JP5610093B2 - 自動変速機の潤滑装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機内部のクラッチや歯車群等に潤滑油の供給を行う自動変速機の潤滑装置に関する。

従来、自動変速機の潤滑装置としては、オイルポンプから入力軸の内部の油路を介して潤滑油が供給され、その潤滑油が遠心力によって各部材の油路や油室を介して潤滑対象へと送られるものが知られている。例えば、下記の特許文献１に開示されている潤滑装置には、前進用クラッチの夫々の係合部と、入力軸を中心にして前進用クラッチの一方の係合部及び後退用ブレーキの一方の係合部を回転させる遊星歯車装置のピニオンギヤと、に潤滑油を供給する油路や油室が設けられている。ここで、その油室には、供給された潤滑油を前進用クラッチの夫々の係合部側と遊星歯車装置のピニオンギヤ側とに振り分ける間仕切り部材が配置されている。つまり、この油室は、間仕切り部材によって、ピニオンギヤ側の空間と前進用クラッチ側の空間とに区画されている。また、この潤滑装置においては、その間仕切り部材よりも径方向内側の部材に、ピニオンギヤ側の空間へと潤滑油を導く油路が形成されている。従って、その油路から油室に導入された潤滑油は、先ずピニオンギヤ側に送られ、余剰分が更に径方向外側へと移動する。その余剰分の潤滑油は、間仕切り部材に形成されている貫通孔を介して前進用クラッチ側の空間に排出され、その係合部へと送られる。

特開２００４−１８３７１６号公報

ところで、例えば、渋滞等で車両が停止と発進を繰り返す場合には、前進用クラッチの係合動作と解放動作とが繰り返される。また、惰性走行が可能な車両においては、惰性走行中に動力源の停止と共に前進用クラッチが解放され、動力源の再起動と共に前進用クラッチが係合されるので、惰性走行中に前進用クラッチの係合動作と解放動作とが繰り返される場合もある。ここで、特許文献１の潤滑装置においては、間仕切り部材の貫通孔でピニオンギヤ側の空間から排出された潤滑油が前進用クラッチの夫々の係合部に供給される大方の潤滑油になる。従って、前進用クラッチの係合動作と解放動作とが繰り返された場合には、前進用クラッチへの潤滑油の供給量が足りず、その各係合部における潤滑性能や冷却性能が低下してしまう虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、前進用クラッチの耐久性を向上させることが可能な自動変速機の潤滑装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、潤滑油が導入される第１油室と、前記第１油室の潤滑油が導入される空間を区画する間仕切り部材と、前記間仕切り部材で区画され、前進用クラッチに供給する潤滑油が導入される第２油室と、前記間仕切り部材で区画され、前記前進用クラッチの一方の係合部が連結されたピニオン部に供給する潤滑油が導入される第３油室と、を備え、前記第１油室と前記間仕切り部材が配置された前記空間との間に介在する部材に、前記第１油室の潤滑油を前記第２油室に導くクラッチ油路と、前記第１油室の潤滑油を前記第３油室に導くピニオン油路と、を形成し、前記前進用クラッチの係合時に前記クラッチ油路を開放し且つ前記ピニオン油路を遮断する一方、前記前進用クラッチの解放時に前記クラッチ油路を遮断し且つ前記ピニオン油路を開放する油路切替部材を設けたことを特徴としている。

ここで、前記油路切替部材は、前記前進用クラッチのクラッチ係合の為の油圧で前記前進用クラッチの係合時における油路切り替えを行うことが望ましい。

また、前記自動変速機は、走行中に惰性走行を行う車両に搭載されたものであることが望ましい。

本発明に係る自動変速機の潤滑装置は、前進用クラッチのクラッチ係合時に当該前進用クラッチへとピニオン部よりも多くの潤滑油を供給することでき、且つ、前進用クラッチのクラッチ解放時にピニオン部へと当該前進用クラッチよりも多くの潤滑油を供給することできる。従って、この潤滑装置に依れば、前進用クラッチが潤滑油の供給を必要としているときに、この前進用クラッチに対してピニオン部よりも優先的に潤滑油が供給されるので、前進用クラッチの耐久性を向上させることができる。

図１は、本発明に係る潤滑装置が適用される自動変速機の一例を示す図である。 図２は、実施例における潤滑装置のクラッチ解放時の状態を示す図である。 図３は、実施例における潤滑装置のクラッチ解放時の状態を示す図である。 図４は、油路切替部材について説明する図であって、紙面左側が軸線方向に観た図、紙面右側が紙面左側の図のＸ−Ｘ線で切った断面図である。 図５は、実施例における潤滑装置のクラッチ係合時の状態を示す図である。 図６は、油路切替部材の形状を特定する際の説明図である。 図７は、変形例１における潤滑装置のクラッチ解放時の状態を示す図である。 図８は、変形例２における潤滑装置のクラッチ解放時の状態を示す図である。

以下に、本発明に係る自動変速機の潤滑装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る自動変速機の潤滑装置の実施例を図１から図８に基づいて説明する。

