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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Automatikgetriebe mit Kupplungsvorrichtungen und genauer gesagt auf ein Automatikgetriebe, das Kupplungsvorrichtungen aufweist und dessen Herstellung wirtschaftlich ist.
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Bislang ist ein Automatikgetriebe einer Art bekannt, bei der eine Vielzahl an Reibungskupplungsvorrichtungen eingebaut ist, die an jeweils verschiedenen radialen Positionen so angeordnet sind, dass die erforderliche axiale Abmessung des Automatikgetriebes verkleinert wird. Die Druckschrift
JP-7-198 037 A offenbart ein Beispiel einer derartigen Art eines Automatikgetriebes, bei dem die Reibungskupplungsvorrichtungen an den jeweiligen radialen Positionen so angeordnet sind, dass die Schmierwirkung der Reibungskupplungsvorrichtungen verbessert wird.
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Bei dem in der vorstehend erwähnten Druckschrift offenbarten Automatikgetriebe sind in Vielzahl vorgesehene Trommeln, in denen Kolben der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtungen axial gleitfähig aufgenommen sind, aneinander durch Schweißen befestigt. Jedoch macht ein Verfahren, bei dem in Vielzahl vorhandene Trommeln aneinander geschweißt werden, eine große Anzahl an Verfahrensschritten erforderlich, was hohe Herstellkosten für das Automatikgetriebe mit sich bringt. Somit ist das bekannte Automatikgetriebe nicht für eine wirtschaftliche Herstellung gestaltet.
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Die Druckschrift
US 4 509 389 A offenbart ein Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Die vorliegende Erfindung soll das vorstehend dargelegte Problem lösen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe zu schaffen, das eine Vielzahl an Reibungskupplungsvorrichtungen aufweist, die an jeweils verschieden radialen Positionen angeordnet sind, und das bei einer relativ geringen Anzahl an Verfahrensschritten wirtschaftlich herzustellen ist.
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Die vorstehend dargelegte Aufgabe ist durch ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Somit ist ein Automatikgetriebe vorgesehen mit einer ersten Kupplung für ein wahlweises Verbinden eines ersten Drehelementes und eines zweiten Drehelementes, das koaxial zu dem ersten Drehelement angeordnet ist, und einer zweiten Kupplung für ein wahlweises Verbinden des erstes Drehelementes und eines dritten Drehelementes, das koaxial zu dem ersten Drehelement angeordnet ist, wobei das Automatikgetriebe folgendes aufweist: (a) eine erste Trommel, in der ein erster Kolben der ersten Kupplung axial gleitfähig aufgenommen ist; (b) eine zweite Trommel, die koaxial zu der ersten Trommel so angeordnet ist, dass sie die erste Trommel aufnimmt, und in der ein zweiter Kolben der zweiten Kupplung axial gleitfähig aufgenommen ist; (c) einen Anlageabschnitt für einen Anlagekontakt der ersten und der zweiten Trommel miteinander in der axialen Richtung der ersten und der zweiten Trommel; und (d) einen Einpassabschnitt, an dem die erste Trommel in der zweiten Trommel sitzt und der eine Relativdrehung der ersten und der zweiten Trommel um eine gemeinsame Achse der ersten und der zweiten Trommel verhindert.
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Die erste Trommel und der erste Kolben wirken miteinander zusammen, um eine erste Ölkammer zwischen ihnen zu definieren, während die zweite Trommel und der zweite Kolben miteinander zusammen wirken, um eine zweite Ölkammer zwischen ihnen zu definieren, wobei das Automatikgetriebe des Weiteren ein Gehäuse aufweist, das einen ersten Fluidlieferabschnitt zum Zuführen eines Arbeitsfluides in die erste Ölkammer durch die erste Trommel und die zweite Trommel hat, um den ersten Kolben zu betätigen, und einen zweiten Fluidlieferabschnitt zum Zuführen des Arbeitsfluides in die zweite Ölkammer durch die zweite Trommel hat, um den zweiten Kolben zu betätigen, wobei der zweite Fluidlieferabschnitt radial außerhalb des ersten Fluidlieferabschnittes angeordnet ist. Die zweite Trommel weist eine zweite innere zylindrische Wand und eine zweite äußere zylindrische Wand, die koaxial zueinander sind, und eine zweite Bodenwand auf, die entsprechende axiale Endabschnitte der zweiten inneren und äußeren zylindrischen Wand verbindet. Die zweite Trommel weist des Weiteren einen zweiten ringartigen Vorsprung auf, der sich von einem radial mittleren Abschnitt der zweiten Bodenwand in ihrer axialen Richtung zu der ersten Trommel hin erstreckt. Die zweite innere zylindrische Wand und der zweite ringartige Vorsprung der zweiten Trommel sind durch das Gehäuse drehbar gestützt. Der zweite Kolben ist in einer zweiten ringartigen Vertiefung axial gleitfähig aufgenommen, die zwischen dem zweiten ringartigen Vorsprung und der zweiten äußeren zylindrischen Wand ausgebildet ist. Die zweite Ölkammer ist durch den zweiten Kolben, die zweite äußere zylindrische Wand, die zweite Bodenwand und den zweiten ringartigen Vorsprung definiert, und der zweite Fluidlieferabschnitt steht mit der zweiten Ölkammer durch einen zweiten Fluidkanal in Verbindung, der durch den zweiten ringartigen Vorsprung ausgebildet ist.
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Bei diesem erfindungsgemäßen Automatikgetriebe wird die relative Drehung der ersten Trommel und der zweiten Trommel durch den Einpassabschnitt verhindert, so dass die erste Trommel und die zweite Trommel sich zusammen drehen. Somit sind die erste Trommel und die zweite Trommel aneinander befestigt, indem die erste Trommel an der zweiten Trommel sitzt, ohne dass ein Schweißverfahren erforderlich ist, so dass das Automatikgetriebe bei relativ geringen Kosten und bei einer relativ geringen Anzahl an Verfahrensschritten hergestellt werden kann.
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Bei einer bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung weist die erste Trommel eine erste innere zylindrische Wand und eine erste äußere zylindrische Wand, die koaxial zueinander sind, und eine erste Bodenwand auf, die die entsprechenden axialen Endabschnitte der ersten inneren und der ersten äußeren zylindrischen Wand verbindet.
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Bei dieser Form der Erfindung ist der Einpassabschnitt ein Kerb- oder Keilverzahnungseinpassabschnitt (spline fitting), der durch eine erste Verzahnung (spline teeth), die an der Innenumfangsfläche der ersten zylindrischen Innenwand ausgebildet ist, und einer zweiten Verzahnung gebildet ist, die an der Außenumfangsfläche der zweiten zylindrischen Wand ausgebildet sind. Das miteinander erfolgende Eingreifen der ersten und zweiter Verzahnung stellt eine gleichmäßige oder gleichförmige Verteilung eines Momentes, das an der ersten Trommel und an der zweiten Trommel einwirkt, anders als bei einem Keil und einem Keilschlitz, der mit dem Keil in Eingriff steht, sicher. Demgemäß kann der Verzahnungseinpassabschnitt einem vergleichweise hohen Moment widerstehen.
