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Druckluftbremse für Lokomotiven Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremse
für Lokomotiven, mit einer durch ihr Druckverhalten ein Bremssteuerventil steuernden
Hauptluftleitung und einem zwischen der Hauptluftleitung und dem Bremssteuerventil
angeordneten, die Bremsimpulse der Hauptluftleitung nur in verminderter Größe auf
das Bremssteuerventil übertragenden Reduzierventil.
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Bei Lokomotiven ist .es oftmals wünschenswert, diesen eine derart
andere Charakteristik als den Wagenbremsen zuzuordnen, daß bei Betriebsbremsungen
die Lokomotiven zur Schonung ihrer Radreifen eine geringere Bremswirkung zeigen
als die Wagen. Bei Schnellbremsungen müssen jedoch sowohl die Lokomotive als auch
die Wagen ihre maximal mögliche Bremswirkung erreichen.
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Zur Erfüllung dieser Forderungen ist es bekannt, das Bremssteuerventil
der Lokomotivbremse mit gegenüber denjenigen der Wagenbremsen abgeänderten Steuerkolbenflächen
zu versehen und damit zu bewirken, daß proportional zu einer Druckabsenkung in der
Hauptluftleitung der Bremszylinderdruck der Lokomotive langsamer ansteigt als derjenige
der Wagen. Der Bremszylinderhöchstdruck wird hierbei also an den Wagen bei einer
geringeren Druckabsenkung in der Hauptluftleitung .erreicht als der Bremszylinderhöchstdruck
an der Lokomotive; da aber bei einer Schnellbremsung die Hauptluftleitung völlig
entlüftet wird, stellt sich während dieser Entlüftung überall der Bremszylinderhöchstdruck
ein. Mit dieser Lösungsmöglichkeit erhält man jedoch zwangläufig ungleichartige
Steuerventile für die Lokomotive und die Wagen, so da.ß die Unterhaltung der Bremse
erschwert wird und die Möglichkeit zu Verwechslungen gegeben ist.
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Es ist auch bereits bekannt, zwischen die Hauptluftleitung und einem
Bremssteuerventil normaler Bauart ein Reduzierventil einzuschalten, das sich nur
während Bremsungen nach Auftreten eines bestimmten Druckgefälles von dem Bremssteuerventil
zur Hauptluftleitung öffnet und anschließend unter Beibehalten der Größe dieses
Druckgefälles ein Einbremsen mittels des Bremssteuerventils um eine ständig seiner
Reduzierwirkung entsprechend schwächere Bremsstufe als sie der Druckabsenkung in
der Hauptluftleitung entsprechen würde, bewirkt. Zum einwandfreien Lösen ist das
Reduzierventil in Strömungsrichtung von der Hauptluftleitung zum Bremssteuerventil
von einem Rückschlagventil überbrückt. Diese bekannte Anordnung weist jedoch den
Nachteil auf, daß bei leichten Bremsungen die Lokomotivbremsen völlig gelöst bleiben
und die Lokomove daher während solcher Bremsungen Zerrungen und Stöße in einem angehängten
Zug hervorruft.
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Diesen Nachteil weist auch eine weitere bekannte Einrichtung auf,
welche ein in die Leitung vom Bremssteuerventil zum Bremszylinder eingeschaltetes,
vom Druck in der Hauptluftleitung und vom Bremsdruck gesteuertes Absperrventil besitzt.
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Bei beiden vorgenannten Einrichtungen ist es bekannt, eine das Reduzierventil
bzw. das Absperrventil mitüberwachende, in ihrer Stärke einstellbare Feder zur Anpassung
der Einrichtungen an die je-
weils gegebenen Verhältnisse vorzusehen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung
einer Lokomotivbremse der eingangs genannten Art, bei der die genannten Nachteile
vermieden werden und die bei einfachem Aufbau und geringer Wartung zusammen mit
den Wagenbremsen bereits bei der leichtesten Bremsstufe anspringt und nur bei stärkeren
Bremsungen eine gegenüber den Wagenbremsen reduzierte, stufbare Bremswirkung zeigt,
die also keine Stöße oder Zerrungen verursachen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge# löst, daß das Reduzierventil
von einem ko-Ibengesteuerten Ventil überbrückt ist, dessen Kolben in Schließrichtung
des Ventils entgegen der Kraft einer Feder vom Bremsdruck beaufschlagbar ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt.