先ず、本発明に係る潤滑装置が適用される自動変速機について簡単に説明する。

その潤滑装置の適用対象となる自動変速機は、車両の動力源と変速部との間に少なくとも前進用クラッチが配置されたものである。例えば、この自動変速機としては、複数の変速段や変速用のブレーキ（クラッチ）等からなる変速部を有する一般的な有段自動変速機、プライマリ及びセカンダリの夫々のプーリやベルト等からなる変速部を有するベルト式の無段自動変速機などが該当する。図１の符号１は、ここで例示する自動変速機を示す。潤滑装置は自動変速機１全体の潤滑油の供給を担うものであるが、ここでは、前進用クラッチへの潤滑油供給に着目する。従って、図１においては、前進用クラッチ等が配置されている部分、つまり動力源と変速部との間の構成を図示している。

その自動変速機１には、動力源の出力軸に連結される入力軸１０と、前進用クラッチ２０と、この前進用クラッチ２０を動作させるクラッチ制御装置３０と、が設けられている。以下においては、特に言及しない限り、その入力軸１０に沿う方向を軸線方向と云い、その入力軸１０周りの方向を周方向と云う。また、その入力軸１０に直交する方向を径方向と云い、その中でも、内方に向けた側を径方向内側と、外方に向けた側を径方向外側と云う。更に、環状と云う場合には、特に言及しなければ、その入力軸１０の回転中心軸を中心とする環の形態のことを指す。

前進用クラッチ２０は、所謂摩擦クラッチの如き動力断接装置であり、第１及び第２の係合部２１，２２を備える。第１及び第２の係合部２１，２２は、その相互間において入力軸１０を中心とする相対回転が可能な環状の係合部材である。ここでは、この第１及び第２の係合部２１，２２が夫々に複数枚ずつ用意され、これらが軸線方向において交互に配置されている。この前進用クラッチ２０は、第１係合部２１と第２係合部２２の夫々の環状面同士を押し付ける（係合させる）ことによって係合部間での動力伝達を行う一方、夫々の環状面同士を切り離す（解放させる）ことによって係合部間の動力伝達を断ち切る。

径方向内側寄りに配置された第１係合部２１は、入力軸１０に回転軸を合わせた筒状の保持部材２３によって径方向内側部分が保持されている。そして、その保持部材２３は、後述する差動装置４０の複数本のピニオン軸４２に保持されている。この保持部材２３は、第１係合部２１を保持する筒部２３ａと、この筒部２３ａの変速部側の端部から径方向内側に向けて延設され、各ピニオン軸４２の動力源側の一端に取り付けられる環状部２３ｂと、を有する（図２）。これが為、第１係合部２１は、各ピニオン軸４２よりも径方向外側に配置されている。ここで、この保持部材２３は、差動装置４０のキャリアＣと同じ様に各ピニオン軸４２に保持されている。従って、第１係合部２１は、その保持部材２３やキャリアＣと一体になって周方向に回転することができる。

一方、径方向外側寄りに配置された第２係合部２２は、その径方向外側部分がクラッチドラム２４における径方向外側の保持部２４ａによって保持される。そのクラッチドラム２４とは、環状体であり、径方向に切った径方向外側部分の断面がコの字状に成形されたものである。このクラッチドラム２４は、そのコの字状の開口が変速部側に向けられており、そのコの字状部分からなる環状の空間に前進用クラッチ２０やクラッチ制御装置３０を収納する。保持部２４ａは、その空間を成す径方向外側部分の内周面に形成される。また、クラッチドラム２４は、そのコの字状の径方向内側部分の端部において入力軸１０に連結され、この入力軸１０と一体になって周方向に回転することができる。従って、第２係合部２２は、クラッチドラム２４や入力軸１０と一体になって周方向に回転することができる。

この例示では、そのコの字状の径方向内側部分の内周面と入力軸１０及び後述するステータスリーブ１０１の夫々の外周面との間に隙間が設けられており、そのコの字状の径方向内側部分とステータスリーブ１０１との間にオイルポンプカバー１００を介在させている。一方、その径方向内側部分と入力軸１０との間の隙間は、後述する油室７１，７２を成す。

クラッチ制御装置３０は、第１係合部２１と第２係合部２２を係合又は解放させるアクチュエータである。ここでは、オイルポンプＯＰから送られてきた作動油（ここでは潤滑油を用いる）の油圧と弾性部材３７の弾発力とを利用して、その係合又は解放を実施させる。

このクラッチ制御装置３０は、自らの撓みを利用して動力源寄りの外側の第２係合部２２を第１係合部２１に押し付ける環状の押動部材３１と、この押動部材３１に押圧力を加えるピストン３２と、を備える。押動部材３１は、その径方向外側部分が上記の保持部２４ａに保持されており、その保持部２４ａよりも径方向内側の環状面の撓みで第２係合部２２を第１係合部２１に押し付ける。ピストン３２は、環状体であり、径方向に切った径方向外側部分の断面がコの字状に成形されたものである。このピストン３２は、そのコの字状の開口がクラッチドラム２４と同様に変速部側へと向けられており、その状態でクラッチドラム２４のコの字状部分からなる環状の空間に収納される。また、このピストン３２は、押動部材３１よりも動力源側に配置される。このピストン３２は、クラッチドラム２４に対して軸線方向へと相対移動が可能であり、押動部材３１に向けて移動させた際に、コの字状の径方向外側部分の端部において押動部材３１に軸線方向の押圧力を加える。