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Bei einem ersten vorteilhaften Aufbau der vorstehend beschriebenen bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung weist die zweite Trommel den zweiten ringartigen Vorsprung auf, der sich von dem radial mittleren Abschnitt der zweiten Bodenwand in der axialen Richtung von dieser zu der ersten Bodenwand hin erstreckt zum Zwecke eines Anlagekontaktes mit der ersten Bodenwand, und wobei der Anlageabschnitt aus dem zweiten ringartigen Vorsprung besteht.
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Dieser Aufbau verhindert die relative Axialbewegung der ersten Trommel und der zweiten Trommel, ohne dass ein komplizierter Mechanismus erforderlich ist, und er bewirkt eine Verringerung der erforderlichen Anzahl an Bauteilen des Automatikgetriebes und demgemäß eine Verringerung der Herstellkosten des Automatikgetriebes.
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Bei dem Automatikgetriebe gemäß dem vorstehend beschriebenen vorteilhaften Aufbau weist der zweite Kolben vorzugsweise einen Basisabschnitt, der gleitfähig in der zweiten ringartigen Vertiefung aufgenommen ist, die zwischen dem zweiten ringartigen Vorsprung und der zweiten äußeren zylindrischen Wand ausgebildet ist, einen Hülsenabschnitt, der sich von einem radial äußeren Ende des Basisabschnittes durch einen ringartigen Raum erstreckt, der zwischen der ersten äußeren zylindrischen Wand und der zweiten äußeren zylindrischen Wand ausgebildet ist, und einen Drückabschnitt auf, der sich von einem axialen Ende des Hülsenabschnittes bis über ein entsprechendes axiales Ende der ersten äußeren zylindrischen Wand hinaus in einer axialen Richtung des Hülsenabschnittes zu der zweiten Kupplung in erstreckt.
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Dieser Aufbau ermöglicht eine geringere Distanz des analen Abstands zwischen der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung und eine geringere Distanz des radialen Abstandes zwischen diesen beiden Kupplungen, so dass das Automatikgetriebe in der axialen und in der radialen Richtung kompakt gestaltet werden kann.
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Das vorstehend beschriebene Automatikgetriebe ist vorzugsweise so aufgebaut, dass die zweite innere zylindrische Wand und der zweite ringartige Vorsprung der zweiten Trommel durch ein Gehäuse des Automatikgetriebes drehbar gestützt sind, wobei der Basisabschnitt des zweiten Kolbens und die zweite äußere zylindrische Wand, die zweite Bodenwand und der zweite ringartige Vorsprung der zweiten Trommel miteinander zusammen wirken, um eine zweite Ölkammer zu definieren.
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In diesem Fall weist der zweite ringartige Vorsprung vorzugsweise einen Fluidkanal auf, der durch diesen hindurch ausgebildet ist, um ein Arbeitsfluid in die zweite Ölkammer zuzuführen, so dass der zweite Kolben durch den Druck des in die erste Ölkammer durch den Fluidkanal eingeleiteten Arbeitsfluid axial bewegt wird.
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Bei einem weiteren vorteilhaften Aufbau weist die erste Trommel des Weiteren einen ersten ringartigen Vorsprung auf, der sich von einem radial mittleren Abschnitt der ersten Bodenwand in ihrer axialen Richtung von der zweiten Trommel weg erstreckt, und der erste ringartige Vorsprung und die erste innere zylindrische Wand wirken miteinander zusammen, um eine erste ringartige Vertiefung zu definieren, in der der erste Kolben axial gleitfähig aufgenommen ist. Bei diesem Aufbau wirken der erste Kolben, die erste innere zylindrische Wand, die erste Bodenwand und der erste ringartige Vorsprung miteinander zusammen, um die erste Ölkammer zu definieren, und die zweite innere zylindrische Wand und die erste innere zylindrische Wand weisen Fluidkanäle auf, die durch diese hindurch ausgebildet sind, um ein Arbeitsfluid in die erste Ölkammer zuzuführen, so dass durch den Druck des Arbeitsfluides, das in die erste Ölkammer eingeleitet wird, der zweite Kolben axial bewegt wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes, das gemäß einem Ausführungsbeispiel aufgebaut ist.
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2 zeigt eine Ansicht von Kombinationen an Reibungskupplungsvorrichtungen, die sich in ihren eingerückten Zuständen befinden, um die jeweiligen Arbeitspositionen (Schaltstufenpositionen) des Automatikgetriebes von 1 zu verwirklichen.
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3 zeigt eine ausschnittartige Seitenansicht im Querschnitt der Kupplungsvorrichtungen, die in dem Automatikgetriebe von 1 eingebaut sind.
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Nachstehend ist der beste Modus zum Ausführen der Erfindung dargelegt.
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Zunächst wird auf die schematische Darstellung von 1 Bezug genommen, in der ein gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebautes Automatikgetriebe 10 eines Fahrzeugs gezeigt ist. Das Automatikgetriebe 10 ist zwischen einem Verbrennungsmotor 8 und (nicht dargestellten) Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs angeordnet und ist so aufgebaut, dass die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 8 zu den Antriebsrädern übertragen wird. Das Kraftfahrzeug hat einen Körper, an dem ein ortsfestes Element in der Form eines Gehäuses 16 befestigt ist. Innerhalb dieses Gehäuses sind ein Drehmomentwandler 20, eine Eingangswelle 22, die mit dem Drehmomentwandler 20 verbunden ist, ein erster Planetengetriebesatz 24, ein zweiter Planetengetriebesatz 26 und ein dritter Planetengetriebesatz 28 derart untergebracht, dass diese Hauptkomponenten 20, 22, 24, 26, 28 in der Reihenfolge der Beschreibung in der nach links weisenden Richtung unter Betrachtung von 1 angeordnet sind. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 18 versehen, die so eingerichtet ist, dass sie eine Drehbewegung einer Kurbelwelle 12 des Verbrennungsmotors 8 durch ein Kraftübertragungsmedium in der Form eines Fluides überträgt. Das Automatikgetriebe 10 weist eine Abgabewelle 30 auf, deren Drehbewegung zu den Antriebsrädern durch ein (nicht gezeigtes) Gegenzahnrad übertragen wird. Da das Automatikgetriebe 10 symmetrisch in Bezug auf seine Achse aufgebaut ist, ist die untere Hälfte des Automatikgetriebes 10 in der schematischen Darstellung von 1 nicht dargestellt.
