-
Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln einer hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung
Die Erfindung bezieht sch auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln einer hilfskraftbetätigten
Kraftfahrzeugkupplung, diein Abhängigkeit vom Bedienen des Gangschalthebel ein-
und ausrückbar ist, mit einer Gleichlaufschaltenrichtung, welche die zu kuppelnden
Teile bei schneler als die Abtriebswelle laufender Antriebswelle ausrückt hält und
die einen Elektromagnet einer Vorrichtung zum Erhöhen der Motordrehzahl beeinflußt
so@ie mit einem willkürlich bedienbaren Gestänge für da Leistungsregelglied des
Motors, das beim von der Geichlaufschalteinrichtung abhängigen Erhöhen der Motordrehzahl
beeinflußt bleibt.
-
Eine derartige bekannte Vorrichtung ist in ihrem Aufbau relativ kompliziert
ud daher auch störungsanfälllig.
-
Der Erfindung liegt die Afgabe zugrunde, durch die besondere Ausbildung
dr Vorrichtung mit den ebengenannten Merkmalen de Betriebssicherheit zu erhöhen
und eine in ihrem Aufbau einfache Gestaltung zu erreichen.
-
Die Aufgabe wird dadurchgelöst, daß erfindungsgemäß einerseits der
Elektrmagnet mittels seines Kerns das vom Gashebel auehende Gestänge mit der Welle
des Leistungsrege#liedes verbindbar ist, wobei der Kern mit einem mitler Welle verbundenen
Hebel und ein koaxial zur W#e angeordnetes Glied, wie eine Scheibe, einerseits rt
dem Gestänge verbnuden ist und andererseits ei#en Anschlag trägt, der mit einem
an der Welle anbrachten Hebel zusammenwirkt.
-
Gemäß einer bevorzugten Asführungsform ist die Welle der Beschleunigungspu@e
des Leistungsregelgliedes mittels der Scheibe betigbar; auch kann der von der Scheibe
getragene Anhlag auf einem Kreis verstellbar sein.
-
Eine weitere bevorzugte Au#hrungsform der Erfindung besteht darin,
daß de Kern des Elektromagneten mit einer eine zu s@elle Erhöhung der Motordrehzahl
verhindernden Verzögerungseinrichtung zusammenwirkt.
-
Fallls die obenerwähnte V@richtung mit einer durch die Fahrzeugbatterie
unt Zwischenschaltung eines Schalters gespeisten elek@magnetischen Auskuppelvorrichtung
versehen i5 kann ein Schalter durch eine von einem Schalter es Gangschalthebels
erregbare Wicklung betätigba@sein und der erstgenannte Schalter mittels eines altestromkreises
geschlossen bleiben, der in Abhängkeit von der Gleichlaufschalteinrichtung aufrechtenlten
bleibt; hierbei ist vorzugsweise die in Abhängieit von der Gleichlaufschalteinrichtung
erfolgte fiöhung der Motordrehzahl durch Beeinflussung der Zündung verzögerbar.
-
Auch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung bei Verwendung eines an
sich bekannten Schleppschalters innerhalb der Gleichlaufschalteinrichtung so ausgebildet
sein, daß die Gleichlaufschalteinrichtung ein zangenförmiges Band aufweist, das
durch Reibeingriff mit einem mit einer Welle drehfest verbundenen Teil in Eingriff
bringbar ist und einen Kontaktknopf trägt, der mit einem Schenkel zusammenwirkt,
welcher mit der andere Welle drehfest verbunden ist und das zangenförmige Band zwischen
der Öffnungs- und der Schließstellung der Gleichlaufschalteinrichtung durch Anschläge
begrenzt ist.
-
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Vorrichtung nach
der Erfindung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert
werden, und zwar zeigen Fig.1 a und 1 b eine Gesamtansicht im Längsschnitt einer
mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung ausgerüsteten Fliehkraftkupplung,
Fig.
2 eine Teilansicht einer Gleichlaufschalteinrichtung für die dargestellte Flichkraftkupplung,
im Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 a und 1 b, Fig. 3 eine Ansieht einer
Vorrichtung zum Drehen der Welle der Drosselklappe des Vergasers unter der Wirkung
eines Elektromagnets der erfindungsgemäßen Vorrichtungseinrichtung, die von einer
Verzögerungseinrichtung beeinflußt wird, Fig. 4 eine weitere Ansicht dieser Vorrichtung,
die auf der entgegengesetzten Seite des Vergasers angeordnet ist, Fig. 5 eine allgemeine
Schaltanordnung der Vorrichtung, Fig. 6, 7, 8 und 9 andere Ausführungsformen der
Schaltanordnung der Vorrichtung, Fig. 10 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, jedoch
einer anderen Ausführungsform der Gleichlaufschalteinrichtung der Vorrichtung, Fig.
11 eine Teilansicht dieser Ausführungsform im Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig.
10, Fig. 12 eine weitere Ausführungsform der erwähnten Gleichlaufschalteinrichtung
im Schnitt nach der Linie XII-XII der Fig. 13, Fig. 13 eine Ansicht im Schnitt nach
der Linie XIII-XIII der Fig. 12.