このクラッチ制御装置３０には、そのピストン３２を押動部材３１側へと動かす為の係合用油室３３が設けられている。その係合用油室３３は、ピストン３２とクラッチドラム２４との間に形成された環状の空間である。クラッチドラム２４は入力軸１０に対して軸線方向に動かないので、ピストン３２は、その係合用油室３３の油圧の上昇によって押動部材３１に向けて移動することができる。その際にピストン３２の環状面に加える油圧は、後述する弾性部材３７の弾発力と後述するキャンセラ油室３４の油圧による押圧力とに抗してピストン３２を移動させることのできる大きさとする。このクラッチ制御装置３０においては、その係合用油室３３の油圧による押圧力から弾性部材３７の弾発力と後述するキャンセラ油室３４の油圧による押圧力とを差し引いたものがピストン３２を押動部材３１側へと動かす軸線方向に向けた押圧力（つまりクラッチ係合圧）となる。尚、ピストン３２には、係合用油室３３の潤滑油による周方向の回転に伴う遠心油圧がクラッチ係合時と同じ軸線方向に作用しており、キャンセラ油室３４からもその遠心油圧をキャンセルする軸線方向のキャンセル油圧が作用している。これが為、ピストン３２の環状面に加える油圧やクラッチ係合圧を考える際には、その遠心油圧やキャンセル油圧を考慮することが望ましい。

この係合用油室３３には、第１係合油路１００ａ、第２係合油路１０１ａ、第３係合油路１００ｂ及び第４係合油路２４ｂを介して潤滑油が導入される。第１係合油路１００ａと第３係合油路１００ｂは、オイルポンプカバー１００の内部に形成されたものである。その第１係合油路１００ａには、オイルポンプＯＰの潤滑油が導入される。第２係合油路１０１ａは、ステータスリーブ１０１の外周面における軸線方向の溝部とオイルポンプカバー１００の内周面とによって形成されたものである。この第２係合油路１０１ａは、第１係合油路１００ａと第３係合油路１００ｂとを連通させている。第４係合油路２４ｂは、クラッチドラム２４のコの字状の径方向内側部分における内周面側と外周面側とを繋ぐ貫通孔であり、係合用油室３３と第３係合油路１００ｂとを連通させている。尚、この例示の自動変速機１は、動力源との間にトルクコンバータを有しており、入力軸１０の動力源側がステータスリーブ１０１の中に挿入されているので、そのステータスリーブ１０１の外周面に第２係合油路１０１ａを形成している。

一方、このクラッチ制御装置３０には、上述したキャンセル油圧を発生させるキャンセラ油室３４が設けられている。そのキャンセラ油室３４は、ピストン３２を間に挟んで係合用油室３３とは軸線方向にて逆側に形成する。クラッチ制御装置３０は、そのキャンセラ油室３４を形成するべく、径方向外側部分でピストン３２におけるコの字状の径方向外側部分の内周面を覆い、且つ、径方向内側部分でクラッチドラム２４におけるコの字状の径方向内側部分の外周面を覆う環状体３５を備える。その環状体３５は、ピストン３２の環状の空間の開口を塞ぐものであり、その開口を閉塞させることでキャンセラ油室３４を形成する。また、この環状体３５は、図２に示す環状の係止部材（スナップリング等）３６によって、クラッチドラム２４に対する軸線方向への相対移動が禁止されている。このキャンセラ油室３４は、クラッチドラム２４の第１クラッチ解放油路２４ｃから潤滑油が導入され、その潤滑油の油圧によってキャンセル油圧を発生させる。また、このキャンセラ油室３４は、前進用クラッチ２０のクラッチ解放制御時にも第１クラッチ解放油路２４ｃから潤滑油が導入され、ピストン３２を押動部材３１から引き離す為の油圧も発生させる。その第１クラッチ解放油路２４ｃには、後述する油室７１の潤滑油が第２クラッチ解放油路８１ａと油室７２とを介して導入される。

ここで、このキャンセラ油室３４には、一端がピストン３２の環状面側に保持され、且つ、他端が環状体３５の環状面側に保持された弾性部材３７が設けられている。この例示の弾性部材３７には、ピストン３２を環状体３５から軸線方向へと引き離す向きの弾発力を発生させている。このクラッチ制御装置３０においては、その弾発力とキャンセラ油室３４の油圧による押圧力とから係合用油室３３の油圧による押圧力を差し引いたものがピストン３２を押動部材３１から引き離す軸線方向に向けた押圧力（つまりクラッチ解放圧）となる。ここでは、その弾性部材３７として弦巻バネを用いている。従って、このキャンセラ油室３４には、周方向において略等間隔で複数の弾性部材３７を配置する。

このクラッチ制御装置３０は、前進用クラッチ２０を係合させる際に、オイルポンプＯＰで圧送された潤滑油が第４係合油路２４ｂから係合用油室３３に供給される。これにより、ピストン３２に軸線方向のクラッチ係合圧が加わり、このピストン３２が押動部材３１に向けて移動するので、前進用クラッチ２０は、この係合動作に伴って係合状態になる。その際、キャンセラ油室３４においては、オイルポンプＯＰの圧送力や遠心力によって第１クラッチ解放油路２４ｃから潤滑油の供給が行われようとしているが、それに抗する力がピストン３２の移動によって加わっており、その第１クラッチ解放油路２４ｃから潤滑油が排出される。一方、前進用クラッチ２０を解放させる際には、第１クラッチ解放油路２４ｃから潤滑油をキャンセラ油室３４に供給し、且つ、係合用油室３３から第４係合油路２４ｂを介して潤滑油を排出させる。これにより、ピストン３２に軸線方向のクラッチ解放圧が加わり、このピストン３２が押動部材３１から引き離されるので、前進用クラッチ２０は、この解放動作に伴って解放状態になる。