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Der erste Planetengetriebesatz 24 ist von einer Doppelzahnradart und weist ein Sonnenrad S1, eine Vielzahl an in Paaren vorgesehenen und miteinander im Zahneingriff stehenden Planetenrädern P1, einen die Planetenräder P1 stützenden Träger CA1 und ein Hohlrad R1 auf, das mit dem Sonnenrad S1 über die Planetenräder P1 im Zahneingriff steht. Der Träger CA1 stützt die Planetenräder P1 derart, dass jedes Planetenrad P1 um seine Achse drehbar ist und dass die Planetenräder P1 um eine Achse des Automatikgetriebes 10 drehbar sind.
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Eine erste Kupplung C1 ist zwischen dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 und dem Drehmomentwandler 20 angeordnet und eine erste Bremse B1 ist radial außerhalb der ersten Kupplung C1 angeordnet. Des Weiteren ist eine zweite Kupplung C2 radial außerhalb des ersten Hohlrades R1 angeordnet und eine dritte Kupplung C3 ist zwischen dem Träger CA1 und dem zweiten Planetengetriebesatz 26 angeordnet.
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Sowohl der zweite als auch der dritte Planetengetriebesatz 26 und 28 ist von der Ravingneauxart, bei der der Träger und das Hohlrad einstückig miteinander ausgebildet sind. Der zweite Planetengetriebesatz 26 ist von einer Einzelzahnradart, die ein Sonnenrad S2, ein Planetenrad P2, einen Träger CA2 und ein Hohlrad R2 aufweist, das mit dem Sonnenrad S2 über das Zahnrad P2 im Zahneingriff steht. Der Träger CA2 stützt das Zahnrad P2 derart, dass das Zahnrad P2 um seine Achse und um die Achse des Automatikgetriebes 10 drehbar ist. Der dritte Planetengetriebesatz 28 ist von einer Doppelzahnradart und weist ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl an in Paaren vorgesehenen miteinander im Zahneingriff stehenden Zahnrädern P3, einen Träger CA3 und ein Hohlrad R3 auf, das mit dem Sonnenrad S3 über die Zahnräder P3 in Zahneingriff steht. Der Träger CA3 stützt die Zahnräder P3 derart, dass jedes Zahnrad P3 um seine Achse drehbar ist und dass die Zahnräder P3 um die Achse des Automatikgetriebes 10 drehbar sind.
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Eine zweite Bremse B2 und ein Freilauf F1 sind radial außerhalb des Hohlrades R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 angeordnet und eine vierte Kupplung C4 ist radial außerhalb des dritten Planetengetriebesatzes 28 angeordnet.
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Bei dem ersten Planetengetriebesatz 24 ist das Sonnenrad S1 an dem Gehäuse 16 befestigt und wird ortsfest gehalten, und der Träger CA1 ist direkt an der Eingangswelle 22 befestigt. Da der Träger CA1 an einem zweiten Drehelement 14 und auch an der Eingangswelle 22 befestigt ist, wird der Träger CA1 im Hinblick auf seine Funktion als das zweite Drehelement 14 erachtet. Das Hohlrad R1 dreht sich stets bei einem festen Drehzahlverhältnis. Da das Hohlrad R1 an einem dritten Drehelement 15 befestigt ist, wird das Hohlrad R1 im Hinblick auf seine Funktion als das dritte Drehelement 15 erachtet. Das zweite Drehelement 14 (der Träger CA1) ist durch die erste Kupplung C1 mit einem ersten Drehelement 13, das an dem zweiten Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 befestigt ist, so verbindbar, dass die Drehbewegung der Eingangswelle 22 zu dem zweiten Sonnenrad S2 ohne eine Drehzahlverringerung übertragen wird, während die erste Kupplung C1 in ihrem eingerückten Zustand angeordnet ist. Das dritte Drehelement 15 (das Hohlrad R1) ist durch die zweite Kupplung C2 mit dem ersten Drehelement 13 verbindbar und ist durch die dritte Kupplung C3 mit dem Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 verbindbar, so dass die Drehbewegung des Hohlrades R1, der sich bei dem festen Drehzahlverhaltnis dreht, zu dem Sonnenrad S2 übertragen wird, während die zweite Kupplung C2 in ihrem eingerückten Zustand angeordnet ist, und zu dem Sonnenrad S3 übertragen wird, während die dritte Kupplung C3 in ihrem eingerückten Zustand angeordnet ist. Das erste Drehelement 13 kann an dem Gehäuse 16 befestigt sein und ortsfest gehalten werden, während die erste Bremse B1 in ihrem eingerückten Zustand angeordnet ist.
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Bei dem zweiten Planetengetriebesatz 26 ist das Sonnenrad S2 an dem ersten Planetengetriebesatz 24 in der vorstehend beschriebenen Weise befestigt, und der Träger CA2 ist einstückig mit dem Träger CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 ausgebildet. Das Sonnenrad S2 ist durch die vierte Kupplung C4 mit der Eingangswelle 22 verbindbar und kann an dem Gehäuse 16 durch die zweite Bremse B2 oder den Freilauf F1 befestigt sein. Das Hohlrad R2 ist mit dem Hohlrad R3 einstückig ausgebildet und ist an der Ausgangswelle 30 befestigt. Die Drehbewegung der Ausgangswelle 30 wird zu den Antriebsrädern über das vorstehend beschriebene Gegenzahnrad übertragen.
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In dem dritten Planetengetriebesatz 28 ist das Sonnenrad S3 durch die dritte Kupplung C3 mit dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 verbindbar, wie dies vorstehend beschrieben ist. Der Träger CA3 hat die gleiche Funktion wie der Träger CA2 und das Hohlrad R3 arbeitet in der gleichen Weise wie das Hohlrad R2.
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Das in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaute Automatikgetriebe 10 wird in eine gewählte Position seiner Arbeitspositionen ”R1” (Rückwärtsgang 1), ”R2” (Rückwärtsgang 2), ”N”, ”1”, ”2”, ”3”, ”4”, ”5”, ”6”, ”7” und ”8” versetzt, wenn die entsprechende Kombination von 11 Kombinationen der beiden Reibungskupplungsvorrichtungen d. h. der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 gewählt wird, und der Freilauf F1 in den eingerückten Zustand angeordnet wird, wie dies in 2 gezeigt ist. In dieser Zeichnung ist mit ”O” der eingerückte Zustand der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtung gezeigt.
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Das Automatikgetriebe 10 ist auch in der ausschnittartigen Seitenansicht im Querschnitt von 3 gezeigt, wobei ”C” die Achse des Automatikgetriebes 10 zeigt und die untere Hälfte von diesem nicht dargestellt ist.
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In 3 ist die Kupplung C1 als eine erste Reibungskupplungsvorrichtung 36 dargestellt und die Kupplung C2 ist als eine zweite Reibungskupplungsvorrichtung 38 dargestellt, während die Bremse B1 als eine dritte Reibungskupplungsvorrichtung 40 dargestellt ist.
