DE1240749B - Achsaufhaengung fuer Anhaenger von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

• Achsaufhängung für Anhänger von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für Anhänger von Kraftfahrzeugen mit nur einer oder zwei dicht nebeneinanderliegenden Achsen.
• Bei Kraftfahrzeuganhängem mit nur einer Achse wie auch in gewissem Umfang mit zwei dicht hintereinanderliegenden Achsen (Tandemachse), wie sie insbesondere als Wohnanhänger benutzt werden, tritt das besondere Problem auf, daß bei vom Zugwagen ausgeübter, wechselnder oder schräg zur Fahrtrichtung gerichteter Zugkraft, z. B. bei Ausweichbewegungen, der Anhänger sich stark nach außen neigt, zu schlingern beginnt und dadurch die Fahrsicherheit des ganzen aus Zugwagen und Anhänger bestehenden Zuges beeinträchtigt.
• Man hat versucht -. dieser Schlingerneigung des Anhängers durch Deichselstoßdämpfer oder durch Reibungsdämpfer zu begegnen, die an der Anhängerdeichsel durch einen nach unten gerichteten Zug einen Reibungswiderstand hervorrufen und dadurch einem seitlichen Ausweichen des Anhängers entgegenwirken. Solche Einrichtungen sind jedoch teuer und bedürfen einer besonderen Einstellung und Wartung.
• Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine gleiche der Schlingerneigung entgegenarbeitende Wirkung allein durch eine besondere Art der Achs- bzw. Radaufhängung zu erreichen ohne besondere zusätzliche Einrichtungen hierfür. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die nicht angetriebenen Räder des Anhängers in an sich bekannter Weise je auf Lenkerarmen gelagert sind, die um Achsen schwingen, welche schräg zur Achsmittellinie der Räder liegen und die die Achsmittellinie enthaltende Fahrzeugquerebene auf der dem zugeordneten Rad jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugseite schneiden.
• Achsaufhängungen dieser Art sind an sich bei angetriebenen Rädern von Kraftfahrzeugen bekannt. Doch spielt bei diesen Aufhängungen das Problem des Schlingerns, wie es bei nicht angetriebenen gezogenen Anhängern auftritt, keine Rolle, so daß bei Anhängern die Lösung einer anderen Aufgabe vorliegt.
• Gegenüber den üblichen Aehsaufhängungen von Fahrzeuganhängern mit die Räder tragenden, um horizontale Fahrzeugquerachsen schwingenden Lenkerarmen wird durch die Erfindung der Vorteil erzielt, daß die Räder an der Neigung des Wagenkastens oder Fahrzeugoberbaus bei Seitenkräften nur teilweise teilnehmen, der Radsturz also verringert wird, was die Bodenhaftung erhöht und die Schlingerneigung unterdrückt. Gleichzeitig wird infolge des er-C, höhten Momentanzentrums auch die Seitenneigung des Wagenkastens vermindert. Hinzu kommt bei Kurvenneigung eine Vorspuränderung, die durch den entstehenden Schräglaufwinkel an den Rädern der Schlingerneigung ebenfalls entgegenwirkt.
• Vorzugsweise sind in an sich bekannter Weise die die Räder tragenden Lenkerarme von den Rädern aus nach vorn gerichtet, so daß sie normalerweise während der Fahrt auf Zug beansprucht werden. Besonders geeignet ist die Abfederung der Räder in an sich bekannter Weise mittels Drehfedern, insbesondere Drehstäben, die in den schrägliegenden Schwingungsachsen der jeweils zugeordneten Lenkerarme angeordnet und vorzugsweise am Schnittpunkt der Schwingungsachsen beider Räder bzw. Lenkerarine in einem gemeinsamen Stützlager am Fahrzeugoberbau abgestützt sind.
• In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläuteft Hierbei zeigt F i g. 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung in Draufsicht, teilweise im schnitt, F i g. 2 die schematische Seitenansicht eines mit der erflndungsgeinäßen Achsaufhängung versehenen Anhängers, F i g. 3 das Verhalten des Anhängers bei Schlingerbewegungen und F i g. 4 die Draufsicht auf die Ausführungsform eines Anhängers mit Tandemachse.
• In den Figuren sind die in Fahrtrichtung F linken Räder je mit 10, die in Fahrtrichtung rechten Räder je mit 11 bezeichnet. Die nicht angetriebenen Räder sind je auf von den Rädern aus nach vorn gerichteten Lenkerannen 12 bzw. 13 gelagert, die ihrerseits in geeigneter Weise, z. B. mittels Lagerhülsen 14 sowie mittels Gleit- oder Wälzlager in am Rahmen 15 oder Fahrzeugoberbau fest, gegebenenfalls auch unter Vermittlung von Gummi angeordneten Hülsen 16 bzw. 17 schwingbar gelagert sind. Die Hülsen 16 und 17 sind hierbei V-förmig zueinander angeordnet, derart, daß die Schwingungsachsen al bzw. a. schräg zu einer senkrecht zur Fahrtrichtung stehenden Fahrzeugquerebene verlaufen und die die Radmittelachse enthaltende lotrechte Fahrzeugquerebene m-m in Punkten A, bzw. A 2 ini Bereich des jeweils gegenüberliegenden Rades schneiden. Das Rad 10 schwingt daher beim Durchfedern mit einer Pendellänge h" das Rad 11 mit einer Pendellänge h, wobei die Pendellängen hl und h. etwa der Spurweite der Räder entsprechen.
