DE1131724B - Steuervorrichtung fuer elektropneumatische Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für elektropneumatische Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit einem von einem handbetätigbaren Führerbremsventil steuerbaren Magnetventil zum Absperren einer Steuerleitung vom Führerbremsventil zu einem den Druck in der Hauptluftleitung überwachenden Relaisventil während des Bremsens bei betriebsbereiter, elektrischer Bremssteuerung.

Derartige überwachende Steuereinrichtungen in Bremsen mit Bremssteuerventilen, die immer nur die eine stärkere Bremswirkung einsteuernde elektrische oder pneumatische Bremssteuerung wirksam werden lassen, senken, wenn während einer Bremsung die elektrische Bremssteuerung schadhaft wird und ihr Strom daher ausfällt, den bis dahin auf Regeldruckhöhe gehaltenen Druck in der Hauptluftleitung auf einen der augenblicklichen Bremsstufe entsprechenden Wert ab, so daß die Bremsung etwa in der ursprünglichen Höhe mit Hilfe der pneumatischen Bremssteuerung erhalten bleibt. Falls nun während des Bremsens die elektrische Bremssteuerung wieder betriebsbereit wird, bleibt bei diesen Steuereinricbtungen der Druck in der Hauptluftleitung bis zum Verstellen des Führerbremsventils in seine Vollösestellung auf den einmal eingesteuerten Wert abgesenkt, und erst beim Einsteuern einer Vollösung steigt auch der Druck in der Hauptluftleitung wieder auf seine Regeldruckhöhe an. Diese bekannten Steuereinrichtungen weisen auf Grund dieser Eigenschaft die Mängel auf, daß nach einem Wiedereinsetzen der elektrischen Bremssteuerung nach ihrem Ausfall während des Bremsens infolge der Abtrennung des Führerbremsventils vom Relaisventil ein Teillösen der Bremse nicht durchgeführt werden kann und daß das Vollösen nur entsprechend dem langsamen Wiederauffüllen der Hauptluftleitung stark verzögert im Hinblick auf den Einleitzeitpunkt des Vollösebefehls in die Steuereinrichtung erfolgt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung einer Steuereinrichtung der eingangs angegebenen Art, bei welcher nach einem Wiedereinsetzen der elektrischen Bremssteuerung nach ihrem Ausfall während des Bremsens die pneumatische Bremssteuerung sofort in ihren Ruhe- und Lösezustand zurückkehrt und daher die weiteren Steuerungsvorgänge nicht störend beeinflussen bzw. behindern kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Relaisventil zur Belüftung durch das wie an sich bekannt als Wechselventil ausgebildete Relaisventil in der vom Führerbremsventil abgesperr-Steuervorrichtung für elektropneumatische Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen

Anmelder:

Knorr-Bremse G.m.b.H., München 13, Moosacher Str. 80

Gerhard Kubath, München, ist als Erfinder genannt worden

ten Stellung mit einem konstant auf Regeldruckhöhe eingestellten Druckregler verbindbar ist.

zo In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.

Von einer nicht dargestellten Druckluftquelle führt eine Rohrleitung 1 in einen Ventilraum 3 eines Relaisventils 5 und zu den Eingangsseiten eines mittels eines Stellrades 7 fest einstellbaren Druckreglers 9 sowie eines über einen Handgriff 11 betätigbaren Führerbremsventils 13. Mit dem Handgriff 11 ist eine Kurvenscheibe 15 fest verbunden, die einen elektrischen Druckschalter 17 derart steuert, daß dieser nur in der Vollösestellung des Führerbremsventils geöffnet ist. Von der Ausgangsseite des Führerbremsventils 13 führt eine Rohrleitung 19 in einen Eingangsraum21 eines Wechselventils 23 und in einen Zylinderraum 25 eines pneumatisch steuerbaren Schalters 27. Der zweite Eingangsraum 29 des Wechselventils 23 ist pneumatisch mit der Ausgangsseite des Druckreglers 9 verbunden. Zwischen den beiden Eingangsräumen 21 und 29 befindet sich im Wechselventil 23 ein Ventilraum 31, in dem sich eine federbelastete, mittels einer Stange 32 mit dem Anker eines Elektromagneten 33 verbundene Doppeldichtplatte 35 befindet. Mitteis der Doppeldichtplatte 35 wird der Ventilraum 31 wechselweise mit dem Eingangsraum 21 oder, bei Erregung des Elektromagneten 33, mit dem Eingangsraum 29 verbunden. Vom Ventilraum 31 führt eine Rohrleitung 37 in einen mittels eines Kolbens 39 vom Zylinderraum 25 abgetrennten Zylinderraum 41 des. Schalters 27 und über eine Düse 43 in einen Zylinderraum 45 des Relaisventils 5. Der Zylinderraum 45 ist mittels eines federbelasteten Kolbens 47 von einem Zylinderraum 49 abgetrennt, der über eine Düse 51 mit einem dem Ventilraum 3 be-