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Bei dem in 3 detailliert gezeigten ersten Planetengetriebesatz 24 ist der Träger CA1 an einem Flanschabschnitt 22a der Eingangswelle 22 befestigt, die durch Lager drehbar gestützt ist, die Axiallager umfassen. Der Flansch 22a erstreckt sich radial nach außen von der Eingangswelle 22, das heißt senkrecht zu der Achse C. Das Sonnenrad S1 ist an dem Gehäuse 16 befestigt und das Hohlrad R1 hat die Form eines ringartigen Elementes, das mit den Planetenrädern P1 in Zahneingriff steht, hat eine mit Keilnuten versehene Außenumfangsfläche, an der eine Vielzahl an Reibungsplatten 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 eingesetzt oder eingekeilt (splined) sind. Das Hohlrad R1 ist an der zweiten Kupplungsnabe 60 so befestigt, dass die Drehbewegung des Hohlrades R1 zu der zweiten Kupplungsnabe 60 übertragen wird.
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Die erste Reibungskupplungsvorrichtung 36 in der Form der ersten Kupplung C1 weist als seine Hauptkomponenten eine erste Kupplungsnabe 45, eine erste Trommel 44, einen ersten Kolben 46, der axial gleitfähig innerhalb der ersten Trommel 44 aufgenommen ist, eine Rückstellfeder 48 und einen Federsitz 50, an dem die Rückstellfeder 48 sitzt, auf. Die erste Kupplungsnabe 42 nimmt eine Drehbewegung der Eingangswelle 22 über den Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 auf. Die Rückstellfeder 48 spannt den ersten Kolben 46 zu seiner ursprünglichen axialen Position in einer axialen Richtung, die von den Reibungsplatten 62, 64 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 weg weist, vor.
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Die zweite Reibungskupplungsvorrichtung 38 in der Form der zweiten Kupplung C2 weist als seine Hauptkomponenten eine zweite Kupplungsnabe 60, die einstückig mit dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 ausgebildet ist und mit diesem drehbar ist, eine zweite Trommel 52, einen zweiten Kolben 54, der axial gleitfähig innerhalb der zweiten Trommel 52 aufgenommen ist, eine Rückstellfeder 56 und einen Federsitz 58, an dem die Rückstellfeder 56 sitzt, auf. Die Rückstellfeder 56 spannt den zweiten Kolben 54 zu seiner ursprünglichen axialen Position in einer axialen Richtung, die von den Reibungsplatten 62, 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 weg weist, vor.
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Die dritte Reibungskupplungsvorrichtung 40 in der Form der ersten Bremse B1 weist als seine Hauptkomponenten die vorstehend beschriebene zweite Trommel 52, einen dritten Kolben 61, eine Rückstellfeder 65, einen Federsitz 68, an dem die Rückstellfeder 65 sitzt, und das Gehäuse 16 auf. Die zweite Trommel 52 hat eine mit Keilnuten versehene Außenumfangsfläche, an der die Reibungsplatten der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 verkeilt (splined) sitzen.
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Die erste Trommel 44 hat einen Doppelhülsenaufbau, der an einem seiner entgegengesetzten axialen Enden offen ist und an dem anderen axialen Ende geschlossen ist. Genauer gesagt, besteht die erste Trommel 44 aus einer ersten Innenzylinderwand 44a und einer ersten Außenzylinderwand 44c mit einer gemeinsamen Achse, die mit der Achse C ausgerichtet ist; aus einer ersten Bodenwand oder unteren Wand 44b in der Form einer ringartigen Scheibe, die die erste Innenzylinderwand 44a und erste Außenzylinderwand 44c an ihren entsprechenden axialen Enden verbindet; und aus einem ersten ringartigen Vorsprung 44d, der von einem radial mittleren Abschnitt der ersten Bodenwand 44b in der axialen Richtung zu dem offenen Ende der ersten Trommel 44 hin, das heißt in der axialen Richtung von der zweiten Trommel 52 weg, vorragt.
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Die erste Innenzylinderwand 44a hat eine Innenumfangsfläche mit einem Durchmesser, der im Wesentlichen gleich einem Durchmesser einer Außenumfangsfläche einer zweiten Innenzylinderwand 70a (die nachstehend beschrieben ist) der zweiten Trommel 52 ist, so dass die erste Innenzylinderwand 44a an der zweiten Innenzylinderwand 70a sitzt. Die erste Außenzylinderwand 44a weist eine mit Keilnuten versehene Außenumfangsfläche auf, an der die Reibungsplatten 62 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 an ihren radial äußeren Enden verkeilt sind. Die Reibungsplatten 62 und die Reibungsplatten 64 sind abwechselnd in der axialen Richtung der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 derart angeordnet, dass jede der Reibungsplatten 64 zwischen den benachbarten zwei Reibungsplatten 62 sandwichartig angeordnet ist. Die Reibungsplatten 64 sind an ihren radial inneren Enden an einer mit Keilnuten versehenen Außenumfangsfläche der ersten Kupplungsnabe 42 eingesetzt (verkeilt). Diese erste Kupplungsnabe 42 ist an dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 befestigt und wird durch den Träger CA1 gedreht. Die erste Kupplungsnabe 42 und auch der Träger CA1 wirken als das in 1 gezeigte zweite Drehelement 14.
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Der erste Kolben 46 sitzt axial gleitfähig in einer ersten ringartigen Vertiefung 45, die zwischen dem ersten ringartigen Vorsprung 44d und der ersten Innenzylinderwand 44a der ersten Trommel 44 ausgebildet ist.
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Der erste Kolben 46 hat einen ersten Innenhülsenabschnitt 46a, der axial gleitfähig an einer Außenumfangsfläche der ersten Innenzylinderwand 44a der ersten Trommel 44 durch einen O-Ring sitzt, einen ersten Außenhülsenabschnitt 46c, der axial gleitfähig an einer Außenumfangsfläche des ersten ringartigen Vorsprungs 44d der ersten Trommel 44 durch einen O-Ring sitzt, einen Basisabschnitt 46b in der Form einer ringartigen Scheibe, die den ersten Innenhülsenabschnitt 46a und den ersten Außenhülsenabschnitt 46c verbindet, und einen Druckabschnitt oder Pressabschnitt 46d, der sich von einem axialen Ende des ersten Außenhülsenabschnittes 46c, der benachbart zu dem ersten ringartigen Vorsprung 44d der ersten Trommel 44 ist, radial nach außen erstreckt. Der Pressabschnitt 46d hat einen distalen Endabschnitt (körperfernen Endabschnitt) für einen Presskontakt oder Druckkontakt mit der nächsten Reibungsplatte 62 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36, um die Reibungsplatten 62 und 64 gegeneinander zu drängen. Eine erste Ölkammer 49, die ein druckdichter Raum ist, ist durch den ersten Kolben 46, die erste Innenzylinderwand 44, die erste Bodenwand 44b und den ersten ringartigen Vorsprung 44d definiert.
