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Anlage zum Aufnehmen eines von einem Gießbett od. dgl. in einer im
wesentlichen waagerechten Richtung abzugebenden halbplastischen Leichtbetonkörpers
Bekannt ist eine Anlage für die Herstellung von Leichtbetonerzeugnissen, bei der
Maßnahmen getroffen werden, um einen porösen Leichtbetonkörper von sehr großen Abmessungen
zuerst in einer ortsfesten Form zu gießen und bis zum Erreichen eines halbplastischen
Zustandes erstarren zu lassen, woraufhin der Leichtbetonkörper aus der Form in einer
im wesentlichen waagerechten Richtung entfernt wird. um unmittelbar von der Auflagefläche
eines Wagens aufgenommen zu werden, mittels dessen der Leichtbetonkörper ohne weiteres
Umladen zum Zwecke der Dampfihärtung zu einem Autoklav befördert werden kann. In
Verbindung mit dem Entfernen des großen Leichtbetonkörpers aus der Form oder unmittelbar
davor wird der Leichtbetonkörper in mehrere Blöcke, Platten od. dgl. mit solchen
Abmessungen zerschnitten, daß sich bei der Herstellung von Bauwerken verwendbare
Elemente ergeben, doch wird mit dem zerschnittenen Körper so hantiert, als ob er
noch nicht zerteilt worden wäre, bis das Erzeugnis durch die Behandlung in dem Autoklav
eine ausreichende Härte und Festigkeit erhalten hat, um der üblichen Behandlung
standzuhalten, ohne beschädigt zu werden. Auf diese Weise wird für eine sehr schonende
Behandlung der spröden und leicht zu beschädigenden halbplastischen Erzeugnisse
gesorgt, und gleichzeitig werden bei der Anlage erheblich weniger schwere Hebe-
und Umladeeinrichtungen benötigt.
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Bei Anlagen der erwähnten Art wie auch in sämtlichen anderen Fällen,
in denen es erwünscht ist, einen spröden und leicht zu beschädigenden halbplastischen
Betonkörper in im wesentlichen waagerechter Richtung von einer nach Art eines Förderbandes
ausgebildeten Unterstützung auf die Tragfläche eines Wagens od. dgl. überzuführen,
hat es sich als erforderlich erwiesen, dafür zu sorgen, daß auch die Auflagefläche
des Wagens nach Art eines Förderbandes arbeiten kann, so daß keine Relativbewegung
zwischen dem betreffenden Körper und der Auflagefläche stattfindet, wenn der Körper
auf die Auflagefläche übergeführt wird. Derartige Maßnahmen wurden bereits in dem
obenerwähnten Patent vorgeschlagen, doch hat die praktische Erprobung gezeigt, daß
eine Verbesserung der Mittel zum Aufnehmen des Betonkörpers auf den Wagen aus verschiedenen,
nachstehend erläuterten Gründen erwünscht ist.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, verbesserte
Mittel vorzusehen, um auf einen Wagen od. dgl. einen Körper aus Leichtbeton aufzunehmen
der sich noch im halbplastischen Zustand befindet und infolgedessen sehr empfindlich
für Belastungen und Spannungen ist und der zum Zwecke der Dampfhärtung in einen
Autoklav übergeführt werden muß, bevor er von der ihn tragenden Fläche entfernt
wird, auf welcher er ruht, wenn er von dem Wagen aufgenommen wird.
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In dem erwähnten Patent ist eine für den gleichen Zweck bestimmte
Anordnung beschrieben, die eine Förderbandkonstruktion umfaßt, welche sich aus parallelen
Querträgern oder ähnlichen starren Baugliedern zusammensetzt, die in geringen gegenseitigen
Abständen angeordnet und gelenkig miteinander verbunden sind. Diese Förderbandkonstruktion,
deren Gesamtlänge im wesentlichen gleich der Länge des Wagens oder geringer als
letztere ist, ist so ausgebildet und angeordnet, daß sie von unten her in dasjenige
Ende des Wagens eintreten kann, welches der Gußform zugewandt ist, um dann längs
der Oberseite des Wagenrahmens unter dem Leichtbetonkörper entlangzugleiten, der
aufgenommen werden soll, um so eine Plattform zwischen dem eigentlichen Wagenrahmen
und dem Leichtbetonkörper zu bilden.
