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Luftgekühlte Brennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf eine
luftgekühlte Brennkraftmaschine mit einem Über eine regelbare Kupplung angetriebenen
Kühlluftgebläse, dessen Drehzahl zur Aufrechterhaltung einer bestimmten Maschinentemperatur
von einem Wännefühler und von der Stellung des Fahrfußhebels beeinflußbar sind.
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Bei einer bekannten luftgekühlten Brennkraftmaschine wird die Kühlluftmenge
durch eine am Austritt des Kühliaftgebläses angeordnete Drosselklappe geregelt,
die durch Gestängemittel einerseits mit dem Fahrfußhebel und andererseits mit einem
im Kühlluftstrom liegenden Wärmefühler verbunden ist. Die GestängemitteI bewirken
hierbei eine unverzögerte Beeinflussung der Stellung der Drosselklappe am Austritt
des Kühlluftgebläses.
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Bei einer anderen bekannten luftgekühlten Brennkraftmaschine weist
die Regeleinrichtung für das Kühlluftgebläse ebenfalls Gestängemittel auf, wobei
in das den FahrfußhebeI mit einer Additionseinrichtung verbindende Gestänge ein
Übertragungselement eingeschaltet ist, das sich bei schnellen Bewegungen des Fahrfußhebels
mehr oder weniger wie ein starres Teil verhält, bei langsamen Bewegungen des Fahrfußhebels
jedoch in sich nachgibt.
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Die Gestängemittel bei den RegeIeinrichtungen für den Kühlluftdurchsatz
bei den bekannten luftgekühlten Brennkraftmaschinen haben infolge des Umstandes,
daß sie sich bei schnellen Bewegungen des Fahrfußhebels wie ein starres Teil verhalten,
den Nachteil, daß sie auch dann ansprechen, wenn der Fahrfußhebel unbewußt und ungewollt
betätigt wird, z. B. dann, wenn das Fahrzeug über ein Schlagloch fährt, wenn der
Fahrer seine Fußstellung ändert oder wenn Zwischengas gegeben wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß das Kühlluftgebläse
in an sich bekannter Weise durch eine hy-
draulische Kupplung mit regelbarer
Füllung angetrieben wird und daß in der Zuleitung zur hydraulischen Kupplung ein
Ölmengenregler angeordnet ist, der aus einem von dem Wärmefühler verstellbaren ersten
Steuerschieber und aus einem diesem nachgeschalteten zweiten Steuerschieber besteht,
der auf der einen Seite von dem Fahrfußhebel über eine Feder und vom Ausgangsdruck
des ersten Steuerschiebers, und auf der anderen Seite über eine Verbindungsleitung
vom Eingangsdruck des ersten Steuerschiebers beaufschlagt ist.
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In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann in der Verbindungsleitung
eine einstellbare Drossel angeordnet sein. Durch die Anordnung des aus zwei einander
nachgeschalteten Steuerschiebern bestehenden ölmengenreglers gelingt es in vorteilhafter
Weise langsame Bewegungen des Fahrfußhebels nahezu unverändert, rasche Bewegungen
jedoch verzögert weiterzuleiten und kurze Stöße fast gänzlich zu unterdrücken. Durch
die Beeinflussung des Schlupfes der hydraulischen Kupplung über den Fahrfußhebel
ist ein genügend schnelles Reagieren auf den geänderten Wärmezustand der Brennkraftmaschine
möglich. Andererseits wird jede Unruhe seitens des Fahrfußhebels vom Regelkreis
ferngehalten, was der Stabilität des Regelvorganges zugute kommt. Ein weiterer Vorteil
ist, daß die in einer bestimmten Zeiteinheit zur Kupplung fließende Öltnenge vom
jeweiligen öldruck weitgehend unabhängig ist. Durch Druckänderungen bedingte Änderungen
der ölmenge, die eine Änderung der Drehzahl des Kühlluftgebläses und damit der Temperatur
der Brennkraftmaschine und anschließend eine Korrektur vom Wärmefühler her verursachen
würden, werden weitgehend ausgeschaltet. Dieser Umstand trägt ebenfalls zur Stabilität
des Regelvorganges bei.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
schematisch dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht von einer luftgekühlten
Brennkraftmaschine, F i g. 2 einen Schnitt durch den ölmengenregler, F i
g. 3 ein Schema der Bewegung des Fahrfußhebels und Fig. 4 die Kennlinie des
ölmengenreglers zum Schema nach F i g. 3.
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Die luftgekühlte Brennkraftmaschine 1 nach F i g. 1
ist
z. B. mit vier mit Kühlrippen versehenen Arbeitszylindern 2 versehen. über diesen
liegt eine Luftführungshaube 3 mit einer trichterförmigen Einlaßöffnung 4
an einem Stimende und einer z. B. rechteckigen Auslaßöffnung 5 an einer Seite
der Haube.
In der Einlaßöffnung 4 ist das l#'-ühlluftgebläse
6 angeordnet, das von der Brennkraftma#ähine her über die regelbare hydraulische
Kupplung 7 angetrieben wird. Die hydraulische Kupplung 7 wird mit
01 gefüllt, das über eine Abzweigung von der Druckleitung der in der Zeichnung
nicht dargestellten Motorölpumpe durch die Leitungen 8, 8 a der Kupplung
zufließt und von dort durch die Leitung 9 zum Motor zuräckfließt. Mit
10 ist die Kraftstoffeinspritzpumpe, mit 11 deren Stellhebel und mit
12 -der unter dem Einfluß der Rückholfeder 13 stehende Fahrfußhebel bezeichnet,
der über die 5tange 14 mit dem Stellhebel 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe
10 in Verbindung steht.