-
In den Fig. 1 a und 1 b bildet die Kurbelwelle des Fahrzeugmotors
die Antriebswelle 10 der Kupplung, während mit 11 die Abtriebswelle der Kupplung
bezeichnet ist, die gleichzeitig die Antriebswelle des Fahrzeugwechselgetriebes
bildet.
-
Die Abtriebswelle 10 trägt ein Schwungrad 12, mit dem eine Druckplatte
13 zusammenwirkt, die drehfest, jedoch axial verschiebbar angeordnet ist, um eine
mit der Abtriebswelle 11 gekuppelte Reibscheibe 14 festzuklemmen. Zu diesem Zweck
wird mittels der Federn 15 auf die Druckplatte 16 ein Druck ausgeübt, auf der mittels
eines Kugellagers 18 ein Kurvenelement 17 angeordnet ist. Fliehgewichte 19, die
durch Rollen 20 auf dem Kurvenelement rollen, sind durch Bolzen 21 an einem Fliehgewichtträger
22 angelenkt, der mittels eines Kugellagers 23 auf einem durch Schrauben 25 mit
dem Schwungrad 12 fest verbundenen Gehäuse 24 angeordnet ist. Der Fliehgewichtträger
22 ist mit dem Anker 26 eines feststehenden Halteelektromagnets 27 drehfest verbunden.
-
Wenn der Halteelektromagnet 27 entregt wird, wird der Anker 26 durch
die Federn 28 gegen das Gehäuse 24 angedrückt, so daß der Fliehgewichtträger 22
mit der Drehzahl des Motors in Drehung versetzt wird. Auf die Druckplatte 13 wird
über die Kurvenelemente 17, die Druckplatte 16 und die Federn 15 ein Schub aus der
Fliehkraft in Achsrichtung übertragen, wodurch die Reibscheibe 14 gegen das Schwungrad
12 angedrückt wird, wobei das übertragbare Drehmoment, das Null ist, wenn sich der
Motor im Leerlauf dreht, um so höher ist, je höher die Drehzahl des Motors ist.
Wenn der Halteelektromagnet 27 erregt wird, hält er den Anker 26 fest, wodurch auch
der Fliehgewichtträger 22 festgehalten wird. Das über das Schwungrad 12, die Reibscheibe
14 und die Druckplatte 13 übertragbare Drehmoment ist dann Null. Die Abhebefedern
29 gewährleisten das freie Entkuppeln, wenn sich der Motor im Leerlauf dreht oder
wenn der Halteelektromagnet 27 erregt ist. Bei dem in den Fig. 1 a und 1 b dargestellten
Ausführungsbeispiel wirken die Abhebefedern 29 durch Zug zwischen dem Gehäuse 24
und der Druckplatte 13. Der Halteelektromagnet 27 (Fig. 5) liegt mit seiner einen
Klemme bei 30 an Masse, während seine andere Klemme über eine Leitung 31, in der
sich ein Schalter 32 befindet, mit der Fahrzeugbatterie B verbunden ist. Der Schalter
wird durch ein Relais betätigt, dessen Wicklung 33 mit ihrer einen Klemme im Anschlußpunkt
34 mit der Leitung 31 verbunden ist, während ihre andere Klemme über eine Leitung
35, in der sich ein Schalter 36 befindet, an Masse liegt.
-
Der Schalter 36 wird geschaltet, wenn der Fahrer den Getriebeschalthebel
bedient bzw. freigibt. Er wird geschlossen, wenn der Fahrer den Getriebeschalthebel
erfaßt, und geöffnet, wenn er ihn freigibt.
-
Eine Leitung 37, die in Punkt 38 von der Leitung 35 abgezweigt ist
und be 39 an Masse liegt, enthält zwei hintereinandergeschdtete Schalter 40 und
41. Der Schalter 40 ist mit dem Schalter 32 gekoppelt und wird, wie dieser, durch
das Relais 33 betätigt, dessen Wicklung 42 an seiner einen Klemme mit einer Leitung
43 verbunden ist, die im Anschlußpunkt 44 von der Leitung 31 abgezweigt ist, und
dessen andere Klemme @ber eine Leitung 45 in der sich eine Gleichlaufschateinrichtung
46 befindet, an Masse liegt. Die Gleic@laufschalteinrichtung 46 ist geschlossen,
wenn sich de Abtriebswelle 11 schneller dreht als die Antriebswele 10 und im entgegengesetzten
Falle offen.
-
Das Relais 42 betä@gt außer dem Schalter 41 einen weiteren Schalter
17, der mit dem letzteren gekoppelt ist. Der Scharr 47 ist in einer Leitung 48 angeordnet,
die im Pu@kt 49 von der Leitung 43 abgezweigt ist und bei 5@ an Masse liegt und
in der sich ein Elektromagnet 51 befindet. Letzterer dient dazu, ein erzwungenes
Öffnen der Drossel des Fahrzeugvergasers herbeiz@ühren.