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nachbarten Raum 53 und der Hauptluftleitung 55 in Verbindung steht. Im Ventilraum 3 befindet sich eine federbelastete Doppeldichtplatte 57, die zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 59 und einem die Mündung eines ständig mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden, mit dem Kolben 47 fest verbundenen Ventilrohres 63 bildenden Ventilsitz 61 ein die Belüftung des Raumes 53 aus dem Ventilraum 3 bzw. dessen Entlüftung durch das Ventilrohr 53 überWiderlager abstützenden, die Wippe 73 in Richtung zum pneumatischen Steuerteil des Schalters 27 belastenden Feder 79 und daran anschließend auf der

des Schalters 27 befindet sich unter der Kraft der Feder 79 in seiner unteren, gezeigten Endstellung, wobei beide Schalter 75 und 77 geöffnet und die Leitungen 87 und 89 damit stromlos sind.

Zum Bremsen wird der Handhebel 11 des Führerbremsventils 13 in eine Bremsstellung verschwenkt. Der Druckschalter 17 schließt sich dabei, so daß das Wechselventil 23 infolge Erregung des Elektromagneten 33 umschaltet und nunmehr den Ventilraum 31 wachendes Doppelventil 57, 59, 61 erstellt. Mit dem io mit dem Eingangsraum 29 verbindet. Obwohl also Kolben 39 des Schalters 27 ist über eine Kolben- das Führerbremsventil 13 den Druck in der Rohrstange 65 ein in Wirkungsrichtung des Zylinderraumes leitung 19 und damit auch im Zylinderraum 25 ab-25 vom Druck in einem Zylinderraum 67 und anderer- senkt, bleibt in den Zylinderräumen 41 und 45 über seits vom Atmosphärendruck beaufschlagter Kolben den Druckregler 9 die Regeldruckhöhe erhalten. In 69 fest verbunden. Vom Zylinderraum 67 führt eine 15 die Hauptluftleitung 55 wird also weiterhin Regel-Rohrleitung 71 zu einem nicht gezeigten Brems- druckhöhe eingesteuert. Die einseitige Beaufschlagung zylinder. Des weiteren ist die Kolbenstange 65 an des Kolbens 39 bewirkt ein Anheben des Kolbeneiner Wippe 73 angelenkt. Die Wippe 73 trägt an systems 39, 69 und damit über die Kolbenstange 65 ihren beiden Enden auf der dem pneumatischen auch ein Verschwenken der Wippe 73. Zuerst schließt Steuerteil des Schalters 27 abgewandten Seite je 20 sich unter Drehung der Wippe 73 um das Widereinen Kontakt, die zwei elektrischen Schaltern 75 lager 81 der Schalter 75, und die Löseleitung 87 wird bzw. 77 zugeordnet sind. Zwischen den Kontakten unter Spannung gesetzt. Anschließend hebt sich die der Schalter 75 und 77 sind auf der Wippe vom Wippe 73 vom Widerlager 81 ab und schließt auch Kontakt des Schalters 75 ausgehend angeordnet: der den Schalter 77, so daß auch die Bremssteuerleitung Anlenkpunkt der Kolbenstange 65, anschließend der 25 89 unter Spannung gesetzt wird. Die Bremssteuer-Angriffspunkt einer sich andererseits gegen ein festes ventile beaufschlagen nunmehr die Bremszylinder mit

Druckluft. Sobald in die Bremszylinder und damit über die Rohrleitung 71 auch in den Zylinderraum 67 eine der eingestellten Bremsstufe entsprechende Druck-Seite des pneumatischen Steuerteiles ein waagen- 30 höhe eingesteuert ist, senkt der auf dem Kolben 69 schneideartig ausgebildetes, ortsfestes Widerlager 81. lastende Druck das Kolbensystem 39,69 bis zum Auf-Von einer Stromquelle 83 führt eine elektrische Leitung 85 zu den an der Wippe 73 befindlichen Kontakten der Schalter 75 und 77 sowie zu einem Pol
des Elektromagneten 33. Der zweite Pol des Schalters 35
75 steht mit einer zu nicht gezeigten Bremssteuerventilen führenden Löseleitung 87 und derjenige des
Schalters 77 mit einer ebenfalls zu den genannten
Bremssteuerventilen führenden Bremsleitung 89 in
Verbindung. Der zweite Pol der Stromquelle 83 ist 40 Wechselventil 23 auch den Druck in den Zylindermit der elektrischen Rückleitung 91 der Bremssteuer- räumen 41 und 45 ab. Der Schalter 27 kehrt dadurch ventile sowie über den Druckschalter 17 mit dem in seine dargestellte Lösestellung zurück, und das zweiten Pol des Elektromagneten 33 verbunden. Die Relaisventil 5 steuert durch Öffnen des Ventils 57, 61 pneumatisch vom Druck in der Hauptluftleitung 55 in die Hauptluftleitung 55 eine der augenblicklichen oder elektrisch vom Stromfluß in den Steuerleitungen 45 Bremsstufe entsprechende Druckabsenkung ein. Über 87 und 89 gesteuerten Bremssteuerventile lassen die Bremssteuerventile bleiben also die Bremszylinder immer die eine stärkere Bremswirkung einsteuernde weiterhin mit der der eingestellten Bremsstufe ent-Bremssteuerung zur Wirkung gelangen. Sie bewirken sprechenden Druckhöhe belüftet, bei Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung 55 Wenn der Schaden an der elektrischen Anlage beunter die Regeldruckhöhe oder/und bei Stromfluß in 50 seitigt ist und der Stromfluß wiederkehrt, dann sperrt den Leitungen 87 und 89 eine Druckbeaufschlagung das Wechselventil 23 das Führerbremsventil 13 wieder