更に、この自動変速機１には、前進用クラッチ２０やクラッチ制御装置３０よりも変速部側に差動装置４０が設けられている。この差動装置４０は、動力源の動力を変速部へと伝えるものである。この例示の差動装置４０は、相互間での差動回転が可能なサンギヤＳ、リングギヤＲ、複数のピニオンギヤＰ及びキャリアＣを備えた所謂遊星歯車装置である。

サンギヤＳは、入力軸１０と一体になって回転する。ピニオンギヤＰは、軸受（例えばローラ軸受）４１を介してピニオン軸４２に保持されており、そのピニオン軸４２に対する相対回転を行うことができる。夫々のピニオン軸４２は、その動力源側の一端に保持部材２３を連結し、変速部側の他端にキャリアＣを連結している。キャリアＣは、変速部の入力側に連結されたものであり、動力源の動力を変速部に伝える。例えば、このキャリアＣには、前述した有段自動変速機であれば変速部の入力軸が連結され、ベルト式の無段自動変速機であればプライマリプーリが連結される。

尚、この自動変速機１には、後退用ブレーキ５０も用意されている。その後退用ブレーキ５０は、リングギヤＲの外周面に保持された第１係合部と、自動変速機１の筐体ＣＡの内周面に保持された第２係合部と、を備える。この後退用ブレーキ５０は、前進用クラッチ２０と同じ様に、油圧アクチュエータ５５によって係合動作又は解放動作を行う。

この自動変速機１においては、車両前進時に、前進用クラッチ２０が係合制御されると共に後退用ブレーキ５０が解放制御され、入力軸１０に伝えられた動力源の動力がクラッチドラム２４、前進用クラッチ２０、キャリアＣを介して変速部に伝達される。一方、車両後退時には、前進用クラッチ２０が解放制御されると共に後退用ブレーキ５０が係合制御され、入力軸１０に伝えられた動力源の動力がサンギヤＳを介して車両前進時とは逆向きでキャリアＣに伝わり、変速部に伝達される。

続いて、この様に構成されている自動変速機１の潤滑装置について説明する。この潤滑装置は、オイルポンプＯＰで入力軸１０の第１油路１１に導入された潤滑油を自動変速機１内の各部へと供給するものであり、そのオイルポンプＯＰの圧送力や自動変速機１内の各種回転体の回転に伴う遠心力で潤滑油を送る。

その第１油路１１は、図１に示す様に、入力軸１０の内部に形成された軸線方向の油路である。この第１油路１１の潤滑油は、径方向の第２油路１２を介して入力軸１０の外に排出され、図２に示す様に、この入力軸１０の外周面とステータスリーブ１０１の内周面との間の隙間を経て、入力軸１０の径方向の第３油路１３から第４油路１４に導入される。その第４油路１４は、入力軸１０の内部に形成された軸線方向の油路であり、変速部への潤滑油供給も担っている。

その第４油路１４の潤滑油は、図２に示す様に、径方向の第５油路１５を介して入力軸１０の外に排出され、この入力軸１０とステータスリーブ１０１の端部との間に配置されたスラスト軸受６１の内部を通って環状の油室（第１油室）７１に伝わる。これが為、そのスラスト軸受６１は、この潤滑油の流れによって潤滑が行われる。その油室７１は、入力軸１０、ステータスリーブ１０１、スラスト軸受６１、クラッチドラム２４におけるコの字状の径方向内側部分及び下記の油路切替部材８１で囲まれた環状の空間である。

その油路切替部材８１は、入力軸１０、ステータスリーブ１０１、スラスト軸受６１、クラッチドラム２４におけるコの字状の径方向内側部分及びオイルポンプカバー１００で囲まれた環状の空間を上記の油室７１と油室７２とに二分するものである。この油路切替部材８１は、動力源側の方が変速部側よりも径が小さく成形されている。この油路切替部材８１は、その動力源側がオイルポンプカバー１００の内周面とステータスリーブ１０１の外周面とに挟まれ、且つ、その変速部側の外周面をクラッチドラム２４の径方向内側部分の内周面に接触させた状態で配置される。

ここで、その油室７２は、そのクラッチドラム２４における径方向内側部分とオイルポンプカバー１００と油路切替部材８１とで囲まれた環状の空間である。この油室７２は、上述した第１クラッチ解放油路２４ｃと繋がっており、この第１クラッチ解放油路２４ｃを介してキャンセラ油室３４に連通している。この例示では、前進用クラッチ２０を解放させる際に、この油室７２の潤滑油をキャンセラ油室３４に供給する。その油室７２の潤滑油は、油室７１から供給されたものを用いる。従って、油路切替部材８１には、図２及び図３に示す様に、油室７１と油室７２とを連通させる油路（以下、「第２クラッチ解放油路」と云う。）８１ａが形成されている。その第２クラッチ解放油路８１ａは、油路切替部材８１における上記の動力源側と変速部側との境界部分に形成し、この油路切替部材８１が後述する様に移動しても油室７１と油室７２との連通状態が維持できる様にしている。その第２クラッチ解放油路８１ａは、複数本形成しておくことが望ましい。この例示では、図３に示す様に、軸線を中心にして略等間隔で放射状に第２クラッチ解放油路８１ａを形成している。

