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Als Aufsattler oder Anhänger ausgebildete Straßenfahrzeuge mit heb-
und senkbarer Ladefläche, insbesondere zum Transport von mit Rollen versehenen Behältern
Die Erflndung betrifft als Aufsattler oder Anhänger ausgebildete Straßenfahrzeuge
mit heb- und senkbarer Ladefläche, insbesondere zum Transport von mit Rollen versehenen
Behältern.
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Die technischen Vorzüge von Sattelanhängern sind bekannt und haben
denselben in kurzer Zeit große Verbreitung eingetragen. Es ist weiterhin bekannt,
schwere Lastfahrzeuge, beispielsweise Straßenroller oder auch Personenkraftwagen,
so auszubilden, daß die Räder an Kurbelarmen angelenkt sind, die über hydraulische
Mittel das Fahrgestell heben können; das Absenken desselben erfolgt dann durch Ablassen
von Druckflüssigkeit. Schließlich sind ortsfeste Drehscheiben allgemein bekannt.
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Es ist ferner ein Tiefladewagen bekanntgeworden, bei dem die zwischen
zwei Drehgestellen angeordnete Ladebrücke dadurch auf den Boden abgesenkt werden
kann, daß starre Winkeltragarme mit der Ladebrücke gelenkig verbunden sind und sich
an dieser mittels starrer Fortsätze über längsverstellbare Widerlager abstützen.
Hierbei handelt es sich um geringe Hubhöhen in der Größenordnung von etwa 200 mm
zur Erreichung der Bodenfreiheit. Zur Anpassung etwa an die Höhe eines Schienenfahrzeuges
ist die Anordnung ungeeignet.
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Es ist auch eine ähnliche Anordnung für Anhänger bekanntgeworden,
bei der die Räder an der Ladeplattform angelenkt und übermechanische Mittel absenkbar
sind, um auf diese Art und Weise die Ladebrücke mit der Last heben zu können.
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Es ist des weiteren bereits bekanntgeworden, Sattelanhänger so auszubilden,
daß das Sattelglied heb-und senkbar am Tragrahmen angeordnet ist. Dabei wurde jedoch
das Heben von Hand vorgenommen und lediglich das Senken durch eine hydraulische
Anordnung bewirkt, so daß also die Last mit der Ladebrücke durch Kraft gehoben wird.
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Bei der zunehmenden Bedeutung, die der Behälterverkehr erlangt, ist
es von besonderer Wichtigkeit, Straßenfahrzeuge auszubilden, die zum Transport von
Behältern geeignet sind, dabei allen auftretenden Bedingungen genügen und gleichzeitig
in ihrer Bedienung so einfach sind, daß sie möglichst wenig Bedienungspersonal erfordern
und auch von Personen ohne besondere Ausbildung gehandhabt werden können.
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Die für Eisenbahnfahrzeuge nach den einschlägigen Wagenumgrenzungslinien
zulässige Breite ist erheblich größer als die nach der Straßenverkehrsordnung zulässige
Breite für Straßenfahrzeuge. Es werden daher Behälter zur optimalen Ausnutzung des
Transportraumes auf Behältertransportfahrzeugen der Eisenbahn fast ausschließlich
mit ihrer längeren Seite quer zur Fahrtrichtung transportiert. Beim Transport auf
Straßenfahrzeugen ist es jedoch. nur möglich, die Behälter mit ihrer längeren Seite
in Fahrzeugrichtung zu transportieren, da sonst die zulässige Breite -wesentlich
überschritten würde. Ein Fahrzeug zum Transport und zum Verladen von Behältern muß
also, wenn es nicht ausschließlich von rückwärts be- und entladen werden soll, diesem
Zustand Rechnung tragen.
