweite Einzelventil 50.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Zweileitungsbremsanlage für Kraftwagenzüge mit einer von einem Luftpresser des Zugwagens über einen Behälter zum Anhänger führenden, durch ein auf einen bestimmten Druck eingestelltes Drucksteuerventil abgesicherten Vorratsleitung und einer vom Bremsventil des Zugwagens zum Anhänger verlaufenden, über ein Drucksicherungsrelais vom Druck in der Vorratsleitung beschickten Bremsleitung, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem ersten Drucksteuerventil (28/41; 50) ein zweites Drucksteuerventil (30/41; 51) zusammenarbeitet, das zwischen der Anschlußstelle der zum Drucksicherungsrelais (14; 59) führenden Verbindungsleitung (24; 61) und dem Kupplungskopf (23; 53) ebenfalls in die Vorratsleitung (17/22; 54) eingebaut ist und den kupplungsseitigen Teil der Vorratsleitung bereits bei einem Druck abschließt, der über dem Druck liegt, bei dem das erste Drucksteuerventil (28/41; 50) anspricht.

2. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drucksteuerventile (28/41 und 30/41) als Doppelventil (19) ausgebildet und in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.

3. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppelventil (19) ein Schließglied (41) besitzt, das bei intakter Vorratsleitung (17/22) der Luft einen freien Durchgang gewährt und bei Druckabfall in der Vorratsleitung (17/22) nacheinander zwei verschiedene Ventilsitze (30, 28) abschließt.

4. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (41) eine Membran ist.

5. Zweileitungsbremsanlage nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Ventilsitz (30) des Doppelventils (19) beweglich ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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