この潤滑装置は、その前進用クラッチ２０や差動装置４０のピニオン部（ピニオンギヤＰ、軸受４１、ピニオン軸４２）に対する潤滑油の供給を行う。この前進用クラッチ２０等には、環状の油室７３を介して潤滑油が供給される。その油室７３とは、第１係合部２１の保持部材２３とキャンセラ油室３４を成す環状体３５とクラッチドラム２４のコの字状の径方向内側部分とで囲まれた環状の空間である。この油室７３には、上述した油室７１の潤滑油が供給される。

先ず、前進用クラッチ２０の第１係合部２１と第２係合部２２は、クラッチドラム２４の保持部２４ａと保持部材２３の筒部２３ａとの間の環状の油室７４に配置されており、その油室７４の潤滑油が供給される。そして、その油室７４は、筒部２３ａと環状体３５との間の環状の油路７５を介して油室７３と繋がっている。従って、第１係合部２１と第２係合部２２には、その油路７５を介して油室７３の潤滑油が供給される。

一方、差動装置４０のピニオン部には、ピニオン軸４２内の軸線方向の油路４２ａの潤滑油が供給される。その油路４２ａは、油室７３に繋がっており、この油室７３から潤滑油が導入されている。この油路４２ａの潤滑油は、径方向の油路４２ｂを介してピニオン軸４２の外に排出され、このピニオン軸４２の外周面、軸受４１及びピニオンギヤＰの内周面に供給される。また、ピニオンギヤＰには内周面側と歯面側とを連通させる径方向の油路４３が形成されており、その内周面や軸受４１に供給された潤滑油は、その油路４３を介してピニオンギヤＰの歯面に供給される。

ここで、油室７３には、環状の間仕切り部材９１が配置されている。この間仕切り部材９１は、その径方向内側部分とクラッチドラム２４のコの字状の径方向内側部分との間に隙間を設けた状態で、径方向外側部分を保持部材２３の筒部２３ａの内周面に取り付けたものであり、油室７３を前進用クラッチ２０側の油室（第２油室）７３ａとピニオン部側の油室（第３油室）７３ｂとに仕切っている。その前進用クラッチ２０側の油室７３ａは、前進用クラッチ２０を潤滑させる為の潤滑油が導入される油室であり、上述した油路７５に繋がっている。一方、ピニオン部側の油室７３ｂは、ピニオン部を潤滑させる為の潤滑油が導入される油室であり、ピニオン軸４２の油路４２ａに繋がっている。以下、その油室７３ａのことをクラッチ潤滑用油室７３ａと云い、油室７３ｂのことをピニオン潤滑用油室７３ｂと云う。

この間仕切り部材９１は、例えば、油室７３における保持部材２３の環状部２３ｂに当接又は近接させた環状の板部を有するものである。油室７３においては、その板部よりもクラッチ制御装置３０側に環状のクラッチ潤滑用油室７３ａが形成される。また、間仕切り部材９１においては、その板部におけるピニオン軸４２の端面部分から径方向内側部分までの間を膨出させている（図２，４）。その膨出部分９１ａにより成る環状部２３ｂ側の空間は、ピニオン潤滑用油室７３ｂとなり、ピニオン軸４２毎に設ける。これが為、この間仕切り部材９１は、軸線方向に観ると、その膨出部分９１ａが略等間隔で放射状に形成されている。ここで、この間仕切り部材９１は、別の見方をすると、略等間隔で放射状に形成された凹部を有することになる。その凹部は、各膨出部分９１ａの間に存在するものであり、クラッチ潤滑用油室７３ａの一部分を成している。つまり、クラッチ潤滑用油室７３ａは、この各凹部と上記の環状部分とで構成されている。尚、その図２，４は、便宜上、この間仕切り部材９１についてのみハッチングを施している。

クラッチドラム２４のコの字状の径方向内側部分には、油室７１の潤滑油をクラッチ潤滑用油室７３ａに導く油路（以下、「クラッチ油路」と云う。）２４ｄが形成されている。そのクラッチ油路２４ｄは、油室７１と当該油室７１の潤滑油が導入される油室７３とを連通させる貫通孔であり、この貫通孔の軸線方向をクラッチ潤滑用油室７３ａに向けることで、油室７１の潤滑油をクラッチ潤滑用油室７３ａに導く。例えば、ここでは、その貫通孔の軸線方向とクラッチ潤滑用油室７３ａとを交差させればよい。この例示では、クラッチ油路２４ｄの潤滑油がクラッチ潤滑用油室７３ａにおける上記の環状部分に導かれる。

更に、そのクラッチドラム２４の径方向内側部分には、油室７１の潤滑油をピニオン潤滑用油室７３ｂに導く油路（以下、「ピニオン油路」と云う。）２４ｅが形成されている。そのピニオン油路２４ｅは、油室７１と油室７３とを連通させる貫通孔であり、この貫通孔の軸線方向をピニオン潤滑用油室７３ｂに向けることで、油室７１の潤滑油をピニオン潤滑用油室７３ｂに導く。例えば、ここでは、その貫通孔の軸線方向とピニオン潤滑用油室７３ｂとを交差させればよい。この例示では、ピニオン油路２４ｅをピニオン潤滑用油室７３ｂ毎に設ける。

