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Treibstangenkupplung für ein Verschluß- und Betätigungsgestänge für
Fenster, Türen od. dgl., insbesondere für Kipp-Schwenk-Fenster Die Erfindung bezieht
sich auf eine Treibstangenkupplung für ein Verschluß- und Betätigungsgestänge für
Fenster, Türen od. dgl., insbesondere für Kipp-Schwenk-Fenster, mit einem zwischen
zwei an einer Deckschiene od. dgl. geradlinig geführten, für eine gemeinsame Teilhubbewegung
miteinander zu kuppelnden Treibstangen angeordneten Kupplungsstück.
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Bei einer bekannten Treibstangenkupplung obiger Art (deutsche Patentschrift
940 754) besteht das Kupplungsstück aus einem an der einen Treibstange befestigten,
hakenförmig ausgebildeten Mitnehmer, der in eine an der anderen Treibstange befindliche,
in deren Längsrichtung verlaufende Aussparung eingreift, wodurch die angetriebene
Stange in bezug auf die antreibende nur eine Teilhubbewegung ausführt, die gegenüber
dem vollen Hubbereich der antreibenden Stange um ein dem Längsspiel des Mitnehmers
in der Aussparung entsprechendes Stück verkürzt ist. Dabei ist es von Nachteil,
daß die angetriebene Stange in ihrer entkuppelten Stellung, also während des über-oder
Leerhubes der antreibenden Stange, nicht gegen unerwünschte Längsverschiebung gesperrt
ist, wodurch es zu Bedienungsfehlern bzw. Schaltstörungen kommen kann. Nachteilig
ist dabei weiterhin, daß bei der Hin- und Herverstellung der antreibenden Stange
die angetriebene Stange jeweils in verschiedenen Hubbereichen mitgenommen oder entkuppelt
wird, da die Teilhubbewegung und der Stillstand der angetriebenen Stange jeweils
mit der Verstellrichtung der angetriebenen Stange wechseln.
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Es ist ferner auch bereits eine Treibstangenkupplung für ein Verschluß-
und Betätigungsgestänge für Fensterflügel bekanntgeworden (österreichische Patentschrift
218 902), bei der das zwischen den für eine gemeinsame Teilhubbewegung miteinander
zu kuppelnden Treibstangen angeordnete Kupplungsstück in einem Führungsschlitz verschieblich
gelagert ist, der ein parallel und ein schräg zur Hubbewegung der Treibstangen verlaufendes
Teilstück aufweist und in einer mit der Deckschiene verbundenen Führungskulisse
angeordnet ist. Dadurch wird eine Kupplung der beiden Treibstangen für eine gemeinsame
Teilhubbewegung ermöglicht, bei der die Teilhubverstellung der angetriebenen Stange
stets im gleichen Hubbereich erfolgt, also lagemäßig unabhängig von der Richtung
der Verstellbewegung der antreibenden Stange. Dazu ist hier aber ein großer Getriebe-
und Lenkeraufwand erforderlich. Weiterhin besteht bei dieser vorbekannten Treibstangenkupplung
ein wesentlicher Nachteil darin, daß die angetriebene Stange in der entkuppelten
Stellung, also während des Leerlaufhubes der antreibenden Stange, nicht ordnungsgemäß
arretiert ist, so daß es hier bei etwaigem Kraftangriff auf die angetriebene Stange
zu unerwünschten Rück-und Klemmwirkungen auf die Kupplungslenker und die antreibende
Stange kommen kann. Schließlich ist es bei dieser vorbekannten Teilhubkupplung auch
nicht möglich, die beiden Treibstangen vollständig voneinander zu entkuppeln. Vielmehr
vermag hier die antreibende Stange gegenüber der angetriebenen Stange immer nur
einen ganz bestimmten, durch die Konstruktion der Kupplungslenker von vornherein
festgelegten Leerhub auszuführen.