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Da Behälter von Schienenfahrzeugen zwar im all-, gemeinen in etwa
gleicher Höhe über Schienenoberkante zu übernehmen oder darauf zu verladen sind.
die Rampenhöhen jedoch verschieden sein können, und da insbesondere die Behälter
auf Flächen sehr unterschiedlicher Höhe abzusetzen sind, muß einbrauchbares Sattelfahrzeug
für den Behälterverkehr sich den verschiedensten Höhen möglichst genau anpassen
können. Von besonderem Vorteil für einen Fahrzeugpark wird es sein, wenn Behälterfahrzeuge
vorhanden sind, die allen an ein optimales Behälterfahrzeug zustellenden Anforderungen
genügen, jedoch als Lastfahrzeuge mit Kasten ausgerüstet werden können und die schließlich
sowohl auf einen Sattelschlepper als auch auf einen zTriebkopf oder eine einfache
gezogene Achse aufzusatteln sind.
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Erfindungsgemäß werden diese. Aufgaben dadurch gelöst, daß bei einem
Fahrzeug der eingangs geschilderten Art als Verbindung. zwischen Tragrahmen
und
Aufsattelvorrichtung bzw. Vorderachse des Anhängers ein in senkrechter Ebene schwenkbares
Parallel-Lenkergestänge am Tragrahmen angelenkt ist und die Hinterachse durch ein
an sich in bekannter Weise mittels am Tragrahmen angelenkter Kurbelarme der Höhe
nach verstellbares Radpaar gebildet wird. Das erfindungsgemäße Fahrzeug kann infolgedessen,
obwohl es als Sattelfahrzeug sowie als Anhänger verwendbar ist, jeder gewünschten
Höhe des Schienenfahrzeuges der Rampe angepaßt werden. Gleichzeitig kann der Tragrahmen
durch unabhängige Verschwenkung eines Parallel-Lenkergestänges und/ oder von Kurbelarmen
ohne Rücksicht auf den Untergrund horizontal eingestellt werden.
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Weiterhin ergibt sich der Fortschritt, daß bei Undichtigkeiten im
DrucköIsystem, welches vielfach auch die Bremsen beaufschIagen wird, auch das aufgesattelte
Fahrzeug bis zum Boden absinken kann und dadurch in jedem Falle ein ungewolltes
Abrollen auf geneigtem Standplatz vermieden wird.
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Durch das Parallel-Lenkergestänge wird einerseits eine ständige Parallelführung
erreicht, andererseits ein Kippen einachsiger Triebköpfe oder Vorderachsen vermieden.
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Mit Vorteil sind die hydraulischen Hubmittel zwischen Tragrahmen und
unverdrehbar mit dem Parallel-Lenkergestänge bzw. den Kurbelarmen verbundenen Hebeln
angeordnet und dienen gleichzeitig als hydraulische Federmittel.
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Hierdurch wird die Konstruktion besonders einfach und wirksam.
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Das Parallel-Lenkergestänge besteht aus am Fahrzeugrahmen schwenkbar
gelagerten Lenkern und darüber und parallel dazu angeordneten Längslenkern, die
an Hörnern angelenkt sind, die gleichachsig mit den Längslenkern am Tragrahmen angeordnet
und unverdrehbar mit diesen verbunden sind. Das Parallel-Lenkergestänge ist hydraulisch
so weit hebbar, daß sein Kopf sich auch in auf dem Boden aufliegendem Zustand des
Tragrahmens oberhalb des Aufsattelpunktes befindet. Hierdurch wird das Auf- und
Absatteln wesentlich erleichtert, da das Parallel-Lenkergestänge genügend weit hebbar
ist, daß ohne den Einsatz körperlicher Kraft auf- und abgesattelt werden kann. Auf
dem Tragrahmen kann in an sich bekannter Weise eine Drehbühne angeordnet sein, die
an sich bekannte Schienen zur Aufnahme der Behälterrollen trägt.
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Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen mit Hilfe von
Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen stellen dar: Fig. 1 die Seitenansicht
eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges, aufgesattelt auf einen einachsigen Triebkopf,
wobei statt eines Behälters ein Wagenkasten aufgesetzt ist; Fig. 2 die Seitenansicht
des gleichen Fahrzeuges, aufgesattelt auf eine EinzeIachse, wobei das Fahrzeug einen
Behälter trägt und der Umsetzzylinder in Betriebsstellung dargestellt ist, Fig.
