DE1100069B - Gehaeuseartige UEbergangseinrichtung an Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Gehäuseartige Übergangseinrichtungen an Eisenbahnwagen sind stets an deren Stirnwänden angeordnet und bestehen im allgemeinen aus den Übergangsbrücken, den Haltevorrichtungen und den aus Leder, Stoff, Gummi oder ähnlichen Materialien hergestellten Faltenbälgen. Die komplizierten Bewegungsvorgänge, denen die Faltenbälge genügen müssen, bringen es mit sich, daß die Bälge starkem Verschleiß unterworfen sind. Sie sind im allgemeinen so ausgebildet, daß sie in erster Linie die Fahrgäste gegen Unfälle schützen. Den Forderungen nach Dichtheit und Zugfreiheit genügen sie jedoch nicht vollauf. Bei Zügen mit Klimaanlagen ist die Forderung nach Dichtheit der Übergangseinrichtung zwingend, sofern nicht Einrichtungen vorhanden sind, die für ein automatisches Schließen der Übergangstüren sorgen.

Für Zugeinheiten, bei denen die einzelnen Fahrzeuge nicht oder nur zu Unterhaltungszwecken getrennt werden, sind die Einrichtungen, wie sie eingangs erwähnt wurden, unzweckmäßig. Man wünscht bei solchen Zügen eine möglichst ungehinderte Durchgangsmöglichkeit zwischen den einzelnen Wagen, ohne daß Türen betätigt werden müssen. Ferner erhebt sich bei solchen Zügen die Forderung nach absoluter Dichtheit der Übergangseinrichtung, wobei die dichtenden Elemente eine möglichst lange Lebensdauer besitzen sollen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine solche gehäuseartige Übergangseinrichtung an Eisenbahnwagen, welche diesen Forderungen erfindungsgemäß dadurch entspricht, daß sie aus einem starren Rohrteil besteht, der über ein zwischen ihm und den Stirnwänden der benachbarten Eisenbahnwagen angeordnetes Hebelsystem derart befestigt ist, daß an sich bekannte membranartige Dichtungselemente, die zwischen dem Rohrteil und den diesen aufnehmenden öffnungen in den Eisenbahnwagen angebracht sind, nur von den aus den relativen Bewegungen des Rohrteiles und der Eisenbahnwagen herrührenden Kräften, jedoch nicht von den Führungskräften der Wagen belastet werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer zur Wagenlängsmitte seitlich versetzten Übergangseinrichtung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen Grundriß der Übergangseinrichtung bei Geradeausfahrt des Zuges,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Übergangseinrichtung von unten,

Fig. 4 ihren Grundriß in der Rechtskurve,

Fig. 5 ihren Grundriß in der Linkskurve und

Fig. 6 ihren Grundriß beim Befahren einer Weiche.

Die schematisch dargestellten Eisenbahnwagen 1 und 2 weisen an ihren Stirnwänden je eine seitlich angeordnete Öffnung zur Aufnahme des den Durchgang Gehäuseartige übergangseinrichtung
an Eisenbahnwagen

Anmelder:

Schweizerische Industrie-Gesellschaft,
Neuhausen, Rheinfall (Schweiz)

Vertreter:

Dr. M. Schneider und Dr. A. Eitel, Patentanwälte,
Nürnberg, Hauptmarkt 29

Beanspruchte Priorität:
Schweiz vom 7. Juni 1956

Max Frei, Neuhausen, Rheinfall (Schweiz),
ist als Erfinder genannt worden

bildenden starren Rohrteils 3 auf. Dieser Durchgang hat einen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken. Er trägt an seiner Unterseite ein Kugelgelenk 4, das auf einem entsprechend ausgebildeten Joch 5 ruht.

Dieses Joch 5 ist von zwei vertikal liegenden dreieckförmigen Hebeln 6 und 7 getragen, die um eine vertikale Achse 8 bzw. 9 an den Wagen 1 bzw. 2 schwenkbar gelagert sind. Die vertikale Lage der mittleren durch das Kugelgelenk 4 gehenden Achse 10 des Rohrteiles 3 ist durch einen Zapfen 11 gesichert, der oben auf dem Rohrteil 3 angeordnet ist und einen zweiarmigen Hebel 12 trägt. Jeder Arm dieses Hebels 12 ist mittels eines Lenkers 13 bzw. 14 mit den Wagen 1 bzw. 2 verbunden. Die Lenker 13 und 14 sind bei 15 bzw. 16 an den Wagen 1 bzw. 2 horizontal schwenkbar gelagert.

Ferner sind unterhalb des Rohrteiles 3 an den Wagen 1 und 2 Träger 19 bzw. 20 befestigt, an deren freien Enden kurze Lenker 17 bzw. 18 schwenkbar gelagert sind. Diese Lenker 17 und 18 tragen an ihren freien Enden einen am Rohrteil 3 befestigten Zapfen 21 bzw. 22.