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Gemäß dem erwähnten Patent ist jedoch vorgesehen, daß die Förderbandkonstruktion
eigene Trag-
rollen aufweist, die auf Führungsbahnen unmittelbar
an der Oberseite des Wagenrahmens laufen können, um die gleitende Reibung zwischen
dem Rahmen und dem durch den Leichtbetonkörper belasteter Förderband herabzusetzen
und so eine zügige Bewegung des Förderbandes zu ermöglichen. Dies hat sich in der
Praxis als unzweckmäßig erwiesen, denn erstens ist es erforderlich, geeignete Verriegelungsmittel
vorzusehen, um unbeabsichtigte Bewegungen des Förderbandes für- den Fall zu verhindern,
daß der beladene Wagen von dem Autoklav weggeschoben wird, und zweitens ist es sehr
schwierig, die Tragrollen des Förderbandes leichtgängig zu halten, wenn sie der
schädigenden Atmosphäre in dem Autoklav ausgesetzt werden.
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Da bei einem einzigen Förderband der erwähnten Art mehrere hundert
Tragrollen vorhanden sein können und da die gebräuchlichen Schmiermittel zerstört
werden, so daß die Rollen rauh laufen oder sogar vollständig hängenbleiben, wenn
sie in dem Autoklav der Wärme und dem Dampf ausgesetzt werden, liegt es auf der
Hand, daß die einwandfreie Instandhaltung der erwähnten Förderbänder sehr schwierig,
zeitraubend und kostspielig ist.
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Ferner sei bemerkt, daß es bei einer Anordnung der vorstehend beschriebenen
Art, bei der das Förderband unmittelbar auf dem Wagenrahmen laufen kann, wenn es
von diesem zusammen mit dem Leichtbetonkörper aufgenommen wird, erforderlich ist,
den Wagen bereits am Beginn des Entfernens des Leichtbetonkörpers aus der Fonn vor
derselben anzuordnen. Dies bedeutet, daß der Wagenrahmen bzw. das Fahrgestell während
einer verhältnismäßig langen Zeit nicht zur Verfügung steht, d. h. während einer
Zeit, in der es anderweitig benutzt werden könnte, insbesondere bei mit mehreren
Formen und Autoklaven arbeitenden Anlagen. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht
nunmehr darin, auch diese Schwierigkeiten auszuschalten und auf diese Weise eine
bessere Ausnutzung der bei einer solchen Anlage vorhandenen Fahrgestelle und infolgedessen
gegebenenfalls auch das Entladen des Wagens in dem Autoklav zu ermöglichen.
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Die Erfindung besteht in einer Anordnung zum Aufnehmen eines halbplastischen
Leichtbetonkörpers, der in einer im wesentlichen waagerechten Richtung von einem
Gießbett od. dgl. abgegeben wird. Diese Anordnung ist hauptsächlich durch die Kombination
folgender Teile gekennzeichnet: von zwei in einem Abstand voneinander angeordneten
parallelen, sich in der Richtung des Abgebens des Leichtbetonkörpers erstreckenden
Führungen, eines Förderbandes, das sich aus parallelen starren Querträgern zusammensetzt,
die gelenkig miteinander verbunden sind, um eine Plattform zum Aufnehmen des Leichtbetonkörpers
zu bilden, deren Länge diejenige der beiden Führungen nicht überschreitet, wobei
das Förderband so ausgebildet und angeordnet ist, daß es in das eine Ende der beiden
Führungen von unten her eintreten und an der Oberseite der Führungen in der Richtung
des Abgebens des Leichtbetonkörpers entlangrollen kann. um den Leichtbetonkörper
aufzunehmen und ihn von den Führungen aus zu unterstützen; ferner eines Wagens oder
Fahrgestells, das in den Raum zwischen den beiden Führungen eingefahren werden kann
und einen Rahmen umfaßt, dessen Oberteil eine Länge besitzt, die mindestens gleich
der Länge des Förderbandes ist, sowie von
Mitteln, um die Höhenlage des Fahrgestelloberteils
und der Führungen relativ zueinander so zu verstellen, daß das Fahrgestell das Förderband
zusammen mit dem darauf liegenden Leichtbetonkörper von den Führungen abnehmen kann,
um die Last zu einem Autoklav überzuführen.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Zeichnungen.