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Die zweite Trommel 52 ist durch das ortsfeste Element in der Form des Gehäuses 16 drehbar gestützt und besteht aus zwei Elementen in der Form einer Innentrommel 70 und einer Außentrommel 72, die aneinander geschweißt sind.
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Die Innentrommel 70 besteht aus einer zweiten Innenzylinderwand 70a, die durch das Gehäuse 16 drehbar gestützt ist, und einem zweiten ringartigen Vorsprung 70b, der sich von einem der entgegengesetzten axialen Endabschnitte der zweiten Innenzylinderwand 70a, die von dem ersten Planetengetriebesatz 24 entfernt ist, erstreckt. Der zweite ringartige Vorsprung 70b hat einen zylindrischen Abschnitt 67 und einen Anlageabschnitt 66, der an einem der entgegengesetzten axialen Enden des zylindrischen Abschnittes 67 ausgebildet ist und der einem Anlagekontakt mit der ersten Bodenwand 44b der ersten Trommel 44 dient.
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Die Außentrommel 72 ist ein zylindrisches Element, das an einem seiner entgegengesetzten axialen Enden offen ist, und das aus einer zweiten Bodenwand 72a und einer zweiten Außenzylinderwand 72b besteht. Die zweite Bodenwand 72a ist an einen der entgegengesetzten axialen Endabschnitte des zylindrischen Abschnittes 67 des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70 geschweißt, der ein axialer Endabschnitt ist, der von dem Anlageabschnitt 60 entfernt ist. Die zweite Bodenwand 72a erstreckt sich von dem zylindrischen Abschnitt 67 des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b radial nach außen. Die zweite Außenzylinderwand 72b erstreckt sich von dem radial äußeren Ende der zweiten Bodenwand 72a in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10. Es wird angenommen, dass die zweite Trommel 52 den zweiten Innenzylinderabschnitt 70a und den zweiten Außenzylinderabschnitt 72b, die zweite Bodenwand 72a, die den zweiten Innenzylinderabschnitt 70a und den zweiten Außenzylinderabschnitt 72a verbindet, und den zweiten ringartigen Vorsprung 70b aufweist, der sich von dem radial mittleren Teil der zweiten Bodenwand 72a in der axialen Richtung zu der ersten Trommel 44 hin erstreckt.
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Der axiale offene Endabschnitt der zweiten Außenzylinderwand 72b hat eine mit Keilnuten versehene Innenumfangsfläche, an der die Reibungsplatten 62 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 an ihren radial äußeren Enden derart eingesetzt (verkeilt) sind, dass jede der anderen Reibungsplatten 64 in sandwichartiger Weise zwischen den beiden benachbarten Reibungsplatten 62 angeordnet ist. Die Reibungsplatten 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 sind an ihren radial inneren Enden an einer mit Keilnuten versehenen Außenumfangsfläche des Hohlrades R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 eingesetzt (verkeilt).
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Die zweite Außenzylinderwand 72b hat eine mit Keilnuten versehene Außenumfangsfläche, an der die Reibungsplatten 62 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 an ihren radial inneren Enden derart eingesetzt (verkeilt) sind, dass jede der anderen Reibungsplatten 62 in sandwichartiger Weise zwischen den beiden benachbarten Reibungsplatten 64 angeordnet ist. Die Reibungsplatten 62 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 sind an ihren radial äußeren Enden an einer mit Keilnuten versehenen Innenumfangsfläche einer dritten Außenzylinderwand 16a des Gehäuses 16 eingesetzt (verkeilt).
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Der zweite Kolben 54 ist in einer zweiten ringartigen Vertiefung 71 axial gleitfähig aufgenommen, die zwischen dem zweiten ringartigen Vorsprung 70b und der zweiten Außenzylinderwand 72b ausgebildet ist.
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Der zweiten Kolben 54 besteht aus einem Basisabschnitt 54a, einem Hülsenabschnitt 54b und einem Pressabschnitt oder Druckabschnitt 54c. Der Basisabschnitt 54a sitzt axial gleitfähig durch O-Ringe in der zweiten ringartigen Vertiefung 71, die zwischen dem zweiten ringartigen Vorsprung 70b und der zweiten Außenzylinderwand 72b ausgebildet ist. Der Hülsenabschnitt 54b erstreckt sich von dem radial äußeren Ende des Basisabschnittes 54a in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10 durch einen ringartigen Raum, der zwischen der ersten Außenzylinderwand 44c der ersten Trommel und der zweiten Außenzylinderwand 72b der Außentrommel 72 der zweiten Trommel 52 ausgebildet ist, bis über das axiale offene Ende der ersten Außenzylinderwand 44c hinaus zu den Reibungsplatten 62 und 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38. Der Drückabschnitt oder Pressabschnitt 54c ist an dem axialen Ende des Hülsenabschnittes 54b entfernt von dem Basisabschnitt 54a ausgebildet und dient einem Druckkontakt mit der nächsten Reibungsplatte 72 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38, um die Reibungsplatten 62 und 64 zueinander zu drängen. Eine zweite Ölkammer 55, die ein druckdichter Raum ist, ist durch den Basisabschnitt 54a des zweiten Kolbens 54, die zweite Bodenwand 72a und die zweite Außenzylinderwand 72b der Außentrommel 72 und den zweiten ringartigen Vorsprung 70b definiert.
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Der dritte Kolben 61 ist durch O-Ringe in einem Raum axial gleitfähig aufgenommen, der zwischen der dritten Außenzylinderwand 16a und einem dritten ringartigen Vorsprung 16b des Gehäuses 16 ausgebildet ist. Der dritte Kolben 61 weist einen Drückabschnitt oder Pressabschnitt 61a auf zum Zwecke eines Druckkontaktes mit der nächsten Reibungsplatte 72 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40, um die Reibungsplatten 62 und 64 gegeneinander zu drängen. Der Drückabschnitt 61a erstreckt sich durch einen Federsitz 68, der an der dritten Außenzylinderwand 16a befestigt ist, und eine Rückstellfeder 65 ist zwischen dem Federsitz 68 und dem dritten Kolben 61 angeordnet, um den dritten Kolben 61 zu seiner ursprünglichen axialen Position in einer axialen Richtung, die von den Reibungsplatten 62 und 64 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 weg weist, vorzuspannen. Eine dritte Ölkammer 63, die ein druckdichter Raum ist, ist durch den dritten Kolben 61, die dritte Außenzylinderwand 16a und den dritten ringartigen Vorsprung 16b definiert.