そのクラッチ油路２４ｄとピニオン油路２４ｅは、図２に示す様に、クラッチドラム２４において軸線方向にオフセットさせた位置に形成している。また、このクラッチ油路２４ｄとピニオン油路２４ｅは、クラッチドラム２４のコの字状の径方向内側部分の耐久性を確保すべく、周方向の位置についても互いにずらして形成することが好ましい。

ところで、間仕切り部材９１は、前進用クラッチ２０が解放されている車両後退時や被牽引時に潤滑油がピニオン部へと供給されるように設けたものである。これが為、前進用クラッチ２０のクラッチ解放時には、ピニオン部側に多くの潤滑油を送る必要がある。これに対して、前進用クラッチ２０のクラッチ係合時には、そのピニオン部よりも前進用クラッチ２０への潤滑油供給が重要になる。従って、この潤滑装置においては、クラッチ解放時であれば、クラッチ油路２４ｄを閉じて、油室７１の潤滑油がピニオン油路２４ｅから油室７３に導入され、クラッチ係合時であれば、ピニオン油路２４ｅを閉じて、油室７１の潤滑油がクラッチ油路２４ｄから油室７３に導入されるように構成する。そのピニオン油路２４ｅを経て導入された潤滑油は、その多くがピニオン潤滑用油室７３ｂに導かれ（図２）、その一部がクラッチ潤滑用油室７３ａに導かれる（図４）。

その前進用クラッチ２０の状態に応じた油路切り替えは、油路切替部材８１を軸線方向へと動かすことによって行う。その油路切替部材８１の変速部側には、内周面側と外周面側とを連通させる油路８１ｂが形成されている。

この例示では、図２に示す様に、クラッチ解放時に油路切替部材８１の変速部側でクラッチ油路２４ｄを油室７１側から覆うことで、クラッチ油路２４ｄにおける油室７１と油室７３とを遮断する。ここでは、その変速部側の端部でクラッチ油路２４ｄを遮断することによって、油室７１と油室７３とをピニオン油路２４ｅで連通させている。その際、その変速部側の端部よりも動力源側の油路８１ｂは、クラッチドラム２４におけるコの字状の径方向内側部分で塞がれている。ここで、前述した様に、そのクラッチ解放時には、油室７１の潤滑油が第２クラッチ解放油路８１ａを介して油室７２に送られ、この油室７２の潤滑油が第１クラッチ解放油路２４ｃを介してキャンセラ油室３４に送られる。このことから、その油室７１の潤滑油は、クラッチ解放時に遠心力でピニオン油路２４ｅを介して油室７３にも送られる。そして、そのピニオン油路２４ｅは、先に述べた様に、潤滑油をピニオン潤滑用油室７３ｂに導くものである。従って、クラッチ解放時には、ピニオン部側へと優先的に潤滑油が供給される。

一方、クラッチ係合時には、図５に示す様に、油路切替部材８１をクラッチ解放時よりも変速部側に移動させ、油路切替部材８１の変速部側の端部でピニオン油路２４ｅを油室７１側から覆うと共に、この油路切替部材８１の油路８１ｂをクラッチ油路２４ｄに連通させる。これにより、油室７１と油室７３は、その油路８１ｂとクラッチ油路２４ｄとで連通することになる。従って、このクラッチ係合時には、オイルポンプＯＰの圧送力や遠心力によって、油室７１の潤滑油が油路８１ｂとクラッチ油路２４ｄとを介してクラッチ潤滑用油室７３ａへと優先的に供給される。

その油路８１ｂは、図４に示す様に、周方向が長手方向となる長孔にして、且つ、周方向に複数設けることが望ましい。何故ならば、複数の油路８１ｂを長孔にすることで、この油路８１ｂは、前進用クラッチ２０のクラッチ係合時又はクラッチ解放時において、クラッチドラム２４と油路切替部材８１の夫々の周方向における位相に拘わらず、そのクラッチドラム２４のクラッチ油路２４ｄ又はピニオン油路２４ｅに対する潤滑油の流量を確保することができる。

その油路切替部材８１の移動には、クラッチ係合時の油圧を利用する。具体的には、油路切替部材８１の動力源側の環状の端面とオイルポンプカバー１００との間に隙間を設けることで、その間に環状の空間を形成する。そして、その空間を油室７６とし、この油室７６に作動油を導入することで、油路切替部材８１は、動力源側の環状の端面に油圧が加わって、変速部側に向けて移動する。ここで、その油室７６は、オイルポンプカバー１００の油路１００ｃを介して第３係合油路１００ｂに連通させる。その油路１００ｃは、オイルポンプカバー１００の内周面に設けた軸線方向の溝部とステータスリーブ１０１の外周面とによって形成されたものである。これが為、その油室７６には、クラッチ係合時に第３係合油路１００ｂの潤滑油（つまりクラッチ係合の為の油圧）が油路１００ｃを介して供給される。従って、クラッチ係合時には、油路切替部材８１が変速部側に向けて移動し、ピニオン油路２４ｅを遮断すると共に油路８１ｂによってクラッチ油路２４ｄを開放する。このクラッチ係合時には、係合状態を保持すべく係合用油室３３のクラッチ係合圧が保たれているので、油室７６の油圧も同様に保持されることになり、油路切替部材８１の軸線方向における位置を図４に示す位置に保持し続けることができる。