-
In den Fig. 1 a und1 b und 2 ist ein Beispiel für die Anordnung und
A@sbildung der Gleichlaufschalteinrichtung 46 gegebe@, dessen an Masse liegender
Kontakt durch einen @inger 52 gebildet wird, der in die dem Schwungra@ 12 zugekehrte
Fläche der Druckplatte 16 aus einem leitenden Metall eingeschraubt ist, wobei die
ganze Kupplung an Masse liegt. Der andere Ko@akt, d. h. der Stromzuführungskontakt,
wird durch :ine Blattfeder 53 gebildet, die über eine beträchtlic Länge an ihrem
einen Ende zwischen einer bogenirmigen leitenden Platte 54 und einem Isolierblock
5; der auf einem leitenden Ring 56 angeordnet ist, nttels Schrauben 57 eingespannt
ist; die durch die Gatte 54, die Blattfeder 53., den Isolierblock 55 gefürt und
in den Ring 56 eingeschraubt sind ui; sowohl die Befestigung der Platte 54, der
Blattger 53 und des Isolierblocks 55 am Ring 56 als aue die elektrische Verbindung
der Blattfeder 53 mit cm Ring 56 gewährleisten. Das andere.: Ende der lattfeder
53 ist gegabelt und ist gleitbar unter demCopf einer in den Ring 56 eingeschraubten
Schrwe 58 geführt.
-
Der Ring 56 kar sich um eine Hülse 59 aus leitendem -Material erhen,
die auf der Nabe 60 der Reibscheibe 14 miss einer Isolierhülse 61 isoliert befestigt
ist. Ein hleifkontakt 62, der unter der Wirkung einer Fee 63 steht und im Ring 56
angeordnet ist, wird gen die Hülse 59 angedrückt, um ein Reibungsverhäiis zwischen
dem Ring 56 und der Hülse.59 zu bgimmen. Bei 65 ist auf die Hülse 59 ein @rohrförmigeGlied
64 aufgeschraubt, das sich nach rückwärts ü die Abtriebswelle 11 und im
Inneren
des Fliehgewichtträgers 22 erstreckt. Das rohrförmige Glied bildet an seinem Ende
einen Schleifring 66, mit dem eine mit der Leitung 45 verbundene Bürste 67 zusammenwirkt.
-
Der an der Druckplatte 16 befestigte Finger 52 läuft mit der Geschwindigkeit
der Antriebswelle 10. Der Ring 56 dreht sich infolge der Reibung des Schleifkontaktes
62, wenn dies nicht durch ein Hindernis verhindert wird, mit der Drehzahl der Abtriebswelle
11. Der Finger 52 bildet nun in der folgenden Weise ein solches Hindernis. Wenn
sich die Abtriebswelle 11 schneller als die Antriebswelle 10 dreht, kommt der Finger
52 an dem freien Teil der Blattfeder 53 zur Auflage und dann zur Anlage an der Platte
54, wodurch die Gleichlaufschalteinrichtung 46 geschlossen wird.
-
Fig. 3 und 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel der mit dem Elektromagnet
51 zusammenwirkenden Vorrichtung zum Drehen der Drosselklappe des Vergasers. Der
Körper des Elektromagnets 51 ist am Vergaser 70 befestigt. Der Kern 71 des Elektromagnets
kommt mit seinem Ende 105 gegen einen Hebel 75 zur Anlage, der mit der Welle 76
der Vergaserdrosselklappe fest verbunden ist.
-
Wie sich aus Fig. 4 ergibt, wird die Welle 76 vom Gaspedal aus über
einen Hebel 106 gesteuert, der auf der Welle 76 angeordnet ist und bei 107 mit einem
Anschlag 108 zusammenwirkt. Der Anschlag 108 ist mittels Schrauben 109 verstellbar
auf einer Scheibe 110 angeordnet, die um die Welle 76 frei drehbar ist. Mit 111
ist eine Rückstellfeder bezeichnet, die zwischen dem mit der Welle 76 fest verbundenen
Hebel 106 und der Scheibe 110 wirkt. Ein Gestänge 112, das durch das Gaspedal betätigt
wird, ist bei 113 an der Scheibe 110 angelenkt. Eine Stange 14, die die Beschleunigerpumpe
betätigt, deren Welle mit 115 bezeichnet ist, ist ebenfalls an der Scheibe 110 angelenkt.
Der Anlenkpunkt an der Scheibe ist mit 116 bezeichnet.
