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Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Regelung der Gemischbildung durch die Leerlauf- düse in Vergasern von Motorfahrzeugen.
Vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Ver- hinderung unerwünschter Gemischbildung durch die Leerlaufdüse in Vergasern von Motorfahrzeugen.
Es ist allgemein bekannt, dass der Unterdruck in der Ansaugleitung, mittels welcher der Trieb- stoff in die Zylinder gesaugt wird, von drei Faktoren, nämlich von der Temperatur des Motors, von der Tourenzahl des Motors und von der Stellung der Drosselklappe des Vergasers, abhängig ist.
Ist die Drosselklappe in der Leerlaufstellung, also fast geschlossen, so beträgt der Unterdruck in der Ansaugleitung beim Start zirka 100-150 g/em2, steigt nach dem Anspringen auf zirka 300 < y/CN und beträgt bei völlig erwärmtem Motor zirka 600 < jf/ct ; zieht der Wagen den Motor, sei es durch das
Eigengewicht bei der Fahrt bergab, sei es nach dem Gesetz der Trägheit auf ebener Bahn (also ohne
Gas), so steigt der Unterdruck sofort auf ein Vielfaches des normalen Wertes.
Durch diesen erhöhten Unterdruck wird nun eine entsprechend grössere Menge Triebstoff aus der Leerlaufdüse, die allein in Tätigkeit ist, angesaugt. Diese Brennstoffmenge ist viel grösser, als allge- mein angenommen wird. Nachdem die Leerlaufdüse so bemessen sein muss, dass bereits infolge des geringen Unterdruckes, den der auf Standgas laufende Motor erzeugt, eine für den Leerlauf bei allen
Temperaturen ausreichende Brennstoffmenge gefördert wird, verursacht die Leerlaufdüse bei nicht- betätigtem Akzelerator und höheren Tourenzahlen speziell bei betriebswarmem Motor eine grosse Trieb- stoffverschwendung und vermindert dadurch die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges bedeutend.
Gleichzeitig treten in diesem Falle eine Menge schädlicher Einflüsse auf, u. zw. : der Brennstoff gelangt infolge der starken Luftdrosselung zum grössten Teil in flüssigem Zustande oder nur schlecht zerstäubt in den Motor und wäscht dort den Ölfilm von den Zylinderwänden, verdünnt bei Viertaktmasehinen das Öl im Kurbelgehäuse und verursacht bei Zweitaktmaschinen unregelmässige, unangenehme Explosionen, welche das allgemein höchst lästig empfundene Reissen der Zweitaktmotore hervorrufen.
Das Wesen der Erfindung beruht darin, dass für die Leerlaufstellung der Drosselklappe des Vergasers ein Anschlag vorgesehen ist, welcher mittels eines elektromagnetischen Relais betätigt und der motorseitig vor der Drosselklappe mündende Leerlaufkanal mittels eines Ventils vollständig geöffnet wird, u. zw. nur dann, nach Ausführung I, wenn der Schalthebel des Fahrzeuges sich in der Leerlaufstellung befindet oder der Motor eingekuppelt ist, nach Ausführung II, wenn die Drehzahl des Motors den Wert erreicht, der seiner Tourenzahl am Leerlauf entspricht.
Um ein sicheres Wiederanspringen in demselben Moment, wo diese Bedingungen erfüllt sind, zu sichern, wird der Betätigungsmechanismus der Kupplung mit dem des Vergasers so verbunden, dass beim Auskuppeln gleichzeitig automatisch während eines einstellbaren Zeitmomentes Gas gegeben wird, so dass sich der Motor mit Sicherheit ladet.
Die Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens besteht aus einem mechanischen Anschlag für die Leerlaufstellung der Drosselklappe sowie aus einem Ventil, welches den Leerlaufkanal öffnet oder schliesst, wobei der Anschlag sowie das Ventil von einem oder mehreren elektromagnetischen Relais und entsprechenden Federn betätigt werden, aus einem Mitnehmer am Gasgestänge und einer Klinke mit Rücksperrung am Kupplungshebel. Weiters, nach Ausführung I, aus einem mit dem Kupplungmechanismus verbundenen Schalter und einem mit dem Schaltgestänge des Übersetzungsgetriebes
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verbundenen Schalter, nach Ausführung 11 aus einem Zentrifugalsehalter, der mit dem Motor verbunden ist.
Die Erfindung soll an Hand eines auf der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispieles näher erläutert werden. Fig. 1 ist eine Ansicht des Vergasers im teilweisen Schnitt, versehen mit der Vorrichtung gemäss der Erfindung. Fig. 2 ist ein Schaltungsschema der einzelnen Schalter bei Anwendung von zwei Schaltern (Ausführung 1). Fig. 3 ist ein Verbindungssehema des Zentrifugalschalters (Ausführung 11). Fig. 4 zeigt ein Detail der Verbindung zwischen dem Kupplungshebel und dem Reguliergestänge des Vergasers.