3 eine Fig. 2 entsprechende Seitenansicht mit völlig abgesenktem Tragrahmen, Fig.
4 eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeuges mit Behälter neben einem Schienenfahrzeug,
das durch eine überfahrrampe mit dem Sattelfahrzeug verbunden ist. Dabei sind Behälter
und Umsetzzylinder strichpunktiert in der Stellung eingezeichnet, die sie einnehmen,
wenn der Behälter sich noch oder bereits auf dem Schienenfahrzeug befindet. An einem
Tragrahmen 1, der vorzugsweise aus zwei Längsträgern besteht, die durch Querträger
verbunden sind, ist ein Kugeldrehkranz 2 angebracht, der die Drehbühne trägt. Die
Drehbühne besteht aus den beiden Schienenträgern 3, die durch Querträger verbunden
sind und die Schienen 4 tragen. Die Schienenträger 3 sind in Lagern 5 der Drehbühne
gelagert und tragen Anschläge 6, die den Lauf der Laufrollen 7 des Behälters 8 oder
des Wagenkastens 9 begrenzen. Die Laufrollen 7 werden auf den Schienen 4 mit Hilfe
beliebiger, an sich bekannter Verzurreinrichtungen festgelegt. An dem dem Lager
5 abgekehrten Ende der Schienenträger 3 sind Verlängerungen 10 angeordnet, die eine
Anlenkung 11 für den Umsetzzylinder 12 tragen. Die Anlenkung 11 ist so ausgebildet,
daß sie um eine Vertikalachse verschwenkbar ist und eine Verschwenkung des Umsetzzylinders
12 um eine horizontale Achse zusätzlich gestattet. An dem vorderen Ende des Tragrahmens
1 sind Lager 13 und am hinteren Ende desselben Lager 14 vorgesehen. Die vorderen
Lager 13 nehmen das Sattelglied auf, die hinteren Lager die Kurbelarme 15 für die
Hinterachse oder, falls keine durchgehende Hinterachse vorgesehen ist, die Achsstummel
für die Hinterräder 16. An den Kurbelarmen 15 sind Federhebel 17 drehfest angeordnet,
am Sattelglied sind Federhebel 18 drehfest angeordnet. Die Federhebel
17 und 18 übertragen die Auflagerkräfte auf die Kolben und Federzylinder
19 und 20, die bei 21 und 22 am Tragrahmen 1 angelenkt sind. Die Feder- oder
Ölzylinder 20 sind mit einer beliebigen, vorzugsweise Gasfeder verbunden. Um die
Federungscharakteristik nach Wunsch festlegen zu können, kann der Gasfeder noch
eine mechanische, beispielsweise Tellerfedergruppe parallel geschaltet werden. Mit
Hilfe der Federzylinder kann unter Verwendung einer Druckquelle das Fahrzeug durch
Zupumpen oder Ablassen von Öl in jede beliebige Höhenlage innerhalb eines Hubes
von etwa 750 mm gebracht werden.
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Vorzugsweise werden die beiden Kurbelarme 15 noch durch eine Drehstabfeder
verbunden sein. Es ist auch vorgesehen, gegebenenfalls die beiden an den Lagern
13 gelagerten Enden des Aufsattelgliedes durch ein Querrohr zu verbinden.