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Hieran anknüpfend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine einfache
und aus wenigen Teilen bestehende Treibstangenkupplung zu schaffen, die vollständig
ohne Lenker auskommt und bei der die beiden miteinander zu kuppelnden Treibstangen
während ihrer gemeinsamen, im gleichen Hubbereich erfolgenden Teilhubbewegung einwandfrei
miteinander gekuppelt bleiben, hingegen in ihren übrigen Stellungen vollständig
voneinander zu entkuppeln sind. Das wird, ausgehend von einer Treibstangenkupplung
der zuletzt erwähnten Gattung, erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Kupplungsstück
aus einem gegenüber den Treibstangen beweglich gelagerten Kupplungsbolzen besteht,
der in einen senkrecht zur Hubbewegung der Treibstangen gerichteten Querschlitz
eines an der angetriebenen Treibstange befestigten Mitnehmers eingreift und während
der gemeinsamen Teilhubbewegung beider Treibstangen in dem parallel zur Hubbewegung
gerichteten Teilstück des Führungsschlitzes geführt ist und in eine Vertiefung eines
an der antreibenden Treibstange befestigten Kupplungslappens eingreift, der einen
sich an die Vertiefung anschließenden, der Tiefe des schräg nach außen gerichteten
Teilstückes
des Führungsschlitzes entsprechenden Begrenzungsanschlag aufweist. Durch den den
Kupplungsbolzen führenden Führungsschlitz wird auch hier - aber mit wesentlich einfacheren
baulichen und störunanfälligeren Mitteln - die Lage bzw. der Bereich, in dem die
beiden Treibstangen miteinander gekuppelt oder entkuppelt sind, eindeutig festgelegt.
Dabei kann durch entsprechende Anordnung des Führungsschlitzes der Teilhub der angetriebenen
Treibstange auf dem Hinweg der antreibenden Stange am Anfang und auf deren Rückweg
am Ende wirksam sein. Bei umgekehrter Anordnung des Führungsschlitzes kehren sich
die vorerwähnten Verhältnisse um, so daß die Teilverstellung der angetriebenen Treibstange
auf dem Hinweg der antreibenden Treibstange am Ende und auf deren Rückweg am Anfang
ihrer Verstellbewegungen erfolgt. Die stets im gleichen Hubbereich erfolgende Teilhubverstellung
der angetriebenen Treibstange ist deswegen von Bedeutung, weil dadurch die einzelnen
Schaltstellungen der unterschiedlich weite Hübe ausführenden Treibstangen eindeutig
festgelegt werden können, wie das beispielsweise für Kipp-Schwenk-Fenster-Zentralverschlußgetriebe
erwünscht ist, bei denen mit Hilfe des Zentralverschlusses die Schwenk- und Kipplager
sowie auch die zwischen dem Flügel und dem feststehenden Rahmen befindliche Ausstellvorrichtung
entsprechend umgesteuert werden müssen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weist der Kupplungslappen
auf der dem Begrenzungsanschlag gegenüberliegenden Seite der Vertiefung eine das
parallel zur Hubbewegung gerichtete Teilstück des Führungsschlitzes überdeckende
Oberkante auf, die in der entkuppelten Stellung den Kupplungsbolzen spielfrei in
dem schrägverlaufenden Teilstück des Führungsschlitzes hält. Auf diese Weise kann
die angetriebene Treibstange in ihrer von der antreibenden Treibstange entkuppelten
Stellung gegenüber ungewollten Längsverschiebungen gesichert werden, weil in dieser
Stellung die angetriebene Treibstange von der antreibenden Treibstange über den
im schrägverlaufenden Führungsschlitz befindlichen Kupplungsbolzen gesperrt wird.
Diese Sperrung wird erst dann wieder aufgehoben, wenn bei der gegenläufigen Verstellung
der antreibenden Stange letztere mit ihrem an der Oberkante ihres Kupplungslappens
sitzenden Begrenzungsanschlag gegen den Kupplungsbolzen fährt und diesen unter gleichzeitiger
Mitnahme der antreibenden Stange in den längsverlaufenden, in das parallel zur Hubbewegung
gerichtete Teilstück des Führungsschlitzes überführt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß
ausgebildetenTreibstangenkupplung dargestellt. Es zeigen F i g. 1, 2 und 3 jeweils
eine geschnittene Seitenansicht der Treibstangenkupplung in drei verschiedenen Arbeitsphasen.
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Auf einer beispielsweise an der Außenkante eines Fensterfiügelrahmens
anzuschlagenden Deckschiene 6 sind die für eine gemeinsame Teilhubbewegung miteinander
zu kuppelnden Treibstangen 4, 5 längsverschieblich geführt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist angenommen, daß die Verstellbewegungen über die Treibstange 4 eingeleitet werden,
so daß 4 also die antreibende Treibstange und 5 die angetriebene Treibstange bezeichnet.
An der antreibenden Treibstange4 ist ein in Längsrichtung über die Treibstange 4
ausladender Kupplungslappen 1 befestigt, der mit seinem Fuß L' in einer entsprechend
ausgebildeten Aufnahmeöffnung 4' der Treibstange 4 vernietet ist.
Der Kupplungslappen 1 weist eine glatt verlaufende Oberkante 1" auf, die an ihrem
einen Ende in eine Vertiefung 11 und einen daran anschließenden nach oben reichenden
Begrenzungsanschlag 1"' übergeht.
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An der angetriebenen Treibstange 5 ist ein aufragender, gabelförmig
ausgebildeter Mitnehmer 2 befestigt, der einen Querschlitz 10 aufweist.
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An der Deckschiene 6 ist in dem sich überlappenden Bereich des Kupplungslappens
1 und des Mitnehmers 2 eine Führungskulisse 3 befestigt, die einen teilweise längs
urid- schräg zur -Hubbewegung der Treibstangen 4, 5 verlaufenden Führungsschlitz
9 aufweist. Das längsverlaufende Teilstück dieses Führungsschlitzes 9 ist mit 9'
und das schrägverlaufende Teilstück mit 9" bezeichnet. In diesem Führungsschlitz
9 ist ein Kupplungsbolzen 8 verschieblich gelagert, der an seinem in die Bewegungsbahn
des Kupplungslappens 1 und des Mitnehmers 2 hineinragenden Ende eine Rolle 7 trägt.
Mit der Rolle 7 greift der Kupplungsbolzen 8 in den Querschlitz 10 am Mitnehmer
2 der angetriebenen Treibstange 5 ein und liegt dabei zugleich entweder auf der
Oberkante 1" oder in der Vertiefung 11 des Kupplungslappens 1.
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In der in F i g.1 dargestellten Lage sind die beiden Treibstangen
4, 5 über den in der Vertiefung 11 des Kupplungslappens 1 und im Querschlitz 10
des Mitnehmers 2 liegenden Kupplungsbolzen 8 formschlüssig miteinander gekuppelt.
Wird daher die über einen nicht dargestellten Betätigungsgriff od. dgl. anzutreibende
Treibstange 4 in der -in F i g. 1 eingezeichneten Pfeilrichtung 12 verstellt, so
nimmt sie über den Kupplungslappen 1 und dessen Vertiefung 11 den Kupplungsbolzen
8 und damit über den Mitnehmer 2 die angetriebene Treibstange 5 so lange mit, bis
die vorerwähnten Teile in die in F i g. 2 dargestellte Lage gelangen. Bei weiterem
Verstellen der Treibstange 4 in Pfeilrichtung 12 gelangt der Kupplungsbolzen 8 in
das schrägverlaufende Teilstück 9" des Führungsschlitzes 9 der Führungskulisse 3,
wodurch er aus der Vertiefung 11 im Kupplungslappen 1 ausgehoben wird, bis er schließlich
in seine obere Endstellung gemäß F i g. 3 kommt. Dadurch ist die angetriebene Treibstange
5 von der antreibenden Treibstange 4 entkuppelt worden. Sie wird in ihrer entkuppelten
Stellung durch den nunmehr von der Oberkante 1" des Kupplungslappens 1 getragenen
Kupplungsbolzen 8 verriegelt, was für eine einwandfreie Steuer- und Schaltfunktion
des Getriebes wesentlich ist. Dagegen kann die Treibstange 4 ihre Verstellbewegung
in Pfeilrichtung 12 fortsetzen, wobei der Kupplungsbolzen 8 mit seiner Rolle 7 an
der Oberkante 1" abrollt. Die angetriebene Treibstange 5 hat demzufolge nur eine
Teilhubbewegung in bezug auf die gesamte Verstellbewegung der antreibenden Treibstange
4 beschrieben.
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Wird nun, ausgehend von der in F i g. 3 dargestellten Lage der Kupplungsteile,
die antreibende Treibstange wieder zurückbewegt, also in Pfeilrichtung 13 verstellt,
so nimmt sie zunächst die Treibstange 5 nicht mit. Erst wenn der am-Kupplungslappen
1 befindliche Begrenzungsanschlag 1"' gegen die Rolle 7 des Kupplungsbolzens 8 trifft
und dabei die Vertiefung 11 unterhalb des Kupplungsbolzens 8 zu liegen kommt, wird
über letzteren und den Mitnehmer 2 die angetriebene Treibstange 5 in Pfeilrichtung
13
mitbewegt. Der Kupplungsbolzen 8 gleitet dabei in dem schrägverlaufenden Teilstück
9" nach unten, um alsdann in das längsverlaufende Teilstück 9' des Führungsschlitzes
9 zu gelangen, wodurch die für eine einwandfreie Mitnahme der Treibstange 5 durch
die Treibstange 4 notwendige formschlüssige Verriegelung zwischen den beiden Stangen
erfolgt.
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Im vorerwähnten Ausführungsbeispiel wird die angetriebene Treibstange
5 während der Hinbewegung der antreibenden Treibstange 4 in Pfeilrichtung 12 zu
Beginn dieser Verstellbewegung und bei der Rückbewegung im Sinn der Pfeilrichtung
13 gegen Ende der Verstellbewegung der antreibenden Treibstange 4 mitgenommen. Es
ist also wesentlich, daß der Mitnahmebereich in beiden Verstellrichtungen jeweils
der gleiche bleibt, nämlich durch die Lage des längsverlaufenden Teilstückes 9'
eindeutig bestimmt ist. Will man die Mitnahmebewegung der angetriebenen Treibstange
5 gegen Ende der Verstellbewegung und am Anfang der Rückbewegungen der antreibenden
Treibstange 4 haben, so braucht man hierzu lediglich den Führungsschlitz 9 und den
an der Treibstange 4 befestigten Kupplungslappen 1 entsprechend symmetrisch abzuändern.
Für diesen Fall müßte sich dann also das schrägverlaufende Teilstück 9" nicht wie
in der dargestellten Zeichnung rechts, sondern links an das längsverlaufende Teilstück
9' anschließen und die Vertiefung 11 und der Begrenzungsanschlag
1"' auf der linken Seite des Kupplungslappens 1 an dessen Oberkante 1" angeordnet
werden.
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Auch weitere im Rahmen der vorliegenden Erfindung liegende Abänderungen
der neuen Treibstangenkupplung sind möglich. So kann beispielsweise der Führungsschlitz
9 auch an seinen beiden Enden mit schrägverlaufenden Teilstücken 9" sowie gegebenenfalls
auch mit weiteren sich daran anschließenden, horizontal aber entsprechend höher
als das Teilstück 9' verlaufenden Schlitzteilen versehen werden, wodurch die angetriebene
Treibstange 5 auch oder nur in einem mittleren Verstellbereich der antreibenden
Treibstange 4 mit letzterer zu kuppeln wäre, also weitere Schaltmöglichkeiten
eröffnet werden. Es versteht sich, daß dabei entweder der Mitnehmer 2 an der angetriebenen
Treibstange 5 oder der Kupplungslappen 1 an der antreibenden Treibstange 4 eine
entsprechende Abänderung erfahren muß.