ここで、その油室７６は、図６に示す様に、油路切替部材８１の動力源側の軸線方向長さａを下記の油路１００ｃの油路切替部材８１寄りの開口からオイルポンプカバー１００の端面までの距離ｂよりも短く設定して設けることが好ましい。これにより、この潤滑装置においては、油路切替部材８１がオイルポンプカバー１００に対して軸線方向のどの位置に移動しても、環状の油室７６を確保することができる。従って、この潤滑装置は、油室７６に供給される潤滑油が少量であっても、つまり油室７６の油圧が低圧でも、油路切替部材８１の環状の端面全体に油圧を作用させ、この油路切替部材８１を容易に移動させることができる。

一方、クラッチ解放時には、ピニオン油路２４ｅが開放され且つクラッチ油路２４ｄが遮断されるように、油路切替部材８１の軸線方向における位置を図２に示す位置に保持しておく必要がある。また、クラッチ係合状態からクラッチ解放状態に切り替える場合には、油路切替部材８１を動力源側に移動させる必要がある。これが為、この潤滑装置においては、油室７１に弾性部材８２を配設し、この弾性部材８２の弾発力によって油路切替部材８１をクラッチ解放時の軸線方向における位置に移動させ又は当該位置に保持させる。その弾性部材８２は、前進用クラッチ２０がクラッチ係合状態であるとクラッチ解放状態であるとに拘わらず、油路切替部材８１に対して動力源側に向けた弾発力を加えるものである。ここでは、この弾性部材８２として環状の皿バネを用いる。この例示では、その弾性部材８２が上記の弾発力を発生する様に、弾性部材８２の径方向内側部分をスラスト軸受６１の一方のレース６１ａに当接させている。この為、この例示のレース６１ａは、径方向外側部分を径方向外側に向けて延設し、その延設された油室７１内の環状部において弾性部材８２の径方向内側部分を係止する。

この様に、本実施例の潤滑装置は、クラッチ係合時に油室７３におけるクラッチ潤滑用油室７３ａへと油室７１の潤滑油を導き、クラッチ解放時に油室７３におけるピニオン潤滑用油室７３ｂへと油室７１の潤滑油を導くよう油路切替部材８１で油路の切り替えを行う。従って、この潤滑装置に依れば、クラッチ係合時には、ピニオン部よりも前進用クラッチ２０に多量の潤滑油を供給することができる。一方、クラッチ解放時には、前進用クラッチ２０よりもピニオン部に多量の潤滑油を供給することができる。故に、この潤滑装置は、潤滑油を前進用クラッチ２０とピニオン部の内で潤滑及び冷却が必要とされている方に優先的に供給することができるので、その前進用クラッチ２０やピニオン部の潤滑性能や冷却性能が上がり、これらの耐久性を向上させることができる。

また、例えば、渋滞時などの様に、車両が停止と発進を繰り返す場合には、それに合わせて前進用クラッチ２０が解放動作と係合動作を繰り返すことになる。また、惰性走行が可能な車両においては、惰性走行中に動力源の停止と共に前進用クラッチ２０が解放され、動力源の再起動と共に前進用クラッチ２０が係合されるので、惰性走行中に前進用クラッチ２０の係合動作と解放動作とが繰り返される場合もある。本実施例の潤滑装置は、これらの様な場合でも、前進用クラッチ２０のクラッチ解放時にピニオン部へと優先的に潤滑油を供給し、前進用クラッチ２０のクラッチ係合時に当該前進用クラッチ２０へと優先的に潤滑油を供給することができる。つまり、この潤滑装置は、前進用クラッチ２０が解放動作と係合動作を繰り返す場合にも、その動作に応じて潤滑及び冷却が必要とされている前進用クラッチ２０又はピニオン部へと優先的に多量の潤滑油を供給することができる。従って、この潤滑装置は、この点からも前進用クラッチ２０やピニオン部の潤滑性能や冷却性能が上がり、これらの耐久性を向上させることができる。この様に、この潤滑装置は、惰性走行中にも有用な効果を得ることができるので、走行中に惰性走行を行う車両に搭載されている自動変速機１の潤滑油供給にも適用可能である。

更に、前述した様に、この種の従来の自動変速機１においては、クラッチドラム２４にクラッチ油路２４ｄが形成されていないので、油室７１の潤滑油がピニオン潤滑用油室７３ｂ側に向けてピニオン油路２４ｅから油室７３に導入される。これが為、従来の前進用クラッチ２０には、その状態に拘わらず、その様にして油室７３に導入された潤滑油がクラッチ潤滑用油室７３ａを経て供給されることになる。従って、従来は、前進用クラッチ２０が解放動作と係合動作を繰り返す場合、前進用クラッチ２０への潤滑油の供給量が不足する可能性がある。しかし、本実施例の潤滑装置は、その場合にも上述した様に前進用クラッチ２０に対して多くの潤滑油を供給することができるので、従来の潤滑装置よりも前進用クラッチ２０の耐久性を向上させることができる。また、この為、本実施例の潤滑装置は、オイルポンプＯＰの容量を従来よりも増大しなくて良いので、燃費の悪化やコストの増加を抑えることもできる。