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Der Federsitz 50 ist ein scheibenförmiges Element und sitzt zwischen der Außenumfangsfläche der zweiten Innenzylinderwand 70a der Innentrommel 70 und der Innenumfangsfläche des ersten Außenhülsenabschnitts 46c des ersten Kolbens 46. Die vorstehend beschriebene Rückstellfeder 48, die dazu dient, den ersten Kolben 48 in der axialen Richtung, die von den Reibungsplatten 62 und 64 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 weg weist, vorzuspannen, ist zwischen dem Federsitz 50 und dem ersten Kolben 46 angeordnet. Der Federsitz 50 wird an seiner Fläche an der Seite der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 in einem Anlagekontakt mit einem Haltering 78 gehalten, der an der Außenumfangsfläche der zweiten Innenzylinderwand 70a der Innentrommel 70 befestigt ist. Der Haltering 78 verhindert eine axiale Bewegung des Federsitzes 50 in der axialen Richtung von dem ersten Kolben 46 weg. Ein druckdichter Raum, der durch den Federsitz 50, den ersten Kolben 46, die erste Innenzylinderwand 44a und die zweite zylindrische Wand 70a definiert ist, wirkt als eine sogenannte ”Zentrifugalkraftaufhebekammer”.
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Der Federsitz 58 ist ein scheibenförmiges Element und sitzt zwischen der Außenumfangsfläche des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70 und der Innenumfangsfläche des Hülsenabschnittes 54b des zweiten Kolbens 54. Die vorstehend beschriebene Rückstellfeder 56, die dazu dient, den zweiten Kolben 54 in der axialen Richtung von den Reibungsplatten 62 und 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 weg vorzuspannen, ist zwischen dem Federsitz 58 und dem Basisabschnitt 54a des zweiten Kolbens 54 angeordnet. Der Federsitz 58 wird an seiner Fläche an der Seite der ersten Trommel 44 in einem Anlagekontakt mit einem Haltering 79 gehalten, der an der Außenumfangsfläche des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70 befestigt ist. Der Haltering 79 verhindert eine axiale Bewegung des Federsitzes 58 in der axialen Richtung von dem zweiten Kolben 54 weg. Ein druckdichter Raum, der durch den Federsitz 58, den zweiten Kolben 54, den zweiten ringartigen Vorsprung 70b der Innentrommel 70 definiert ist, wirkt als eine andere ”Zentrifugaldruckaufhebekammer”.
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Das Gehäuse 16 hat einen ersten Fluidlieferabschnitt 82 zum Zuführen eines mit einem Druck beaufschlagten Arbeitsfluides in die erste Ölkammer 49 durch einen ersten Fluidkanal 84, der durch die erste Innenzylinderwand 44a der ersten Trommel 44 ausgebildet ist, und einen dritten Fluidkanal 86, der durch die zweite Innenzylinderwand 70a der Innentrommel 70 der zweiten Trommel 52 ausgebildet ist. Das Gehäuse 16 ist mit zwei ersten Abdichtelementen in der Form von Ringen 87 versehen, die sich an den entgegengesetzten Seiten des ersten Fluidlieferabschnittes 82 unter Betrachtung in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10 befinden. Diese ersten Abdichtringe 87 verhindern ein Austreten des Arbeitsfluides aus dem ersten Fluidlieferabschnitt 82.
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Das Gehäuse 16 hat des Weiteren einen zweiten Fluidlieferabschnitt 92 zum Zuführen des mit einem Druck beaufschlagten Arbeitsfluides in die zweite Ölkammer 55 durch einen zweiten Fluidkanal 94, der durch den zylindrischen Abschnitt 67 des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70 der zweiten Trommel 52 ausgebildet ist. Das Gehäuse 16 ist mit zwei zweiten Abdichtelementen in der Form von Ringen 95 versehen, die sich an den entgegengesetzten Seiten des zweiten Fluidlieferabschnittes 92 unter Betrachtung in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10 befinden. Diese zweiten Abdichtringe 95 verhindern ein Austreten des Arbeitsfluides aus dem zweiten Fluidlieferabschnitt 92.
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Der zylindrische Abschnitt 67 des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70, durch den der zweite Fluidkanal 94 in einer Fluidverbindung mit dem zweiten Fluidlieferabschnitt 92 ausgebildet ist, hat einen größeren Durchmesser als der zweite Innenzylinderabschnitt 70a der Innentrommel 70. Demgemäß ist der zweite Fluidlieferabschnitt 92 radial außerhalb des ersten Fluidlieferabschnittes 82 angeordnet. Demgemäß können einer der beiden ersten Abdichtringe 87, der sich an einer Seite des ersten Fluidlieferabschnittes 82 befindet, die näher zu dem zweiten Fluidlieferabschnitt 92 ist, und einer der beiden zweiten Abdichtringe 95, der an einer Seite des zweiten Fluidlieferabschnittes 92 angeordnet ist, die sich näher zu dem ersten Fluidlieferabschnitt 82 befindet, relativ nahe zueinander in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10 angeordnet werden, ohne dass sich diese beiden benachbarten Abdichtringen 87 und 95 gegenseitig beeinträchtigen. Daher können der erste und der zweite Fluidlieferabschnitt 82 und 92 nahe zueinander selbst dann angeordnet werden, wenn die vorstehend erwähnten zwei benachbarten Abdichtringe 87 und 95 an im Wesentlichen der gleichen axialen Position des Automatikgetriebes 10 angeordnet sind.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste Trommel 44 und die zweite Trommel 52 miteinander derart verbunden, dass die erste Trommel und die zweite Trommel 44 und 52 relativ zueinander axial beweglich sind, aber nicht relativ zueinander drehbar sind, das heißt, dass sie zusammen gedreht werden. Schließlich hat der axiale offene Endabschnitt der ersten Innenzylinderwand 44a der ersten Trommel 44 eine mit einer Verzahnung versehene Innenumfangsfläche, während der entsprechende axiale offene Endabschnitt der zweiten Innenzylinderwand 70a der Innentrommel 70 der zweiten Trommel 52 eine mit einer Verzahnung versehene Außenumfangsfläche aufweist. Somit wirken die erste Innenzylinderwand 44a und die zweite Innenzylinderwand 70a miteinander so zusammen, dass sich ein Einpassabschnitt in der Form eines Kerb- oder Keilverzahnungseinpassabschnittes 74 ergibt, um die axiale Relativbewegung der ersten und der zweiten Trommel 44 und 52 zu ermöglichen, während die Relativdrehung dieser beiden Trommeln 44 und 52 verhindert wird. Es sollte des Weiteren beachtet werden, dass der Anlageabschnitt 66 des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70 als eine Begrenzungseinrichtung (Stopper) dient, zum Begrenzen oder Verhindern einer relativen Axialbewegung der ersten und der zweiten Trommel 44 und 52 durch den Anlagekontakt des Anlageabschnittes 66 mit der ersten Bodenwand 44. Des Weiteren bewirkt die Rückstellfeder 48, die an dem Federsitz 50 sitzt und die den ersten Kolben 46 und die erste Trommel 44 zu der zweiten Trommel 52 hin vorspannt, ein Begrenzen des Abstandes der axialen Bewegungen der ersten und der zweiten Trommel 44 und 52 zu dem Federsitz 50 hin.