von der Rohrleitung 37 ab und belüftet diese sowie die mit ihr verbundenen Räume über den Druckregler 9 mit Regeldruckhöhe. Die Belüftung des 55 Zylinderraumes 41 bewirkt eine Rückkehr des Schalters 27 in seine Bremsabschlußstellung, und über die mittels der Drossel 43 verzögert einsetzende Belüftung des Zylinderraumes 45 wird in die Hauptluftleitung 55 wieder Regeldruckhöhe eingesteuert. Damit ist der

Spule des Elektromagneten 33, so daß das Wechsel- 60 Zustand erreicht, der auch vor Ausfall des Stromes ventil 23 den Eingangsraum 21 mit dem Ventilraum herrschte.

31 verbindet. In den Zylinderräumen 25, 41 und 45 Zum Lösen der Bremse wird der Handgriff 11 des

herrscht Regeldruckhöhe. Das Relaisventil 5 steuert Führerbremsventils 13 in seine Lösestellung bewegt in die Hauptluftleitung 55 ebenfalls Regeldruckhöhe und damit die Rohrleitung 19 wieder mit Regeldruckein, so daß diese auch in den Räumen 49 und 53 65 höhe belüftet. Beim Umschalten des Wechselventils

setzen der Wippe 73 auf das Widerlager 81 ab. Der Schalter 77 wird dabei geöffnet und damit eine Bremsabsohlußstellung erreicht.

Falls während des Bremsens an der elektrischen Anlage ein Schaden auftritt und der Strom ausfällt, schaltet das Wechselventil 23 des Elektromagneten 33 in die dargestellte Lage zurück. Das Führerbremsventil 13 senkt über die Rohrleitung 19 und das

der Bremszylinder. Ein Stromfluß nur in der Löseleitung 87 bewirkt eine Bremsabschlußstellung und kein Stromfluß in beiden Leitungen 87 und 89 ein elektrisch gesteuertes Lösen.

Im Ruhezustand bei gelöster Bremse sind der Druckregler 9 und das Führerbremsventil 13 auf Regeldruckhöhe eingestellt. Der Druckschalter 17 ist geöffnet und unterbricht den Stromfluß durch die

herrscht. Mit den Bremszylindern ist über die Rohrleitung 71 der Zylinderraum 67 entlüftet. Das aus den Kolben 39 und 69 gebildete Kolbensystem 39, 69

23 bleibt also im Zylinderraum 45 und damit auch in der Hauptluftleitung 55 die Regeldruckhöhe erhalten. Der Druckanstieg im Zylinderraum 25 bewirkt ein

Absenken des Kolbensystems 39, 69 des Schalters 27 in seine untere, dargestellte Stellung und damit ein Öffnen auch des Schalters 75, wodurch die Löseleitung 87 spannungslos wird und die Bremssteuerventile ein Lösen der Bremse bewirken.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH:

   Steuereinrichtung für elektropneumatische Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit einem von einem handbetätigbaren Führerbremsventil steuerbaren Magnetventil zum Absperren einer Steuerleitung vom Führerbremsventil zu einem den Druck in der Hauptluftleitung überwachenden Relaisventil während des Bremsens bei betriebsbereiter elektrischer Bremssteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß das, Relaisventil (5) zur Belüftung durch das wie an sich bekannt als Wechselventil (23) ausgebildete Magnetventil in der vom Führerbremsventil (13) abgesperrten Stellung mit einem konstant auf Regeldruckhöhe eingestellten Druckregler (9) verbindbar ist.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschrift Nr. 705 233.

   In Betracht gezogene ältere Patente:
   Deutsches Patent Nr. 1100 672.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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