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Als Sattelglied ist ein Parallel-Lenkergestänge vorgesehen, das aus
unteren Lenkern 27 und oberen Längslenkern 28 besteht. Die unteren Lenker 27 sind
dabei in den Lagern 13 angelenkt, die Längslenker 28 in oberen Lagern 38, welche
sich am Ende von Hörnern 29 befinden, die drehfest an dem Tragrahmen 1 angeordnet
sind. Wesentlich ist, daß die Lager 13 und 38 keine Relativbewegung gegeneinander
durchführen können. Durch das wie beschrieben ausgebildete Parallel-Lenkergestänge
wird eine andauernde Parallelführung erreicht und ein Kippen beim Aufsatteln auf
einen einachsigen Triebkopf 26 oder auf einer vorderen Einzelachse
31 vermieden. Am Triebkopf 26 wird vorzugsweise ein abklappbares Stützrad
30 vorgesehen sein, um ein Kippen desselben in abgesatteltem Zustand zu verhindern.
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Als Anhänger kann das erfindungsgemäße Fahrzeug verwendet werden,
wenn auf einer vorderen Einzelachse 31 aufgesattelt wird. Es ist dabei die gleiche
Parallel-Lenkerführung 27, 28 vorgesehen, wie im Zusammenhang mit dem Triebkopf
26 beschrieben. Um die Entfernung zwischen Schienenfahrzeug und Schienen 4 des erfindungsgemäßen
Fahrzeuges zu
überbrücken, sind Überfahrrampen 32 vorgesehen, die
in Ansätzen 33 an den Schienenträgem 3 eingehängt werden können. Zur Sicherung der
Schienenträger 3 in abgesenktem Zustand trägt die Drehbühne Zapfen 34, die in Ausnehmungen
35 der Schienenträger 3 in abgesenktem Zustand eingreifen. Zum Kippen ist ein vorzugsweise
teleskopartiger Vertikalzylinder 36 an der Drehbühne exzentrisch angelenkt und mit
seinem Kolben an den Schienenträgern oder Schienen gleichfalls angelenkt.
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Das erfindungsgemäße Sattelfahrzeug arbeitet wie folgt: Soll ein Behälter
8, wie strichpunktiert in Fig. 4 gezeigt, vom Eisenbahnfahrzeug 37 übernommen werden,
so wird zunächst der Tragrahmen des Sattelfahrzeuges auf eine Höhe gebracht, daß
die Schienen des Sattelfahrzeuges den Schienen bzw. der Plattform des Fahrzeuges
37 in der Höhe entsprechen. Es wird die Tragbühne so gedreht, daß die Aufnahmeseite
der Schienen dem Fahrzeug 37 zugekehrt ist. Sodann werden die überfahrrampen 32
eingehängt, die vorzugsweise um einen gewissen Betrag, beispielsweise 250 mm, verstellbar
sind, um Ungenauigkeiten der Abstandshaltung zwischen den Fahrzeugen auszugleichen.
Nunmehr wird der Umsetzzylinder 12 eingeschwenkt und ausgefahren, bis er die in
Fig. 4 strichpunktiert gezeichnete Lage einnimmt. Der Kolben des Umsetzzylinders
wird am Behälter 12 befestigt und der Umsetzzylinder eingefahren, so daß er den
Behälter 8 auf das Sattelfahrzeug zieht.
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Nach Entfernen der überfahrrampe wird die Drehbühne wiederum geschwenkt,
der Umsetzzylinder kann am Behälter angelenkt bleiben oder verschwenkt und in Ruhestellung
gebracht werden. Der Behälter wird auf den Schienen verzurrt, der Drehrahmen in
die gewünschte Fahrhöhe gebracht und der Transport kann beginnen. Beim Entladen
geht der gleiche Vorgang in umgekehrter Folge vor sich.
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Ist der Drehrahmen völlig abgesenkt, so ist die Höhe der Schienen
über dem Boden so gering, daß mit Hilfe der tlberfahrrampen vom Boden aus geladen
werden kann, so daß weitere Vorrichtungen nicht notwendig sind: Soll gekippt werden,
so wird die Drehbühne in die gewünschte Richtung verschwenkt; und der Kippzylinder
wird betätigt, wobei ein maximaler Kippwinkel von etwa 50° erreicht werden soll.
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Das erfindungsgemäße Sattelfahrzeug kann von allen Seiten be- und
entladen werden und auch nach allen Seiten kippen.