-
Der Kern 71 des Elektromagnets 51 trägt ferner einen Bund 117, der
mittels einer Schraube 118 verstellbar ist und mit seiner Anlagefläche 119 mit einem
Hebel 120 zusammenwirkt. Der Hebel 120 ist an seinem Mittelteil bei 121 am Vergaser
angelenkt und wirkt an seinem anderen Ende 122 mit einem Kolben 123 einer Verzögerungsvorrichtung
79 nach Art eines Stoßdämpfers zusammen. Der Kolben 123 ist mit einer Membran 124
fest verbunden, hinter der eine Kammer 125, die eine Flüssigkeit, beispielsweise
Drucköl, enthält, mit einem Behälter 126 über eine Folge von Regeldurchlässen in
Verbindung steht. Diese Regeldurchlässe bestehen einerseits aus einem Durchlaß 127
für den Eintritt der Flüssigkeit in die Kammer 125 in einer axialen Buchse 128,
die mit dem Kolben 123 und der Membran fest verbunden ist, und andererseits aus
Durchlässen 129, 130 und 131 von abgestufter Wirkung für den Austritt der Flüssigkeit
aus der Buchse 128 in den Behälter 126. Der Durchlaß 129 wird durch einen Längsschlitz
gebildet, der in einer Schraube 132 vorgesehen ist, die in das Ende der Buchse eingeschraubt
und teilweise durch eine Kugel 133 bei der Bewegung der Flüssigkeit bedeckt ist;
in ihrer Ruhestellung ruht die Kugel 133 am Ende einer Stange 134 auf, die mit dem
Kolben 123 fest verbunden ist und sich im Inneren der Buchse 128 erstreckt. Durch
die Verstellung der Schraube 132 läßt sich der Abstand zur Kugel 133 und damit die
Menge der durch den als Durchlaß 129 wirkenden Schlitz hindurchtretenden Flüssigkeit
bestimmen. Hierbei ist ferner zu erwähnen, daß zwischen dem Augenblick des Abhebens
der Kugel 133 und dem Augenblick, in dem diese die Schraube 132 berührt, eine Totzeit
besteht, während der die nicht geregelte Durchtrittsmenge größer als die durch den
Schlitz 129 vorgesehene Regelmenge ist. Dieser Totzeit entspricht jedoch in der
gewünschten Weise vor dem Angriff an der Drosselklappe ein Tothub des Kerns 71 infolge
eines ausreichenden Spiels, das am Ende 105 zwischen dem Kern 71 und dem Hebel 75
vorhanden ist, wenn der Bund 117 und die Anschlagfläche 119 einander bereits berühren.
Daher wird der Kern 71, sobald er mit dem Hebel 75 in Berührung kommt, in der vorgesehenen
Weise durch den erzwungenen Durchtritt der Flüssigkeit durch den Durchlaß 129 unter
Andrücken der Kugel 133 gebremst. Die anderen Durchlässe 130 und 131 sind im Körper
der Buchse 128 vorgesehen und werden aufeinanderfolgend durch einen hohlen Mittelansatz
135 des Behälters 126 in dem Maße freigegeben, in dem sich der Kolben 123 und die
Buchse 128 nach oben bewegt. Die durch die Verzögerungseinrichtung 79 bewirkte Bremsung
ist daher zu Beginn stark und wird dann immer schwächer. Wenn der Elektromagnet
51 entregt ist, arbeitet der Vergaser 70 in der üblichen Weise, d. h., er wird willkürlich
durch den Fahrer bedient. Die Wirkung auf das Gestänge 112 hat eine Drehbewegung
der Scheibe 110 und wegen der Anlage bei 107 eine Schwenkbewegung des Hebels 106,
d. h. der Welle 76 der Drosselklappe, zur Folge. Wie ersichtlich, wird die Stange
114 der Beschleunigerpumpe, die im Anlenkpunkt 1.16 an der Scheibe 110 befestigt
ist, durch die Wirkung des Gestänges 112 ebenfalls betätigt.
-
Wenn der Elektromagnet 51 erregt wird, bewirkt der Kern 71 ein Öffnen
der Drosselklappe, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal freigibt.. Durch dieses erzwungene
Öffnen wird in keiner Weise die Öffnungsbewegung beschränkt, die der Fahrer seinerseits
steuert, was durch die nur in einer Richtung wirksame Verbindung am Ende 105 bedingt
ist. Der erwähnte Öffnungsvorgang wirkt daher dem Willen des Fahrers nicht entgegen
und findet in der vorgesehenen Weise nur statt, wenn sich der Fahrer passiv verhält
und das Gaspedal freigibt.
-
Wie ersichtlich, wird durch die Wirkung des Elektromagnets 51 keine
Bewegung der Stange 114 der Beschleunigerpumpe bewirkt. Ferner ergibt sich, daß
die durch den Elektromagnet bewirkte Beschleunigung kein für den Fahrer fühlbares
Niederdrücken des Gaspedals zur Folge hat. Der erzwungene Öffnungsvorgang geht wegen
des durch die Verzögerungseinrichtung 79 entgegengesetzten Widerstandes langsam
vor sich, oder genauer gesagt, sehr langsam beim Durchtritt der Flüssigkeit durch
den Durchlaß 129 und dann weniger langsam beim gleichzeitigen Durchtritt der Flüssigkeit
durch die Durchlässe 129 und 130 und dann durch die Durchlässe 129, 130 und 131;
dagegen verhindert nichts, daß der Schließrückhub sofort unter der Wirkung der dem
Vergaser zugeordneten elastischen RückstelIorgane erfolgt.
-
Die Wirkungsweise der in Fig.1 bis 5 dargestellten Vorrichtung ist
wie folgt: Solange der Fahrer den Getriebeschalthebel nicht ergreift, ist der Schalter
36 offen und daher das
Relais 33 stromlos, sind die beiden Schalter
36 und 40 geöffnet, so daß sich die gesamte elektrische Anlage und insbesondere
der Halteelektromagnet 27 im Ruhezustand befinden und die Kupplung unter der alleinigen
Steuerwirkung der Motordrehzahl steht, d. h. eingerückt wird, wenn diese Drehzahl
ausreichend hoch wird.
-
Wenn der Fahrer den Getriebeschalthebel zur Gangschaltung ergreift,
schließt sich der Schalter 36, wodurch das Relais 33 erregt wird und die Schalter
32 und 40 schließt, so daß der Halteelektromagnet 27 erregt wird. Dies hat ein sofortiges
Ausrücken der Kupplung zur Folge. Gleichzeitig befindet sich das Relais 42 im gespannten
Zustand und es genügt, daß die Gleichlaufschalteinrichtung 46 geschlossen wird,
um das Relais 42 zu erregen, wodurch die beiden Schalter 41 und 47 geschlossen werden.
-
In dem Augenblick, in dem der Fahrer den Getriebeschalthebel ergreift,
um einen anderen Gang zu schalten, gibt er das Gaspedal frei. Da die Kupplung ausrückt
und das Fahrzeug weiterrollt, fällt die Motordrehzahl zum Leerlauf ab, und wird
die Drehzahl der Antriebswelle 10 geringer als diejenige der Abtriebswelle 11, was
zur Folge hat, daß die Gleichlaufschalteinrichtung 46 geschlossen wird. Hierdurch
werden die beiden Schalter 41 und 47 geschlossen.
-
Das Schließen des Schalters 41 hat zur Folge, daß das Relais 33 so
lange erregt gehalten wird, als dieser Schließzustand besteht, selbst wenn der Fahrer
das Öffnen des Schalters durch die Freigabe des Getriebeschalthebels nach dem Einrücken
eines neuen Gangs bewirkt.
-
Das Schließen des Schalters 47 hat zur Folge, daß der Elektromagnet
51 erregt wird und die Drehzahl des Motors ansteigt, selbst wenn der Fahrer seinen
Fuß nicht auf das Gaspedal gesetzt hat. Genau in dem Augenblick, in dem die Drehzahl
der Antriebswelle 10 diejenige der Abtriebswelle 11 einholt, schließt sich die Gleichlaufschalteinrichtung
46, so daß das Relais 42 entregt wird. Dies hat zur Folge, daß die beiden Schalter
41 und 47 sich öffnen, wobei der erstere ein sofortiges Wiedereinrücken der Kupplung
im Gleichlauf zur Folge hat, während der zweite Schalter das zwecklose Ansteigen
der Motordrehzahl zum Stillstand bringt.
-
Bei einer solchen Anordnung wird jedes Durchdrehen der Antriebsräder
des Fahrzeugs beim Wiedereinkuppeln vor allem nach einer Zurückschaltung vermieden,
da das Wiedereinrücken der Kupplung geschieht, wenn die beiden Wellen sich mit der
gleichen Drehzahl drehen. Ferner ermöglicht die beschriebene Anordnung die Beibehaltung
der Motorbremse, da ein Zurückfallen des Motors in den Leerlauf vermieden wird.
-
Wie sich aus dem Vorangehenden ergibt, wird das erzwungene öffnen
der Drosselklappe nur ausgelöst, wenn die Drehzahl der Antriebswelle 10 unter die
der Antriebswelle 11 abfällt.
-
Das erzwungene öffnen der Drosselklappe erfolgt nicht, wenn kein solcher
Drehzahlabfall stattfindet, sei es, daß dem durch den Fahrer entgegengewirkt wird
oder daß sich das Fahrzeug auf einer starken Steigung befindet oder aus irgendeinem
anderen Grund. Die Abstufung der Öffnungsbewegung der Drosselklappe ermöglicht die
Beschränkung dieser Öffnungsbewegung bei geringen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs
auf den Betrag, der für das Erzielen des Gleichlaufs erforderlich ist, wodurch vermieden
wird, daß der Gleichlauf überschritten wird, so daß Stöße beim Wiedereinrücken der
Kupplung vermieden werden, Fig. 6 zeigt eine abgewandelte Schaltanordnung der Vorrichtung
nach der Erfindung. In dieser Schaltanordnung ist mit 90 der Elektromagnet der Kupplung
bezeichnet, in dessen Speiseleitung 91 ein durch ein Relais betätigbarer Schalter
92 angeordnet ist. Die Wicklung 93 dieses Relais ist an Stelle des Halteelektromagnets
27 der Schaltanordnung nach Fig. 5 vorgesehen, deren verschiedene weitere Elemente
auch für die Schaltanordnung nach Fig. 6 verwendbar sind.
-
Bei der in Fig. 7 gezeigten Schaltanordnung liegt bei 30 eine der
Klemmen des entkuppelnden Halteelektromagnets 27 an Masse, dessen andere Klemme
von der Fahrzeugbatterie B aus über eine Leitung 31 gespeist wird, in der sich der
Schalter 32 des Relais befindet.
-
Das Relais hat in diesem Falle die Besonderheit, daß es zwei Wicklungen
aufweist, die mit 33a und 33 b bezeichnet sind. Die Wicklung 33 a ist eine Rückstellwicklung
und ist mit ihrer einen Klemme im Anschlußpunkt 34 mit der Leitung 31 verbunden,
während ihre andere Klemme über den Schalter 36 an Masse liegt, der auf das Erfassen
bzw. auf die Freigabe des Getriebeschalthebels L durch den Fahrer anspricht.
-
Die andere Wicklung 33 b des Relais ist eine Haltewicklung. Die eine
Klemme dieser Wicklung ist mit der Leitung 31 im Anschlußpunkt 100, d. h. hinter
dem Schalter 32, verbunden, während ihre andere Klemme. über eine Leitung 101, in
der sich die Gleichlaufeinschaltung 46 befindet, an Masse liegt.
-
Mit 51 ist der Elektromagnet bezeichnet, der die Aufgabe hat, ein
verstärktes öffnen der Drosselklappe des Vergasers zu bewirken. Der Elektromagnet
51 befindet sich in einer Leitung 102, die im Anschlußpunkt 103 von der Leitung
31 abgezweigt ist und im Anschlußpunkt 104 mit der Leitung 101 in Verbindung steht.
-
Der Aufbau der Gleichlaufschalteinrichtung und der Vorrichtung zum
Drehen der Drosselklappe kann ähnlich sein wie in Verbindung mit Fig. 1 a und 1
b, 2, 3 und 4 beschrieben.
-
Die Wirkungsweise der in Fig.7 dargestellten Schaltanordnung ist wie
folgt: Solange der Fahrer den Getriebeschalthebel nicht erfaßt, bleibt der Schalter
36 offen, befindet sich die Wicklung 33a nicht unter Spannung, und ist der Schalter
32 offen. Der Halteelektromagnet 27 ist nicht erregt, so daß die Kupplung unter
der alleinigen Steuerwirkung der Drehzahl des Motors steht, d. h. eingerückt wird,
wenn diese Drehzahl ausreichend ist.
-
Wenn der Fahrer den Getriebeschalthebel erfaßt, um einen Gang zu schalten,
schließt der Schalter 36, wodurch die Wicklung 33 a erregt wird und der Schalter
32 geschlossen wird, so daß der Elektromagnet 27 erregt wird. Dies hat ein sofortiges
Ausrückender Kupplung zur Folge. Gleichzeitig wird die Wicklung 33 b gespannt, so
daß es genügt, daß die Gleichlaufschalteinrichtung 46 geschlossen wird, damit der
Elektromagnet 51 und die Wicklung 33 b erregt werden.
-
In dem Augenblick, in welchem der Fahrer den Getriebeschalthebel L
erfaßt, um einen Gang zu schalten, gibt er das Gaspedal frei. Da die Kupplung ausrückt
und das Fahrzeug weiterrollt, fällt die
Motordrehzahl auf den Leerlauf
ab und wird die Drehzahl der Antriebswelle geringer als diejenige der Abtriebswelle,
so daß sich die Gleichlaufschalteinrichtung 46 schließt.
-
Dieses Schließen der Gleichlaufschalteinrichtung 46 hat zur Folge,
daß die Wicklung 33 b erregt und der Schalter 32 geschlossen gehalten wird, selbst
wenn der Fahrer das Öffnen des Schalters 36 dadurch bewirkt, daß er nach dem Einrücken
des neuen Ganges den Getriebeschalthebel freigibt.
-
Das Schließen der Gleichlaufschalteinrichtung 46 hat ferner zur Wirkung,
daß der Elektromagnet 51 erregt und die Motordrehzahl beschleunigt wird, selbst
wenn der Fahrer seinen Fuß nicht auf dem Gaspedal hat. In dem Augenblick, in dem
die Drehzahl der Antriebswelle diejenige der Abtriebswelle einholt, öffnet sich
die Gleichlaufschalteinrichtung 46 und wird die Wicklung 33 b stromlos. Dies hat
zur Folge, daß sich der Schalter 32 öffnet, wodurch der Halteelektromagnet 27 entregt
wird, so daß ein sofortiges Wiedereinrücken der Kupplung im Gleichlauf ermöglicht
wird. Durch das Öffnen der Gleichlaufschalteinrichtung 46 wird ferner die nunmehr
nutzlose Zunahme der Drehzahl des Motors zum Stillstand gebracht.
-
Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 ist die Anhaltanordnung ähnlich
wie in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben. Bei der Schaltanordnung nach Fig. 7 und
8 wirkt die Gleichlaufschalteinrichtung 46 im Augenblick des Gleichlaufs nicht nur
in dem Sinne, daß der Elektromagnet 51 beim Drehen der Welle der Drosselwelle des
Vergasers des Motors unwirksam gemacht wird, sondern er bewirkt auch das Wirksamwerden
einer Einrichtung, die das Bestreben hat, den Motor zu verlangsamen, und zwar wird
diese Einrichtung vorübergehend und in beschränkter Weise wirksam, um die Motordrehzahl
etwa in der Höhe derjenigen der Abtriebswelle zu halten. Diese Einrichtung ist vorzugsweise
in Form eines Zündschalters vorgesehen.
-
In der Schaltanordnung nach Fig. 8 ist mit B die Fahrzeugbatterie
bezeichnet, die den Halteelektromagnet 27 über die Leitung 31, in der sich der Schalter
32 befindet, speist. Der Schalter 32 steht immer unter der Wirkung einerseits einer
Wicklung 33 a, die durch den Schalter 36 des Getriebeschalthebels L gesteuert wird,
und andererseits unter der Wirkung einer Wicklung 33 b, die im Anschlußpunkt 100
mit der Leitung 31 verbunden ist. Mit 46 ist die Gleichlaufschalteinrichtung bezeichnet,
und mit 51 der Elektromagnet zum Drehen der Welle des Vergasers des Motors.
-
Mit dem Schalter 32 des Relais ist in diesem Falle ein weiterer Schalter
136 gekoppelt, der in einer Leitung 137 angeordnet ist. Der Schalter 136 ist geschlossen,
wenn der Schalter 32 offen ist und umgekehrt. Die Leitung 137 ist bei 138 mit der
Verbindungsleitung 139 der Zündspule zum Verteiler im Nebenschluß mit dem Zündschalter
140 verbunden und liegt bei 141 an Masse. Der Durchgang des Stroms wird durch die
Schalter 136 und 142 gesteuert. Der Schalter 142 wird durch eine Wicklung 143 gesteuert,
zu der ein Elektrolytkondensator 144 parallel geschaltet ist und die bei 145 mit
der Leitung 31 verbunden ist.
-
Die Wirkungsweise ist ähnlich wie vorangehend beschrieben. In dem
Augenblick, in dem der Gleichlauf der Antriebs- und Abtriebswelle der Kupplung erreicht
ist und sich die Gleichlaufschalteinrichtung 46 wieder öffnet, wodurch die Wicklung
33 b abgeschaltet und der Schalter 32 geöffnet wird, so daß der Elektromagnet 51
und die Wicklung 143 stromlos werden, schließt sich jedoch der Schalter 136, während
der Kondensator 144 während einer bestimmten Zeit, beispielsweise während einer
Zehntelsekunde, den Schließzustand des Schalters 142 aufrechterhält, der durch das
Erregen der Wicklungen 143 herbeigeführt wurde. Die ständige Masseverbindung der
Leitung 137 während des erwähnten Zeitraumes, die auf diese Weise sichergestellt
ist, bewirkt eine entsprechende Abschaltung der Zündung. Hierdurch wird der Motor
daran gehindert, der durch den Elektromagnet 51 ausgelösten Beschleunigung über
den Zeitpunkt hinaus zu folgen, an dem der letztere unwirksam wird. Bei der in Fig.
8 dargestellten Anordnung kann die dem Elektromagnet 51 zugeordnete Verzögerungsvorrichtung
79 weggelassen werden, wodurch der Vorgang der Gangschaltung beschleunigt wird.
Umgekehrt ist bei Verwendung einer Verzögerungsvorrichtung, die so eingestellt ist,
daß sie eine hohe Progressivität hat, die Zündungsunterbrechung nicht erforderlich.
-
Die Schaltanordnung nach Fig. 9 ist der in Fig. 8 gezeigten identisch
mit Ausnahme des Umstandes, daß der Elektromagnet 51 durch einen Schalter 146 gesteuert
wird, dessen Wicklung mit 147 bezeichnet ist. Diese Anordnung ermöglicht eine Verringerung
der Stromstärke in der Gleichlaufschalteinrichtung 46 und eine Herabsetzung der
Baukosten des letzteren.
-
Fig. 10 und 11. zeigen eine andere Ausführungsform der Gleichlaufschalteinrichtung
46. Der an Masse liegende Kontakt der Gleichlaufschalteinrichtung 46 wird durch
eine abgewinkelte Lamelle 152 gebildet, deren einer Schenkel 153 mit Schrauben
154 an einem getriebenen Teil 155 der Kupplung, beispielsweise an der Druckplatte
16 in Fig. 1 befestigt ist, während der andere Schenkel 1.56, der das eigentliche
Kontaktstück bildet, frei ist, sich jedoch gegen eine elastische Isolierhülse 157
abstützen kann, die auf einem am getriebenen Teil 155 befestigten Bolzen 158 aufgeschoben
ist.
-
Der andere Kontakt der Gleichlaufschalteinrichtung 46, d. h, der Speisekontakt,
wird durch einen Kontaktkopf 159 gebildet, der auf einem zangenförmigen Band 160
befestigt ist. Das erwähnte Band 160 weist einerseits einen gekrümmten Teil
161 auf, der mit Reibung um die mit der Abtriebswelle 11 der Kupplung drehfest
verbundene Hülse 59 zur Stromversorgung herum anliegt, wobei eine in der Mitte des
Teils 161 befestigte Bürste 163 unter Reibung auf der Hülse 59 gleitet, um eine
einwandfreie elektrische Verbindung sicherzustellen, und andererseits zwei überstehende
Platten 164 und 165, von denen die eine, 164, den Kontaktkopf 1.59
trägt, während die andere, 165, für das Zusammenwirken mit der Isolierhülse 157,
die den Bolzen 158 umgibt, bestimmt ist. Die übergänge zwischen dem Teil
161 und den Platten 164 und 165 sind abgerundet, um jede Gefahr eines Bruchs
an diesen Stellen zu vermeiden. Das Zusammenspannen des Bandes 160 wird durch
eine Feder 166 bestimmt, die zwischen den Platten 164 und 165 gespannt ist, wobei
ein Stift oder ein Bolzen durch die Feder 166 hindurchgeführt werden kann, um jede
übermäßige Verformung derselben unter der Wirkung der Fliehkraft zu verhindern.