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Fig. 1 ist ein Teil einer Seitenansicht eines Wagens oder Fahrgestells
gemäß der Erfindung zum Aufnehmen eines Leichtbetonkörpers; Fig. 2 ist ein Querschnitt
längs der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 ist ein Stück der Draufsicht einer der bei
der Anordnung nach Fig. 1 und 2 vorgesehenen Rollenführungen.
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Fig. 4 ist eine in kleinerem Maßstabe gezeichnete schematische Seitenansicht
eines Autoklavenwagens nach der Erfindung, der mit einer Plattform und mehreren
Leichtbetonkörpern beladen ist.
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Die in Fig. 1 bis 3 gezeigte Anordnung umfaßt ein Fahrgestell mit
auf ortsfesten Schienen 2 laufenden Rädern 1. Der Rahmen des Fahrgestells setzt
sich aus parallel zu den Schienen 2 verlaufenden Querträgern 3 und dazu rechtwinkligen
Längsträgern 4 zusammen, welch letztere eine erheblich größere Länge besitzen als
die Querträger 3.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Rahmen des Fahrgestells
vier Längsträger 4 auf, die zu zwei Gruppen zu je zwei Stück zusammengefaßt sind.
Die beiden Längsträger jedes Paares sind in einem geringen gegenseitigen Abstand
angeordnet, so daß sie jeweils gemeinsam einen Führungskanal für einen balkenförmigen
Träger 5 bilden, der sich über die ganze Länge der Träger 4 erstreckt.
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Somit sind zwei derartige Träger 5 vorhanden, die sich in einem gegenseitigen
Abstand parallel zueinander erstrecken und in den durch die ihnen zugeordneten Längsträger
4 gebildeten Kanälen senkrecht bewegbar sind.
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An ihrer Oberseite sind die Träger 5 über ihre ganze Länge kanalförmig
ausgebildet, und in diesen Kanälen sind gemäß Fig. 3 Rollen 6 in großer Anzahl auf
sich quer zum Querschnitt des Kanals erstreckenden parallelen Achsen so gelagert,
daß zwei Reihen von gegeneinander versetzten Rollen vorhanden sind. Bei dieser besonderen
Anordnung der Rollen sind zwischen den oberen Teilen der Rollen nur sehr geringe
Abstände vorhanden, so daß die Rollen eine gleichmäßige Unterstützung für eine Last
bilden, die sich somit in einer solchen Weise über die Rollen hinwegbewegen kann,
daß sich die Krümmung der einzelnen Rollen im wesentlichen nicht bemerkbar macht.
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Unterhalb der Längsträger4 sind mehrere Querwellen 7 mit daran befestigten
Exzentern 8 gelagert.
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Die Träger 5 ruhen auf diesen Exzentern. und die Wellen 7 können gedreht
werden, um die Träger 5 zwischen den zugehörigen Führungsträgern 4 zu heben und
zu senken. Mit einem Ende jeder der Wellen 7 ist je ein Hebel 9 verbunden, der mit
den den anderen Wellen zugeordneten Hebeln durch Lenker 10 verbunden ist, so daß
sämtliche Wellen 7 synchron gedreht werden, um eine gleichmäßige senkrechte Bewegung
der beiden Träger 5 hervorzurufen.
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Einer der Hebel, nämlich der Hebel 9', ist mit einem verzahnten Quadrantenll
versehen, der mit einem
an einem Ende des Fahrgestellrahmens bei
13 gelagerten Ritzel 12 kämmt. Das Ritzel 12 kann mit Hilfe einer Kurbel 14 gedreht
werden, um eine Betäügung der Wellen 7 mit geringem Kraftaufwand zu ermöglichen.
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An ihrem einen Ende unterstützen die beiden Träger 5 eine Querwelle
15, die zwei in einem gegenseitigen Abstand angeordnete Räder 16 und eine Kurbel
17 trägt. Die Räder 16 wirken, wie weiter unten näher erläutert, nach Art von Kettenrädern.
Unterhalb der Längsträger 4 sowie unterhalb der Querträger 3 sind außerdem zwei
in einem gegenseitigen Abstand angeordnete Rollenführungen angeordnet, die in Fig.
1 und 2 insgesamt mit 18 bezeichnet sind.
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Diese Rollenführungen können von wesentlich einfacherer Konstruktion
sein als die an der Oberseite der Träger 5 vorgesehenen. Die Rollenführungen 18
erstrecken sich über die ganze Länge der Träger 4, und ihre Enden sind jeweils unterhalb
der Kettenräder 16 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise nach oben gekrümmt.
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Zwischen den beiden Paaren von Längsträgern 4 des Fahrgestellrahmens
sind sich in der Längsrichtung erstreckende Schienen 20 als Führungen für einen
Autoklavenwagen 21 angeordnet, der so schmal ist, daß er in den Raum zwischen den
Trägern 5 eingefahren werden kann. Der Rahmen dieses Wagens 21 wird durch Räder
22 unterstützt. An der Oberseite des Fahrgestellrahmens sind sich in der Längsrichtung
erstreckende Tragprismen 23 vorgesehen, deren Oberkanten in einer Ebene liegen,
welche sich ein kleines Stück unterhalb der Oberseite der Rollenführungen auf den
Trägern 5 befindet, wenn letztere ihre obere bzw. angehobene Stellung einnehmen,
und ein kurzes Stück oberhalb der genannten Höhe, wenn die Träger 5 ihre untere
Stellung einnehmen.
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Weiterhin umfaßt die Anordnung eine Förderbandkonstruktion 25, die
sich aus gelenkig miteinander verbundenen parallelen starren Quergliedern oder Abschnitten
zusammensetzt und dann, wenn sie auf der Oberseite der Träger 5 oder des kleineren
Fahrgestells 21 ruht, eine Plattform zum Aufnehmen des Leichtbetonkörpers 27 bildet.
Dieses Förderband 25 ist an einem Ende vorzugsweise mit einem aufrecht stehenden
Widerlager 26 für den aufzunehmenden Leichtbetonkörper 27 versehen, und die Randabschnitte
des Förderbandes können mit den bereits erwähnten Kettenrädern 16 zusammenarbeiten,
damit das Förderband nach unten zu den unteren Rollenführungen 18 geleitet werden
kann, wenn es im unbeladenen Zustand auf die Träger 5 aufgesetzt wird.
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Damit das Förderband 25 nicht über seine ganze Länge von den Rollenführungen
an der Oberseite der Träger 5 abrutschen kann, sind an dem Rahmen des Fahrgestells
Arme 28 vorgesehen, die an dem Widerlager 26 angreifen können, wenn sich dieses
in der richtigen Stellung zum Aufnehmen des Leichtbetonkörpers 27 aus dem Gießbett
od. dgl. befindet.