• Zur Abfederung der Räder dienen Drehstabfedern 18 und 19, die in den Schwingungsachsen der Lenkerarme innerhalb der Hülsen 16 und 17 liegen und einerseits, z. B. bei 20, mit dem Lenkerarin und andererseits, z. B. bei 21, in einem gemeinsamen Stützlager 22, das z. B. durch die Hülsen 16 und 17 am Schnittpunkt der Schwingungsachsen a, a., gebildet wird, am Rahmen oder Fahrzeugoberbau abgestützt sind.
• Die Schwingungsachsen a" a., liegen, wie in F i g. 2 angenommen, in der Ruhelage des Anhängers horizontal oder nahezu horizontal; sie können jedoch zur Horizontalen mehr oder weniger geneigt sein.
• Wie aus F i g. 3 ersichtlich, liegt das Momentanzentrum M für die Seitenneigungen des Fahrzeugoberbaus oder Wagenkastens 15a - im Gegensatz zu der Lage bei den üblichen Anhängerfahrzeugen - wesentlich über der Fahrbahn, wobei sich der Punkt M in bekannter Weise als Schnittpunkt der Geraden B, A 1 mit B2 A 2 ergibt. Einer im Schwerpunkt angreifenden Seitenkraft S steht daher nur ein verkürzter Hebelarin für Seitenneigungen des Fahrzeugobarbaus zur Verfügung, wodurch bei gegebener Seitenkraft der Neigungswinkel x verringert wird. Andererseits wird infolge der Schräglage der Schwingungsachsen a, a" zur Fahrzeugquerebene unter dem Winkel y bewirkt, daß bei einer Seitenneigung des Fahrzeugoberbaus die Räder 10, 11 an dieser Seitenneigung nur teilweise teilnehmen und demgemäß die Winkel ß, und fl, wesentlich kleiner als :# sind. Durch geeignete Lage der Schwingungsachsen al, a2 zur Horizontalen kann man dafür sorgen, daß, auch bei zur Horizontalen schrägstehenden Lenkerarmen 1,2, 13, die Räder beim Einfedern sofort eine Vorspuränderung im Sinne positiver Vorspur erfahren. Das durch seine höhere Last dominierende kurvenäußere Rad erhält dadurch einen zusätzlichen, dem Schlingern entgegenwirkenden Schräglaufwinkel.
• Die Vorspuränderung ist jedoch bei der in F i g. 1 dargestellten Anordnung nicht so groß, daß beim Geradeausfahren Störungen auftreten.
• Durch eine solche Radaufhängung wird erreicht, daß der Anhänger auch bei starken Seitenkräften K, die an der Zugdeichsel 23 bzw. an der Kupplung 24 vom Zugwagen 25 auf den Anhänger 26 ausgeübt werden, stabil auf der Straße liegt, zumal diese Kräfte nur mit einem sehr kleinen Hebelarm mit Bezug auf das Momentanzentrum M auf den Anhänger wirken können. In Verbindung mit der geringen Spur- und Sturzänderung der Räder wird dadurch die Schlingerneigung des Anhängers wirksam unterbunden.
• F i g. 4 zeigt die Anwendung der Erfindung auf einen Anhänger mit zwei dicht hintereinander angeordneten Achsen. Die Bezugszeichen sind hierbei die gleichen wie im vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel eines Einachsanhängers.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Achsaufhängung für Anhänger von Kraftfahrzeugen mit nur einer oder zwei dicht hintereinanderliegenden Ach sen, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß die nicht angetriebenen Räder des Anhängers in an sich bekannter Weise je auf Lenkerarinen gelagert sind, die um Achsen schwingen, welche schräg zur Achsmittellinie der Räder liegen und die die Achsmittellinie enthaltende Fahrzeugquerebene auf der dem zugeordneten Rad jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugseite schneiden.
2. 2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Woise die Schwingungsachse des Lenkerarines eines Rades die die Achsmittellinie des Rades enthaltende Fahrzeugquerebene im Bereich des gegenüberliegenden Rades schneidet. 3. Achsaufhängung nach Ansprach 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Lenkerarme von den Rädern aus nach vorn gerichtet sind. 4. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Räder durch Drehfedern abgefedert werden, die in den schrägliegenden Schwingungsachsen der jeweils zugeordneten Lenkerarine angeordnet sind. 5. Achsaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Lenkerarme dicht neben den Rädern am Fahrzeugoberbau drehbar gelagert und die Drehfedern beider Räder am Schnittpunkt der Schwingungsachsen in einem gemeinsamen Stützlager am Fahrzeugoberbau abgestützt sind. 6. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachsen der Lenkerarme in an sich bekannter Weise schräg zur Horizontalen, insbesondere (in Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen) von vorn nach hinten schräg abwärts, geneigt sind. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2 840 368.