［変形例１］
前述した実施例においては、クラッチ解放時に油路切替部材８１を元の位置に戻す為の弾性部材（皿バネ）８２がスラスト軸受６１のレース６１ａで支えられている。この変形例１では、実施例の潤滑装置において、図７に示す様に、スラスト軸受６１のレース６１ｂを油路切替部材８１の変速部側の内周面の近くまで更に延設し、且つ、弾性部材８２を弾性部材８３に置き換える。その弾性部材８３は、弾性部材８２と同様に、前進用クラッチ２０がクラッチ係合状態であるとクラッチ解放状態であるとに拘わらず、油路切替部材８１に対して動力源側に向けた弾発力を加えるものである。この弾性部材８３は、周方向に略等間隔で複数配置する。ここでは、弦巻バネを用いている。この弾性部材８３は、一端をレース６１ｂにおける延設部の環状面に当接させ、且つ、他端を油路切替部材８１における動力源側と変速部側との境界部分に当接させる。潤滑装置は、この様に構成しても実施例と同様の効果を得ることができる。

ここで、その弾性部材８３は、その一端を予めレース６１ｂに取り付けておくことが好ましい。これにより、この変形例の潤滑装置は、部品点数を削減できると共に、弾性部材８３や油路切替部材８１を組み付ける際の作業性を向上させることができる。

［変形例２］
前述した実施例や変形例１においては、スラスト軸受６１で弾性部材８２又は弾性部材８３の弾発力を受け止めているので、このスラスト軸受６１にスラスト力が入力されて、軸受損失を増加させてしまう虞がある。この変形例２では、実施例（又は変形例１）の潤滑装置において、図８に示す様に、オイルポンプカバー１００の外周面上にスナップリング等の環状の係止部材８４を設け、この係止部材８４の環状面で弾性部材（皿バネ）８２の径方向内側部分を支えるよう構成する。潤滑装置は、この様に構成しても実施例と同様の効果を得ることができる。そして、この変形例の潤滑装置では、スラスト軸受６１に弾性部材８２によるスラスト力が入力されないので、軸受損失の増加を抑えることができる。また、この変形例の潤滑装置においては、その係止部材８４を予めオイルポンプカバー１００に取り付けておくことができるので、油路切替部材８１を組み付ける際の作業性が向上する。

１ 自動変速機
１０ 入力軸
１１ 第１油路
１２ 第２油路
１３ 第３油路
１４ 第４油路
１５ 第５油路
２０ 前進用クラッチ
２１ 第１係合部
２２ 第２係合部
２３ 保持部材
２３ａ 筒部
２３ｂ 環状部
２４ クラッチドラム
２４ａ 保持部
２４ｃ 第１クラッチ解放油路
２４ｄ クラッチ油路
２４ｅ ピニオン油路
３２ ピストン
３３ 係合用油室
３４ キャンセラ油室
３５ 環状体
３７ 弾性部材
４０ 差動装置
４１ 軸受
４２ ピニオン軸
４２ａ，４２ｂ，４３ 油路
６１ スラスト軸受
６１ａ，６１ｂ レース
７１ 油室（第１油室）
７２，７３，７４，７６ 油室
７３ａ クラッチ潤滑用油室（第２油室）
７３ｂ ピニオン潤滑用油室（第３油室）
７５ 油路
８１ 油路切替部材
８１ａ 第２クラッチ解放油路
８１ｂ 油路
８２，８３ 弾性部材
８４ 係止部材
９１ 間仕切り部材
９１ａ 膨出部分
１００ オイルポンプカバー
１００ａ 第１係合油路
１００ｂ 第３係合油路
１００ｃ 油路
１０１ ステータスリーブ
１０１ａ 第２係合油路
Ｃ キャリア
ＯＰ オイルポンプ
Ｐ ピニオンギヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ

Claims (3)

1. 潤滑油が導入される第１油室と、
   前記第１油室の潤滑油が導入される空間を区画する間仕切り部材と、
   前記間仕切り部材で区画され、前進用クラッチに供給する潤滑油が導入される第２油室と、
   前記間仕切り部材で区画され、前記前進用クラッチの一方の係合部が連結されたピニオン部に供給する潤滑油が導入される第３油室と、
   を備え、
   前記第１油室と前記間仕切り部材が配置された前記空間との間に介在する部材に、前記第１油室の潤滑油を前記第２油室に導くクラッチ油路と、前記第１油室の潤滑油を前記第３油室に導くピニオン油路と、を形成し、
   前記前進用クラッチの係合時に前記クラッチ油路を開放し且つ前記ピニオン油路を遮断する一方、前記前進用クラッチの解放時に前記クラッチ油路を遮断し且つ前記ピニオン油路を開放する油路切替部材を設けたことを特徴とする自動変速機の潤滑装置。
2. 前記油路切替部材は、前記前進用クラッチのクラッチ係合の為の油圧で前記前進用クラッチの係合時における油路切り替えを行う請求項１記載の自動変速機の潤滑装置。
3. 前記自動変速機は、走行中に惰性走行を行う車両に搭載されたものである請求項１又は２に記載の自動変速機の潤滑装置。

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