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Der Leichtbetonkörper 27 wird in waagerechter Richtung in einer Höhenlage
abgegeben, auf welche die Oberseite des Förderbandes 25 durch Heben oder Senken
der Träger 5 sehr genau eingestellt werden kann. Sobald der Leichtbetonkörper zur
Anlage an dem Widerlager 26 kommt, nimmt er das Förderband 25 mit, so daß dieses
Stück um Stück von unten her über die Kettenräder 16 hinweg nach oben gezogen wird,
um eine Plattform zu bilden, die sich zwischen dem aufgenommenen Leichtbetonkörper
und den
Rollenführungen an der Oberseite der Träger 5 befindet. Man erkennt, daß
das Förderband 25 nicht nur den Raum zwischen den beiden Trägern 5 überbrückt, sondern
auch Beschädigungen des Leichtbetonkörpers 27 durch die kleinen durch die Rollen
6 gebildeten Unregelmäßigkeiten verhindert.
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Die Länge des Förderbandes 25 ist natürlich so gewählt, daß der gesamte
Leichtbetonkörper 27 oder mehrere derartige, mit ihren Enden aneinanderliegende
Leichtbetonkörper aufgenommen werden können, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Die Träger
5 sind etwas länger als das Förderband 25, um letzteres im beladenen Zustand einwandfrei
zu unterstützen, so daß es von den Rollenführungen abgehoben werden kann. Es sei
bemerkt, daß auch der Autoklavenwagen 21, der in den Raum zwischen den beiden Trägern
5 eingefahren werden kann, bevor der Körper 27 abgegeben wird oder danach, eine
ausreichende Länge besitzt, um das beladene Förderband 25 zu übernehmen und einwandfrei
abzustützen.
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Wenn der oder die Leichtbetonkörper 27 von dem auf den Trägern 5
ruhenden Förderband aufgenommen worden sind, werden die Träger 5 nach unten bewegt,
so daß der Autoklavenwagen 21 das Förderband mit dem darauf liegenden Körper 27
übernimmt, woraufhin der Autoklavenwagen aus dem Raum zwischen den Trägern 5 heraus
und zu dem Autoklav befördert werden kann, um den oder die Leichtbetonkörper in
dem Autoklav anzuordnen.
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Gegebenenfalls kann natürlich die Plattform zusammen mit dem Leichtbetonkörper
in dem Autoklav erneut von dem Wagen 21 abgehoben werden, um den Wagen für weitere
Transportaufgaben frei zu machen. Es ist ersichtlich, daß die TrägerS zum Aufnehmen
eines weiteren Förderbandes nebst einem Leichtbetonkörper bereit sind, sobald der
beladene Autoklavenwagen aus dem Fahrgestell herausgefahren worden ist.
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Es sei bemerkt, daß es nicht besonders kritisch ist, die Träger 5
senkrecht einzustellen, damit der Autoklavenwagen 21 die beladene Plattform übernimmt.
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Gegebenenfalls können die Träger 5 ortsfest angeordnet sein, während
die Exzenter 8 statt dessen unterhalb der Schienen 20 angeordnet sind, so daß beim
Drehen der Exzenter eine senkrechte Verstellung des Autoklavenwagens 21 gegenüber
den Trägern 5 erfolgt. Ferner besteht noch eine dritte Möglichkeit, die darin besteht,
sowohl die Träger 5 als auch die Schienen 20 ortsfest anzuordnen und die Querwellen
7 unmittelbar an dem Autoklavenwagen 21 vorzusehen, um den Rahmen und insbesondere
die die Last aufnehmenden Prismen 23 an dessen Oberseite zu heben und zu senken.
Diese letztere Anordnung kann sich als besonders geeignet erweisen, wenn es erwünscht
ist, den Autoklavenwagen in der weiter oben erwähnten Weise innerhalb des Autoklavs
zu entladen.
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Es sei bemerkt, daß man bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich
der Erfindung zu verlassen.