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Eine Schmiermittelaufnahmeplatte 98 ist zwischen dem Federsitz 50 und dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 angeordnet. Diese Schmiermittelaufnahmeplatte 98 wirkt auch als eine Begrenzungseinrichtung (Stopper) zum Begrenzen der axialen als eine Einheit erfolgenden Bewegung der ersten und zweiten Trommel 44 und 52. Die Schmiermittelaufnahmeplatte 98 dient dazu, ein Schmiermittel zu sammeln und das gesammelte Schmiermittel zu einem Ölkanal 100 zu richten, der durch den Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 ausgebildet ist, um die Planetenräder P des ersten Planetengetriebesatzes 24 zu schmieren.
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Nachstehend ist der Betrieb des gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebauten Automatikgetriebes 10 beschrieben.
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Wenn das mit einem Druck beaufschlagte Arbeitsfluid in die erste Ölkammer 49 durch den ersten Fluidlieferabschnitt 82 des Gehäuses 16, den ersten Fluidkanal 84 der ersten Innenzylinderwand 44a und den dritten Fluidkanal 86 der zweiten Innenzylinderwand 70a zugeführt wird, wird der erste Kolben 46 axial derart bewegt, dass der Basisabschnitt 46b in der axialen Richtung von der ersten Bodenwand 44b der ersten Trommel 44 weg bewegt wird, so dass der Druckabschnitt 46b in einen Anlagekontakt mit der nächsten Reibungsplatte 62 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 gebracht wird. Die zu dem axialen offenen Ende der ersten Trommel 44 hin gerichtete axiale Bewegung der Reibungsplatten 62 und 64 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 wird durch den Haltering 78 verhindert, der sich an einer Seite der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 46 befindet, die von dem Drückabschnitt 46d entfernt ist, und der an der Innenumfangsfläche der ersten Außenzylinderwand 44c der ersten Trommel 44 befestigt ist. Demgemäß werden die Reibungsplatten 62 und 64 der ersten Reibungskupplungsvorrichtung 36 gegeneinander durch die zu dem Haltering 78 erfolgende axiale Bewegung des Drückabschnittes 46d gedrängt. Somit wird die erste Reibungskupplungsvorrichtung 36 in der Form der ersten Kupplung C1 in ihren eingerückten Zustand gebracht.
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Wenn die erste Reibungskupplungsvorrichtung 36 durch die axiale Bewegung des ersten Kolbens 46 in der vorstehend beschriebenen Weise eingerückt wird, wird eine Drehbewegung des Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 zu der ersten Trommel 44 so übertragen, dass die zweite Trommel 52 sich zusammen mit der ersten Trommel 44 dreht. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die erste Trommel 44 und die zweite Trommel 52 miteinander zusammen wirken, um als das erste Drehelement 13 des ersten Planetengetriebesatzes 24 zu wirken, der die erste Reibungskupplungsvorrichtung 36 in der Form der ersten Kupplung C1 aufweist, wie dies in 1 gezeigt ist. Die Drehbewegung des ersten Drehelementes 13 wird zu dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 übertragen.
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Wenn das mit dem Druck beaufschlagte Arbeitsfluid in die zweite Ölkammer 55 durch den zweiten Fluidlieferabschnitt 92 des Gehäuses 16 und den zweiten Fluidkanal 86 des zweiten ringartigen Vorsprungs 70b der Innentrommel 70 zugeführt wird, wird der zweite Kolben 54 axial derart bewegt, dass der Basisabschnitt 54a in der axialen Richtung von der zweiten Bodenwand 72a der Außentrommel 72 weg bewegt wird, so dass der Druckabschnitt 54c in einen Anlagekontakt mit der nächsten Reibungsplatte 62 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 gebracht wird. Die zu dem axialen offenen Ende der Außentrommel 72 gerichtete axiale Bewegung der Reibungsplatten 62 und 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 wird durch den Haltering 96 verhindert, der sich an einer Seite der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 befindet, die von dem Druckabschnitt 54c entfernt ist, und der an der Innenumfangsfläche der zweiten Außenzylinderwand 72b der Außentrommel 72 befestigt ist. Demgemäß werden die Reibungsplatten 62 und 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 gegeneinander durch die axiale Bewegung des Drückabschnittes 54c gedrängt, die zu dem Haltering 96 hin erfolgt. Somit wird die zweite Reibungskupplungsvorrichtung 38 in der Form der zweiten Kupplung C2 in ihren eingerückten Zustand gebracht.
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Wenn die zweite Reibungskupplungsvorrichtung 38 durch die axiale Bewegung des zweiten Kolbens 54 in der vorstehend beschriebenen Weise eingerückt wird, wird die Drehbewegung des Hohlrades R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 zu der zweiten Trommel 52 übertragen. Es sollte hierbei beachtet werden, dass das Hohlrad R1 als das dritte Drehelement 15 des ersten Planetengetriebesatzes 24 fungiert, der die zweite Reibungskupplungsvorrichtung 38 in der Form der zweiten Kupplung C2 aufweist, wie dies in 1 dargestellt ist. Die Drehbewegung des dritten Drehelementes 15 wird zu dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 übertragen.
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Wenn das mit dem Druck beaufschlagte Arbeitsfluid in die dritte Ölkammer 63 durch einen nicht dargestellten Fluidkanal zugeführt wird, wird der dritte Kolben 61 zu der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 so axial bewegt, dass der Druckabschnitt 61a in einen Anlagekontakt mit der nächsten Reibungsplatte 62 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 gebracht wird. Die zu dem axialen offenen Ende der dritten Außenzylinderwand 16a des Gehäuses 16 gerichtete axiale Bewegung der Reibungsplatten 62 und 64 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 wird durch einen Haltering 104 verhindert, der sich an einer Seite der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 befindet, die von dem Druckabschnitt 61a entfernt ist, und der an der Innenumfangsfläche der dritten Außenzylinderwand 16b befestigt ist. Demgemäß werden die Reibungsplatten 62 und 64 der dritten Reibungskupplungsvorrichtung 40 gegeneinander gedrängt durch die zu dem Haltering 104 hin gerichtete axiale Bewegung des Druckabschnittes 61a. Somit wird die dritte Reibungskupplungsvorrichtung 40 in der Form der ersten Bremse B1 in ihren eingerückten Zustand gebracht.
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Wenn die dritte Reibungskupplungsvorrichtung 40 durch die axiale Bewegung des dritten Kolbens 61 in der vorstehend beschriebenen Weise eingerückt wird, werden die Drehbewegungen der zweiten Trommel 52 und der ersten Trommel 44 angehalten und verhindert. Es sollte hierbei beachtet werden, dass die erste Trommel und die zweite Trommel 44 und 52 als das erste Drehelement 13 des ersten Planetengetriebesatzes 24 wirken, der die dritte Reibungskupplungsvorrichtung 40 in der Form der zweiten Kupplung C2 aufweist, wie dies in 1 gezeigt ist. Die Drehbewegung des Sonnenrades S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 wird angehalten und verhindert.