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Von einer Hauptluftleitung 1 führt eine Zweigleitung 3 in den Raum
5 eines Reduzierventils 7 und den Ventilraum 9 einer kolbengesteuerten Ventileinrichtung
1.1.. Das Reduzierventil 7 enthält einen von einer Feder 13 belasteten Kolben 15,
der den Raum 5 von einem Raum 17 abtrennt und der ein
zwischen die
genannten Räume 5 und 17 eingeschaltetes Ventil 19 steuert. Das Ventil 19 öffnet
sich nur, wenn im Raum 17 ein die Kraft der Feder 13 überwindender Überdruck in.
Richtung auf den Raum 5 herrscht. Die Ventileinrichtung 11 enthält ein bei die Kraft
einer Feder 22 übersteigender Druckbeaufschlagung eines Zylinderraumes 21 sich schließendes
Ventil 23, das eine Verbindung des Raumes 9 mit einem zum Raum 17 des Reduzierventls
führenden Rohranschluß überwacht. Die Ventile 19 und 23 sind in Strömungsrichtung
zum Raum 17 von einem Rückschlagventil 25 überbrückt. Von Raum 17 führt eine Rohrleitung
27 zum Steuereingang eines Bremssteuerventils 29 normaler Bauart, das mit einem
Behälter konstanten Drucks 31, einem Bremsluftbehälter 33 und einem Bremszylinder
35 in Verbindung steht. Vom Bremszylinder 35 führt eine Zweigleitung 37 in den Zylinderraum
21.
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Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse herrscht in der Hauptluftleitung
1, der Rohrleitung 27 und den Luftbehältern 31 sowie 33 Regeldruckhöhe. Das Rückschlagventil
25 und das Ventil 19 sind geschlossen, das Ventil 23 ist bei entlüftetem Bremszylinder
35 geöffnet.
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Wird zum Bremsenanlagen der Druck in der Hauptluftleitung 1 um ein
gewisses Maß abgesenkt, so setzt sich diese Druckabsenkung über das geöffnete Ventil
23 auch auf den Druck in der Rohrleitung 27 fort und veranlaßt das Bremssteuerventil
29, anzuspringen und Druckluft aus dem Bremsluftbehälter 33 in den Bremszylinder
35 einzuspeisen. Sobald über die Zweigleitung 37 im Zylinderraum 21 ein die Federkraft
22 überwindender Druck aufgebaut ist, schließt :sich das Ventil 23 und sperrt die
Rohrleitung 27 von der Hauptluftleitung 1 ab.
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Trotz weiterhin anhaltender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung
1 bleibt nunmehr der Druck in der Rohrleitung 27 auf einer bestimmten Höhe stehen,
und das Bremssteuerventil 29 gelangt in eine den Bremszylinder 35 absperrende Bremsabschlußstellung.
Sobald jedoch der Druck in der Elauptluftleitung 1 den Druck in der Rohrleitung
27 um ein der Kraft der Feder 13 entsprechendes Maß unterschreitet, öffnet der Kolben
15 das Ventil 19, der Druck in der Rohrleitung 27 wird entsprechend der weiterhin
erfolgenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 mit abgesenkt, und das Bremssteuerventi129
verstärkt die Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 35. Die Bremswirkung der Lokomotive
ist also nunmehr ständig um einen bestimmten; der Kraft der Feder 13 entsprechenden
Wert schwächer, als sie gemäß der Druckabsenkung in der die Wagenbremsen steuernden
Hauptluftleitung 1 sein müßte.
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Bei einer Schnellbremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung 1
auf Atmosphärendruck abgesenkt. Der Druck in der Rohrleitung 27 sinkt dabei auf
einen Wert ab; bei welchem in den Bremszylinder 35 bereits ein maximaler Druck eingesteuert
wird. In diesem Fall erreicht also auch die Lokomotivbremse ihre höchste Bremswirkung.
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Beim Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf
Regelhöhe erhöht. über das Rückschlagventil 25 strömt dabei ungehindert Druckluft
in die Rohrleitung 27 ein und bewirkt über das Bremssteuerventi129 ein Lösen der
Lokomotivbremse. Nach einem hierbei eintretenden, entsprechenden Druckabbau im Zylinderraum
21 öffnet die Feder 22 das Ventil 23, und mit der kurz darauf nachfolgenden, völligen
Entlüftung des Bremszylinders 35 ist der Vollösezustand erreicht.
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Zum Anpassen der Lokomotivbremse an das gewünschte Betriebsverhalten
ist es vorteilhaft, die Federn 13 und 22 mit einstellbaren Widerlagem zu versehen.
Hierdurch kann das Einsetzen der Wirkung des Reduzierventils 7 und die Reduzierwirkung
dieses Ventils verändert werden.