In Fig. 1 ist im Saugkanal 1 des Vergasers die Drosselklappe 2 für die Regulierung der Gasmenge und auf dem Saugkanalrohr das elektromagnetische Relais 3 vorgesehen.
Ist dieses stromdurehflossen, wird der verschiebbare Eisenkern 4, der am Ende mit dem Anschlag 5 versehen ist, in die Solenoidspule hineingezogen. Der feste Eisenkern 6 begrenzt die Bewegung.
Diese Bewegung wird durch den Hebel 7 auf die Klappe 2 und damit über die Kurve 8, Rolle 9, auf das Ventil 10, welches den Leerlaufkanal abschliesst, übertragen.
Das Ventil 10 wird beim geringsten Gasgeben geöffnet und dann im Verlauf der-weiteren Bewegung der Drosselklappe 2 mittels der Rolle 9 und des Hebels 22 durch die Kurve 8 so gesteuert, dass es sich entsprechend der Zusammensetzung des bei der jeweiligen Klappenstellung auftretenden Gemisches mehr oder weniger öffnet bzw. schliesst, genau wie es zur Erreichung eines konstanten Gemisches notwendig ist.
Die Steuerung dieser Vorrichtung kann in zwei Ausführungsarten erfolgen :
1. Dadurch, dass am Schalthebel des Übersetzungsgetriebes ein elektrischer Schalter 11 angeordnet ist, der sich dann einschaltet, wenn der Schalthebel in die Leerlaufstellung gebracht wird, dass ausserdem am Kupplungsmechanismus ebenfalls ein elektrischer Schalter 12 angebracht ist, der sich dann einschaltet, wenn eingekuppelt ist ; nach Fig. 2 liegen die beiden Schalter einerseits am Pluspol 15 der elektrischen Leitung des Motorfahrzeuges und anderseits am Relais 3, welches wiederum mit Masse 14 und somit mit dem negativen Pol verbunden ist.
2. Dadurch, dass mit dem Motor ein Zentrifugalschalter 13 verbunden ist, der dann ausschaltet, wenn der Motor eine Drehzahl erreicht, die grösser ist als seine Tourenzahl im Leerlauf. Die betreffende Verbindung ist in Fig. 3 veranschaulicht, aus welcher die Einfachheit der Schaltung, die aus dem Relais 3, dem Zentrifugalschalter 13, dem Masseanschluss 14 und dem Anschluss der Schalter an den positiven Pluspol 15 besteht, hervorgeht.
Fig. 4 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel für die Vorrichtung, die beim plötzlichen Auskuppeln ein sofortiges Füllen des vorher vollständig entladenen Motors ermöglicht und dadurch ein Absterben desselben verhindert. Diese Vorrichtung, die den Zweck hat, den Manipulationsmeehanis- mus der Kupplung mit demjenigen des Vergasers mechanisch zu verbinden, besteht aus einer Rolle 16, die in einem um den Zapfen 17 des Armes 18 drehbar befestigten Träger 19 angeordnet ist und über eine am Kupplungspedal 20 befestigte Steuernocke 21 gleitet, wodurch sie über den Bowdenzug 22 die Drosselklappe des Vergasers direkt oder indirekt betätigt. Durch besondere Ausbildung der Nocke 21 lässt sich der Zeitpunkt der Füllung regulieren. Die Rückdruckfeder 23 bringt den Rollenträger mit der Rolle selbsttätig in die ursprüngliche Lage zurück.
Die Wirkungsweise nach Ausführung I ist folgende : Fährt der Wagen mit eingekuppeltem Motor und eingeschalteter Geschwindigkeit, ohne dass der Akzelerator bedient wird, so schliesst sich die Klappe 2 vollständig, ebenso das Ventil 10. Der Motor saugt weder Brennstoff noch Luft, leistet geringe Kompressionsarbeit und entwickelt eine kaum merkliche Deceleration.
Beim plötzlichen Auskuppeln schiebt die Nocke 21 mittels der Rolle 16 und des Trägers 19 den Bowdenzug 22 des Vergaserhebels ein Stück vor, doch geht derselbe sofort zurück. Inzwischen hat sich aber der Schalter 12 bereits eingeschaltet, der Gashebel gleitet zurück, bis der Hebel 7 an den Anschlag 5 zu liegen kommt. Die Stellung dieses Anschlages wurde aber bereits vorher dadurch, dass das Relais im Moment des Auskuppelns stromdurchflossen wurde, soweit verändert, dass die Klappe 2 nunmehr in der Stellung festgehalten ist, bei der der Motor normalen Leerlauf aufweist und bei welcher auch bereits das Ventil 10 so weit als notwendig geöffnet ist.
Nach Ausführung II ist der Vorgang analog, nur wird beim plötzlichen Auskuppeln nicht sofort das Relais stromdurchflossen, sondern erst dann, bis der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat.
Die Vorteile der Erfindung beruhen in einer bedeutenden Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges ohne Verminderung der Leistung, ferner in der gründlichen Beseitigung aller eingangs der Beschreibung erwähnten schädlichen Einflüsse und in der dadurch bedingten Schonung des Motors.
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