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Bei dem gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebauten Automatikgetriebe 10 sind die erste Trommel 44 und die zweite Trommel 52 aneinander an dem Keilverzahnungseinpassabschnitt 74 per Verzahnung verbunden, der die Relativdrehung der ersten und der zweiten Trommel 44 und 52 verhindert. Des Weiteren weist die zweite Trommel 52 den Anlageabschnitt 66 auf, der einem Anlagekontakt mit der ersten Trommel 44 in der axialen Richtung dient, um die relative axiale Bewegung der ersten Trommel und der zweiten Trommel 44 und 52 zu verhindern. Somit sind die erste und die zweite Trommel 44 und 52 aneinander befestigt, ohne dass ein Schweißprozess erforderlich ist, so dass das Automatikgetriebe 10 bei relativ geringen Kosten mit relativ geringer Anzahl an Prozessschritten hergestellt und zusammengebaut werden kann.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist derart eingerichtet, dass der Einpassabschnitt in der Form des Kerb- oder Keilverzahnungseinpassabschnittes 74 durch erste Verzahnungszähne, die an der mit der Verzahnung versehenen Innenumfangsfläche der ersten Innenzylinderwand 44a der ersten Trommel 44 ausgebildet sind, und zweite Verzahnungszähne gebildet, die an der mit der Verzahnung versehenen Außenumfangsfläche der zweiten Innenzylinderwand 70a der Innentrommel 70 der zweiten Trommel 52 ausgebildet sind und die mit den ersten Verzahnungszähnen in Zahneingriff stehen. Die miteinander in Zahneingriff stehenden ersten und zweiten Verzahnungszähne stellen eine gleichmäßige oder gleichförmige Verteilung eines Momentes sicher, das an der ersten und der zweiten Trommel 44 und 52 einwirkt, wobei dies anders als bei einem Keil und einem Keilschlitz, der mit dem Keil in Eingriff steht, ist. Demgemäß kann der Keilverzahnungseinpassabschnitt 74 einem vergleichsweise hohen Moment widerstehen.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist des Weiteren so eingerichtet, dass der Anlageabschnitt 66 durch ein einfaches Ausbilden der Innentrommel 70 der zweiten Trommel 52 mit dem zweiten ringartigen Vorsprung 70b vorgesehen werden kann. Dieser Aufbau verhindert die relative axiale Bewegung der ersten und der zweiten Trommel 44 und 52 ohne die Erfordernisse eines komplizierten Mechanismus, wobei sich eine Verringerung einer erforderlichen Anzahl an Bauteilen bei dem Automatikgetriebe 10 ergibt und demgemäß die Herstellkosten des Automatikgetriebes 10 verringert sind.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist außerdem derart eingerichtet, dass der Druckabschnitt 54c des zweiten Kolbens 54 an einem axialen Ende des Hülsenabschnittes 54b ausgebildet ist, der sich von einem radial äußeren Ende des Basisabschnitte 54a durch den ringartigen Raum erstreckt, der zwischen der ersten Außenzylinderwand 44c der ersten Trommel 44 und der zweiten Außenzylinderwand 72b der Außentrommel 72 der zweiten Trommel 52 ausgebildet ist, so dass der Druckabschnitt 54c sich bis über das entsprechende axiale Ende der ersten Außenzylinderwand 44c in der axialen Richtung zu den Reibungsplatten 62 und 64 der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 38 (zweite Kupplung C2) erstreckt. Dieser Aufbau ermöglicht eine geringere Distanz des axialen Abstands zwischen der ersten und der zweiten Reibungskupplungsvorrichtung 36 und 38 (erste und zweite Kupplung C1 und C2) und eine geringere Distanz des radialen Abstands zwischen diesen beiden Reibungskupplungsvorrichtungen 36 und 38, so dass das Automatikgetriebe 10 in der axialen Richtung und in der radialen Richtung kompakt gestaltet werden kann.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist außerdem derart eingerichtet, dass das Arbeitsfluid in die zweite Ölkammer 55 durch den dritten Fluidkanal 94 zugeführt wird, der durch den zweiten ringartigen Vorsprung 70b der zweiten Trommel 52 ausgebildet ist, so dass der zweite Kolben 54 durch den Druck des in die zweite Ölkammer 55 eingeleiteten Fluides axial bewegt wird.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist des Weiteren derart eingerichtet, dass das Arbeitsfluid in die erste Ölkammer 49 durch den dritten Fluidkanal 94 zugeführt wird, der durch den zweiten ringartigen Vorsprung 70b der zweiten Trommel 52 ausgebildet ist, so dass der zweite Kolben 54 durch den Druck des in die erste Ölkammer 49 eingeleiteten Fluides axial bewegt wird.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der zweite ringartige Vorsprung 70b nicht nur den Anlageabschnitt 66 für einen Anlagekontakt mit der ersten Trommel 44, sondern auch den zylindrischen Abschnitt 67 auf, der den durch diesen hindurch ausgebildeten zweiten Fluidlieferabschnitt 92 aufweist. Der zylindrische Abschnitt 67 hat einen bedeutend größeren Durchmesser als der Abschnitt des Gehäuses 16, durch den der erste Fluidlieferabschnitt 82 ausgebildet ist. Das heißt, der erste Fluidlieferabschnitt 82 und der zweite Fluidlieferabschhitt 92 sind an jeweiligen verschiedenen radialen Positionen des Automatikgetriebes 10 so ausgebildet, dass die beiden Fluidlieferabschnitte 82 und 92 nahe zueinander angeordnet werden können, wodurch die erforderliche axiale Abmessung des Automatikgetriebes 10 verringert werden kann.
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Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorstehend beschrieben ist, sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Einzelheiten des dargestellten Ausführungsbeispiels beschränkt ist, sondern auch anderweitig ausgeführt werden kann.
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Das Automatikgetriebe 10 gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird in geeigneter Weise für ein Kraftfahrzeug verwendet, das mit einem quer montierten Verbrennungsmotor ausgestattet ist, wie beispielsweise ein FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb), bei dem das Automatikgetriebe derart eingebaut ist, dass die Achse des Automatikgetriebes parallel zu der Seitenrichtung oder Querrichtung des Fahrzeugs ist. Jedoch kann das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Kraftfahrzeug angewendet werden, das mit einem in Längsrichtung montierten Verbrennungsmotor ausgestattet ist, wie beispielsweise ein FR-Fahrzeug, bei dem das Automatikgetriebe derart eingebaut ist, dass die Achse des Automatikgetriebes parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft.