DE3123789A1

DE3123789A1 - Schiebetuer, insbesondere fuer strassen- und schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3123789A1
Application number: DE19813123789
Authority: DE
Inventors: Konrad Dipl.-Ing. Dr.-techn. 1130 Wien Kuschel; Alfred Dipl.-Ing. 3400 Klosterneuburg Wiehl
Original assignee: IFE GmbH
Current assignee: IFE GmbH
Priority date: 1980-06-18
Filing date: 1981-06-16
Publication date: 1982-05-19
Also published as: ES503138A0; ES8204038A1; NL8102921A; BE889244A; ATA322380A; FR2485077A1

Description

-3-IPE Gesellschaft m.b.H. ife-lo

Schiebetür, insbesondere für Straßen- und Schienenfahrzeuge

Bei modernen Schwingschiebetürsystemen kommt der Aufnahme der Vertikalkräfte und der Parallelhaltung des Türblattes besondere Bedeutung zu.

Eine bekannte Lösung ist die sogenannte Diagonalführung, bei welcher das Türblatt an einer oberen Ecke und an der diagonal gegenüberliegenden unteren Ecke mit je einem Führungsmittel verbunden ist (siehe DE-OS 26 56 4-95)· Die Vertikalkräfte werden ungefähr je zur Hälfte vom oberen und unteren Führungsmittel aufgenommen. Die Nachteile solcher Diagonalführungen sind bekannt: Die unteren Führungsmittel reichen zumindest um den gesamten Türhub über den Einstiegsbereich der Tür seitlich hinaus und es müssen besondere Maßnahmen getroffen werden, um eine Kollision zwischen diesen Führungsmitteln und dem Drehgestell des Fahrzeuges zu vermeiden. Die unteren Führungsmittel sind extrem der Verschmutzung und Ver-, eisung ausgesetzt, was zu schwerwiegenden Störungen im Fahrbetrieb führen kann.

Ein zweites System ist das der Rollenschwingführung (siehe AT-PS 188 232). Bei diesem wird die Vertikalkraft von. einer Rollenschwingführung oberhalb des Türblattes übernommen (untere Führungsmittel des Türblattes übertragen keine Vertikalkräfte) und neigen daher, soweit überhaupt freiliegend,in wesentlich geringem Umfang zur Vereisung, da die Bildung von Kompressionseis durch Vertikalkräfte vermieden ist. Ein Nachteil dieser Ausführung

besteht darin, daß die Rollenschwingführung bei geöffneter Tür aus dem Türrahmenbereich austritt und daher entsprechender Platz für diese vorzusehen ist.

Es sind bereits Versuche unternommen worden, diese Nachteile durch Teleskopführungen zu vermeiden. Ein Beispiel hiefür ist in der DE-PS 20 20 576 beschrieben. Türausführungen gemäß dieser Bauart haben gezeigt, daß es sich um ein relativ kompliziertes Aufhängesystem handelt, da die Schwenkbewegung der Tür nicht durch die Teleskopführung ausgeführt wird, sondern hiefür zusätzliche Schwenkelemente erforderlich sind. Die in diesem komplizierten Aufhängesystem unvermeidbaren Spiele führen zu einer nicht zufriedenstellenden Paralle!führung des Türblattes, so daß in der Praxis noch zusätzliche Führungsmittel vorgesehen werden müssen.

Es sind ferner Schwenkschiebetüren, insbesondere für Fahrzeuge, bekannt, die mittels eines Führungsmechanismus auf Tragschienen geführt sind.

Der Nachteil dieses Systems besteht darin, daß die Rollenschwingführung bei der Öffnungsbewegung den gleichen Weg zurücklegt, wie das Türblatt und daher der für die Bewegung der Rollenschwingführung bereitzustellende Raum die Summe aus dem Türweg und der Länge der Rollenschwingführung entsprechen muß.

Das gleiche gilt für die in der europäischen Patentanmeldung 0 008 128 beschriebenen Bauart, bei der zur Aufhängung und Steuerung des Türblattes ein Laufwagen vorgesehen ist, der auf zwei parallelen Tragschienen verschiebbar ist und an dem das Türblatt über einen Arm an einer im Laufwagen gelagerten Drehachse befestigt ist. An dieser Drehachse greift noch ein Lenker an, der, zweckmäßig eine Fortsetzung des Armes, mittels einer Rolle in einer Kurvenschiene geführt ist, um dadurch beim Verschieben des Türblattes ein Ausschwenken des Türblattes aus der Fahrzeugwandebene zu bewirken.

Eine Anordnung des Führungsmechanismus ausschließlich innerhalb der Türöffnung im Fahrzeug ist nicht mög-

Grundgedanke der Erfindung ist die Schaffung einer Reduziereinrichtung, durch die es möglich ist, den Weg des Schlittens, Wagens od.dgl. kleiner zu halten als den Weg des Türblattes. Ist die Differenz der Wege des Türblattes und des Schlittens oder Wagens größer als die Länge dieser Tragorgane, so kann die Führungseinrichtung innerhalb der Türöffnung untergebracht werden.

Dieses Ziel kann z.B. dadurch erreicht werden, daß die Horizontalbewegung der Tür auf zwei Führungselemente, nämlich auf einen Führungsschlitten und einen an diesen befestigten Schwenkhebel, aufgeteilt wird, wodurch es gelingt, den für die Schlittenbewegung erforderlichen Raum so klein zu halten, daß er die Öffnungsbewegung des Türblattes nicht überschreitet.

Die Erfindung bezieht sich demnach auf eine Schiebetür, insbesondere für Straßen- und Schienenfahrzeuge, mit wenigstens einem Türblatt, das sich beim öffnen über die äußere Fahrzeugwand schiebt und beim Schließen bündig in die Seitenwand einfügt, bei der das Türblatt über ein Verbindungsglied von einem in einer Führung verdrehungsfrei verschiebbaren Tragelement, wie Schlitten, Wagen od.dgl. getragen ist, wobei das Verbindungsglied sowohl am Tragelement als auch am Türblatt um je eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist und ist dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied ein gesteuerter Hebel ist, dessen mit dem Türblatt verbundene Ende zufolge der Hebelsteuerung eine zur Bewegung des Tragelementes · kontinuierliche, horizontale Zusatzbewegung parallel zur Türöffnung ausführt. Wird als Verbindungsglied ein Winkelhebel, Doppelhebel oder ein T-förmiger Hebel benützt, so ergibt sich für das Tragelement eine Bewegungsbahn, deren Länge kleiner ist als die Bewegungsbahn des Türblattes, wenn der Hebel zu Beginn und am Ende Stellungen einnimmt, die zum Wageninneren hin konvergieren. Auf diese Weise ist es möglich, die Führung für das Tragelement so kurz zu halten, daß es über die

Breite der Türöffnung nicht hinausragt. Zur entsprechenden Steuerung des Hebels sind Zapfen oder Rollen am Hebel angebracht, die durch Kulissen geführt sind. Es kann aber auch eine Lenkerverbindung gewählt werden.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf vorteilhafte Ausgestaltungen der neuen Bauart.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen die Fig. 1 die Außenansicht einer Schiebetür in geschlossenem Zustand," Fig. 2 eine Seitenansicht der geschlossenen Tür, Fig. 3 die Draufsicht auf die Türaufhängung bei geschlossener Tür, bei welcher die kinematische Koppelung zwischen Schlitten und Verbindungsglied durch eine Kulisse erfolgt, Fig. 4-die Schnittdarstellung gemäß Linie IV - IV in der Fig. 1, aus welcher die unteren Führungselemente für das Türblatt sowie die Position des geöffneten Türblattes ersichtlich sind, Fig. 5 die Draufsicht auf eine Türaufhängung bei geschlossener Tür, bei welcher die kinematische Koppelung zwischen Tragelement und Verbindungsglied durch ein Lenkersystem erfolgt, Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Türaufhängung unter Verwendung eines T-förmigen Schwenkhebels als Verbindungsglied.

Wie aus den Fig. 2 und 3 zu entnehmen ist, ist für die Aufnahme der Vertikalkräfte und die Parallelhaltung des Türblattes eine Tragschiene 2 vorgesehen, auf welcher über Rollen 3 ein Schlitten 4- läuft. Am Schlitten ist ein Schwenkhebel 5& über einen vertikalen Zapfen 6 gelagert, an welchem wieder über einen vertikalen und zu sechs parallelen Zapfen 7 das Türblatt über den Lagerbock 8 angelenkt ist. Die kinematische Koppelung zwischen dem Schlitten 4- und dem Schwenkhebel 5a erfolgt über eine Kulisse, welche aus einer Führungsschiene 9 besteht, in welcher ein Winkelarm 10 des Schwenkhebels mittels der Rolle 11 geführt ist.

Wie aus Fig. 5 zu entnehmen ist, erfolgt bei dieser Ausführung die kinematische Koppelung zwischen dem

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—7-

Schlitten 4 und dem Schwenkhebel 5t> dadurch, daß der Schwenkhebel 5*> als zweiseitiger Hebel "ausgebildet ist und dieser an einem Lenker 23, welcher in Punkt 24 an dem Schwenkhebel und in Punkt 25 an der Dachkonstruktion des Wagens oder einem anderen, mit dieser in fester Verbindung stehenden Teil angelenkt ist.

Die untere führung des Türblattes erfolgt über zwei Führungsschienen 12 und 13, in welchen Rollen 14 und laufen, welche an einem Winkelhebel 16, der am Türblatt befestigt ist, eingreifen. Die Führungsschienen 12 und können gleichartig ausgeführt werden, wodurch das Türblatt aus der Schließstellung zu sich parallel aus dem Türrahmen herausgeschwenkt wird. Es ist jedoch auch möglich, die Neigung der hinteren Türführung 13 steiler auszubilden, womit ein steileres Austreten der hinteren Dichtung des Türblattes gegenüber dem Türrahmen erreicht wird.

Der Antrieb der Türbewegung erfolgt durch einen pneumatischen Zylinder 17, welcher an einem Lenker 18 angreift, der seinerseits mit einem Ende über einen Kugelzapfen 19 am Schlitten 4 und mit dem anderen Ende über einen Gelenkzapfen 20 an ein Stützgelenk 21 angreift. Das Stützgelenk selbst ist über den Support 22 an der Dachkonstruktion des Wagens angelenkt. Die horizontale Führung des Türblattes erfolgt in drei Punkten. Ein Punkt ist durch die zwangsweise Bewegung des Zapfenmittels 7 gegeben, die anderen zwei Punkte sind durch Rollen gegeben, welche in Führungsschienen laufen. Es ist sowohl möglich eine Führungsschiene oberhalb des Türblattes und eine Führungsschiene unterhalb des Türblattes als auch beide Führungsschienen unterhalb des Türblattes anzuordnen.

Fig. 4 zeigt die Lösung mit zwei unteren Führungsschienen 12 und 13, in welchen Rollen 14 und 15 laufen, welche an einem Winkel 16, welcher am Türblatt 1 befestigt ist, gelagert sind.

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Es ist auch möglich, die Kulisse für die Steuerung des Lenkerhebels geteilt auszuführen, wie dies die Fig.6 zeigt. Am nicht dargestellten Tragelement ist ein T-förmiger Hebel 31 schwenkbar gelagert, der an den Enden des Querarmes 32 Rollen oder Zapfen 33a, 33b trägt, die in Kulissen 34a, 34b laufen. Das Ende des Längsarmes 35 ist wie beschrieben am Türblatt angelenkt. Das Tragelement weist eine bogenförmige Bahn 36 auf, bei deren Durchlaufen der Zapfen aus der Führung 34b austritt und der Hebel 31 nur durch die Kulisse 34a gesteuert wird. In der Endlage weist der Längsarm 35 eine entgegengesetzte Neigung zur Anfangslage auf, so daß die Länge der Bewegungsbahn 36 für das Tragelement wesentlich kleiner als die Bewegungsbahn 37 für das Türblatt ist.

In der Schließstellung ist der Zapfen 33a in der Kulisse 34a nicht hinreichend genau geführt, so daß die Hilfskulisse 34b erforderlich wird, die an ihrem Ende im wesentlichen senkrecht zum Längsarm 35 verläuft.

Das linke Ende der Kulisse 34a verläuft jedoch im wesentlichen parallel zum Längsarm 35ι was die eben erwähnte ungenaue Führung zur Folge hat, die durch die Hilfskulisse 34b beseitigt wird.

Leerseite

Claims

Patentansprüche:

\1J Schiebetür, insbesondere für Straßen- und Schienenfahrzeuge, mit wenigstens einem Türblatt, das sich beim öffnen über die äußere Fahrzeugwand schiebt und beim Schließen bündig in die Seitenwand einfügt, bei der das Türblatt über ein Verbindungsglied von einem in einer Führung verdrehungsfrei verschiebbaren Tragelement, wie Schlitten, Vagen od.dgl. getragen ist, wobei das Verbindungsglied sowohl am Tragelement als auch am Türblatt um je eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied ein gesteuerter Hebel (5a,5b;31) ist, dessen mit dem Türblatt (1) verbundene Ende zufolge der Hebelsteuerung eine zur Bewegung des Tragelementes (4) kontinuierliche, horizontale Zusatzbewegung parallel zur Türöffnung ausführt.
2. Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vinkelhebel (5a) vorgesehen ist, der mit seinem Arm mit dem Türblatt (1) gelenkig verbunden ist und am arideren Arm (10) einen Zapfen (11) aufweist, der in einer Kulisse (9) geführt ist.
3· Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Doppelhebel (5b) vorgesehen ist, dessen eines Ende mit dem Türblatt (1) gelenkig verbunden und dessen anderes Ende an einem, am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten Lenker (23) angelenkt ist.
4. Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein T-förmiger Hebel (31) vorgesehen ist, der an der Kreuzungsstelle seiner Arme oder nahe dieser am Tragelement (4) schwenkbar gelagert, mit dem Ende seines Längsarmes (35) mit dem Türblatt (1) gelenkig verbunden und an den Enden seines Querarmes (32) mit je einem Zapfen versehen ist, die in zwei Kulissen (34a,34b) geführt sind.-
5* Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (5a,5b;31) drehsteif aus-

ti » ν fc

gebildet ist.
6. Tür nach, einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich der durch die Verschwenkung des Hebels (5a,5b;3O auftretenden Bewegungskomponente senkrecht zum Türblatt (1) die Führung (2) für das Tragelement (4) zum Fahrzeuginneren hin konvex verläuft.
7. Tür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (2) kreisbogenförmig verläuft.
8. Tür nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden des Tragelementes (4) paarweise Führungs-,rollen (3) vorgesehen sind, welche oben und unten an der Führung (2) anliegen.
9. Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die horizontale Führung des Türblattes (1) quer zu dessen Ebene zwei Führungsschienen (12,13) vorgesehen sind, deren Verlauf der Bewegung der vertikalen Schwenkachse (7) zwischen Hebel (5&i5"b;3O ^url(3· Türblatt angepaßt ist.
10. Tür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führungsschiene oberhalb und eine unterhalb des Türblattes angeordnet ist.
11. Tür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungsschienen (12,13) unterhalb des Türblattes (1) angeordnet sind.
12. Tür nach Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet, daß der Türantrieb (17) am Tragelement (4) angreift, womit der Antriebsweg kleiner als der Öffnungsweg des Türblattes (1) ist.
13. Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Trittstufenantrieb vom Tragelement (4) oder einem, an dieses angelenkten Lenker (18) abgeleitet ist.