Wenn
sich die Antriebswelle 11 weniger schnell als der getriebene Teil 155 dreht, kommt
die Isolierhülse 157 gegen die Endplatte 165 (Fig. 10 und 11) zur Anlage. Der Schenkel
156 löst sich vom Kontaktkopf 159, so daß die Gleichlaufschalteinrichtung 46 geöffnet
wird. Wenn sich die Abtriebswelle rascher als die Antriebswelle dreht, kommt der
Kontaktkopf 159 am Schenkel 156 zur Anlage, die sich selbst wieder gegen die Isolierhülse
157 des Bolzens 158 abstützt. Dies hat zur Folge, daß die Gleichlaufschalteinrichtung
46 geschlossen wird. Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß die in Fig. 10 und 11
gezeigte Gleichlaufschalteinrichtung eine einfache und robuste Bauart hat und in
ihrem Betrieb zuverlässig ist.
-
Bei der in Fig. 12 und 13 dargestellten Ausführungsform der Gleichlaufschalteinrichtung
ist das zangenförmige Band im Inneren des Teils angeordnet, an dem sie mit Reibung
angreift, und nicht außerhalb desselben. In Fig. 12 und 13 ist mit 170 einer der
Kontakte der Gleichlaufschalteinrichtung 46 bezeichnet, der in Form einer abgewinkelten
Lamelle, ähnlich wie die Lamelle 152 der Ausführungsform nach Fig. 10 und 11, ausgebildet
ist, der jedoch in diesem Falle den Speisekontakt bildet und an der Hülse 59 befestigt
ist. Der freie Schenkel 172, der das eigentliche Kontaktstück bildet, stützt sich
gegen einen an der Hülse 59 befestigten Bolzen 173 ab.
-
Der andere Kontakt der Gleichlaufschalteinrichtung 46, d. h. der Massekontakt,
wird durch einen Kontaktkopf 174 gebildet, der auf dem zangenförmigen Band 160 befestigt
ist. Das Band 160 weist einen gekrümmten Teil 161 auf, der mit Reibung an der Innenwand
eines Rings 175 angreift, die mit den Schrauben 176 an der Druckplatte 16, die mit
der Antriebswelle der Kupplung verbunden ist, befestigt ist. Ferner kann eine Bürste
163, die in der Mitte des Teils 161 befestigt ist, vorgesehen sein, damit eine Reibung
mit dem Ring 175 für das Erzielen einer guten elektrischen Verbindung besteht, wobei
eine kleine Feder 163 a beispielsweise die erforderliche Reibung gewährleistet.
Das Band 160 weist ferner zwei überstehende Platten 164 und 165 auf, die bei diesem
Ausführungsbeispiel nach innen gerichtet sind. Die Platte 164 trägt den Kontaktkopf
174, während die andere Platte 165 für das Zusammenwirken mit einer Isolierhülse
177 bestimmt ist, die einen an der Hülse 59 befestigten Bolzen 178 umgibt. Das Festspannen
des Bandes 160 gegen den Ring 175 wird durch die Fliehkraft sichergestellt.
-
Wenn sich die Abtriebswelle langsamer als die Antriebswelle dreht,
kommt die Platte 165 am Anschlag 177, 178 (Fig. 12 und 13) zur Anlage. Hierdurch
wird der Kontaktkopf 174 und der Bolzen 173 voneinander getrennt, so daß der Gleichlaufschalter
46 offen ist. Wenn sich die Abtriebswelle schneller als die Antriebswelle dreht,
kommt der sich am Bolzen 173 abstützende Schenkel 172 am Kontaktkopf 174 zur Anlage,
wodurch die Gleichlaufschalteinrichtung 46 geschlossen wird.
-
Wie ersichtlich, erfolgt der Antrieb des Bandes 160 bei der Ausführungsform
nach Fig. 12 und 13 durch den Bolzen 178 oder den Schenkel 172 immer in dem Sinne,
der eine Selbstentspannung des Bandes begünstigt. Da das Band im Inneren des Ringes
angeordnet ist, an dem es mit Reibung angreift, begünstigt die auf das Band ausgeübte
Fliehkraft den elektrischen Kontakt und vermeidet jede Gefahr einer Abhebung. Infolge
dieser Wirkung der Fliehkraft kann sogar auf jede Feder, beispielsweise auf die
Feder 166 verzichtet werden, die bei der Ausführungsform nach Fig. 11 und 12 für
das Spannen des Bandes vorgesehen ist.
-
Die Ableitung der durch das Band erzeugten Wärme geschieht bei der
Ausführungsform nach Fig. 12 und 13 bei gleicher Bandlänge unter günstigeren Bedingungen
als wenn das Band außen ist, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 10 und 11. Hierbei
ist zu erwähnen, daß die Enden des Bandes bei der Ausführungsform nach Fig. 12 und
13 zur Erhöhung der mechanischen Festigkeit vorzugsweise in Form einer offenen oder
geschlossenen Haarnadel umgebogen werden können.
-
Anstatt an der Druckplatte 16 befestigt zu sein, wie in Fig. 12 dargestellt,
kann der Ring 175 in vorteilhafter Weise an der Reibscheibe oder an einem anderen
Element des getriebenen Teils der Kupplung befestigt werden. In diesem Falle sind
der Bolzen 178 und der Schenkel 172 an einem mit der Druckplatte 16 drehfest verbundenen
Teil zu befestigen. Bei der der Gleichlaufschalteinrichtung vorangehenden Phase
und wenn sich die Abtriebswelle schneller als die Antriebswelle dreht, wird das
durch die Drehzahl der Antriebswelle mitgenommene Band einer weniger hohen Fliehkraft
unterworfen.