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Zwischen den Leitungen 8, 8 a ist der öhnengenregler
15 angeordnet- -der die der Kupplung 7 zuströmende ölmenge regelt.
Wie in Verbindung mit F i g. 2 aus der Zeichnung hervorgeht, besteht der
öhnengenregler 15 im wesentlichen aus dem in dem Zylinderraum 16 angeordneten
ersten Steuerschieber 17
und aus dem in dem Zylinderraum 18 angeordneten,
dem Steuerschieber 17 nachgeschalteten zweiten Steuerschieber 19.
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Der Steuerschieber 17 ist mit der Ringnut 20 versehen, und
im Bereich dieser Ringnut 20 mündet im Zylinderraum 16 die von der ölpumpe
kommende Leitung 8. Ferner befindet sich im Bereich der Ringnut 20 der von
dem Steuerschieber 17 gesteuerte öffnungsquerschnitt der Leitung 21, die
zu dem nachgeschalteten Steuerschieber 19 führt und dort im Zy-
linderraum
19 an der einen Seite vom Steuerschieber 19 mündet, der den Öffhungsquerschnitt
der zu der Kupplung 7 führenden Leitung 8 a steuert. Während der Steuerschieber
17 auf der einen Seite durch die Druckfeder 22 belastet ist, wirkt auf der
anderen Seite auf ihn der Druckstift 23 des Dehnungskörpers 24 ein, der über
die Leitung 25 an den gemäß F i g. 1
im Abstrom der Kühlluft liegenden Wärmefühler
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angeschlossen ist.
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Der Steuerschieber 19 ist hin(Yecyen auf der einen. Seite,
an der auf ihn der Ausgangsdruck des vom Steuerschieber17 durch die Leitung21 kommenden
öles einwirkt, von der Druckfeder27 beaufschlagt, auf welche die über den Stellhebel
11 und die Stanae 14 mit dem Fahrfußhebel 12 verbundene Stange 28
mit der
Spielausgleichsfeder 29 einwirkt. Auf die andere Seite des Steuerschiebers
19 wirkt in dem Raum 30 der Eingang' sdruck des zum Steuerschieber
17 fließenden öles dadurch ein, daß die Leitung 8
und der Zylinderraum.
18 durch die Verbindungsleitung 31 miteinander verbunden sind. In
der Verbindungsleitung 31 ist die verstellbare Drossel 32 angeordnet.
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Die Anordnung ist im übrigen so getroffen, daß mit wechselnder
Füllung der Kupplung 7 deren Schlupf abnimmt und dementsprechend das Kühlluftgebläse
6 schneller umläuft. Der Steuerschieber 17 läßt um so mehr
Öl von der Leitung 8 durch den Zylinderraum 16 hindurch in
die Leitung 21 übertreten, je wärmer die vom Wärmefühler 26 gemessene
Abluft ist. Ebenso läßt der Steuerschieber 19
um so mehr Öl von der
Leitung 21 durch den Zy-
linder 18 in die zur Kupplung 7 führende
Leitung 8 a
übertreten, je weiter der Fahrfußhebel 12 durchgetreten
und dadurch die Vorspannung der Druckfeder 27 erhöht wird. Je nach Einstellung
der Drossel 32 in der Verbindungsleitung werden langsame Bewegungen des Fahrfußhebels
12 nahezu unverzögert Übertragen, rasche Bewegungen dagegen verzögert weitergegeben
und kurzfrequente Stöße gänzlich unterdrückt. Änderungen des Verstellweges ün hydraulischen
Gestänge werden nicht wieder rückgängio, gemacht. Bei gleichbleibender Stellung
des Fahrfußhebels 12 bleiben Änderungen des Druckes im Öl in der Leitung
8 ohne Einfluß auf die durch die Leitung 8 a zur Kupplung
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strömende ölmenge, da infolge der Anordnung der Verbindun-sleitun-
31 auf beiden Seiten des Steuerschiebers 19 der gleiche öldruck einwirkt.
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Die Wirkungsweise des- ölmengenreglers 15 im Fahrbetrieb
ist aus den Diagrrammen nach den F i g. 3 und 4 zu ersehen. In diesen
Diagramm en bedeutet t den Zeitablauf der Vorgänge, F den Weg des Fahrfußhebels
und W den Verstellweg des - Steuerschiebers 19 als Maß für die der
Kupplung 7 zufließende öhnenge. Solange der Fahrfußhebel nur rasch und kurz
bewegt wird (Linie a in F i g. 3), ereignet sich am Steuerschieber
19 nach F i g. 2 nichts (Punkt a in F i g. 4). Betätigt der
Fahrer den Fahrfußhebel normal (Linie b in F i g. 3), folgt die Bewegung
des Steuerschiebers der Bewegung des Fahrfußhebels zwar immer noch verhältnismäßig
rasch, aber mit einer kurzen Verzögerung Y des maximalen Verstellweges W
(F i g. 4) gegenüber dem maximalen Verstellwec, von F. Diese Verzögerung
hat aber auf die Änderung der Motortemperatur nur einen unbedeutenden Einfluß. Jedenfalls
nicht so viel, daß mit einer überhitzung der Brennkraftmaschine zu rechnen ist.
Tritt der Fahrer den Fahrfußhebel langsam durch (Linie c in F i g. 3), so
tritt keinerlei Verzögerung der Regelwirkung ein (Linie c in F i g. 4).
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