Zwischen der Außenwand des Durchganges und der Wand der den Durchgang aufnehmenden Öffnungen des Wagens sind Dichtungselemente 23 eingesetzt.

Diese Dichtungselemente 23 sind membranartig ausgebildet. Sie können aus Gummi oder aus einem kissenartigen Schwammgummi bestehen, der mit einer widerstandsfähigen Gummimembrane überzogen ist. Ferner sind flexible kulissenartige Abschlußvorrichtungen

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vorgesehen. So ist längs der vertikalen Kanten des Rohrteils 3 je eine Kulisse 24 und längs der oberen horizontalen Kante eine Kulisse 25 eingesetzt.

Zwischen den Wagen 1 und 2 ist auf der unteren inneren Fläche des Durchgangs eine flexible Bodenplatte 26 aufgelegt und am Durchgang befestigt.

In Fig. 4 bis 6 ist die Übergangseinrichtung in ihrer jeweiligen Stellung bei Befahren einer Rechtskurve, einer Linkskurve und einer Weiche dargestellt.

Die Lenker 17 und 18 halten die Längsachse 27 des Durchganges bei Geradeausfahrt stets mit großer Annäherung parallel und beim Befahren von Gleiskrümmungen tangential zum Gleis. Das aus den Teilen 5 bis 7 bestehende Hebelsystem nimmt das gesamte Gewicht des Durchganges auf. Das aus den Teilen 12 bis 14 bestehende weitere Hebelsystem sorgt zusammen mit dem vorher genannten System dafür, daß die Achse 10 durch das Kugelgelenk 4 und den Zapfen 11 stets annähernd senkrecht bleibt. Sind die beiden Wagen 1 und 2 gegeneinander derart verdreht, daß ihre vertikale Längsmittelebenen einen Winkel zueinander bilden, so liegt diese Achse in der Ebene der Winkelhalbierenden dieses Winkels. Das Hebelsystem, das aus den Teilen 17 bis 22 gebildet wird, übernimmt ausschließlich die Steuerung des Überganges in bezug auf seine Drehung um die Achse 10. Die Gelenke zwischen dem Joch 5 und den Hebeln 6 und 7, zwischen den Lenkern 17 bzw. 18 und den Trägern 19 bzw. 20 und die beidseitigen Anlenkpunkte der Lenker 13 und 14 sind mit elastischen Einlagen versehen, die eine begrenzte Schwenkbarkeit der Einzelelemente in jeder Richtung zulassen. Wenn Verschiebungen der Wagenkasten in vertikaler Richtung z. B. infolge ungleicher Belastung auftreten, kann deshalb der Durchgang eine entsprechende Schräglage einnehmen.

Die dargestellte Konstruktion weist zahlreiche Vorteile auf. Die Bewegung der Dichtungselemente kann genau bestimmt werden. Dadurch können sie ihren Beanspruchungen entsprechend dimensioniert werden, wodurch ihre Lebensdauer erhöht wird. Es kann ferner eine sehr wirksame Abdichtung erzielt werden, was einerseits bei mit Klimaanlagen versehenen Zugeinheiten sehr wichtig ist und anderseits einen zugfreien Durchgang gewährleistet. Es sind somit keine Übergangstüren notwendig, was für den Übergang der Fahrgaste von einem zum anderen Wagen günstig ist. Die Montage des ganzen Durchganges und der verschiedenen Hebel und Lenker ist besonders einfach. Der Durchgang kann als Einheit derart ausgebildet werden, daß er mit zwei Rahmen versehen wird, die sämtliche Bewegungs- und Dichtungselemente tragen und in die entsprechenden öffnungen der Eisenbahnwagen eingesetzt werden. Er weist ferner keine Schmierstellen auf, mit denen die Fahrgäste in Berührung kommen können. Die Führungskräfte der Wagen werden außerdem nur von dem unter dem Durchgang liegenden Hebelsystem aufgenommen und nicht von den Dichtungselementen, wodurch ihre Lebensdauer erhöht wird.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Gehäuseartige Übergangseinrichtung an Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem starren Rohrteil (3) besteht, der über ein zwischen ihm und den Stirnwänden der benachbarten Eisenbahnwagen (1 und 2) angeordnetes Hebelsystem (17 bis 22) derart befestigt ist, daß an sich bekannte membranartige Dichtungselemente (23), die zwischen dem Rohrteil und den diesen aufnehmenden öffnungen in den Eisenbahnwagen angebracht sind, nur von den aus den relativen Bewegungen des Rohrteiles und der Eisenbahnwagen herrührenden Kräften, jedoch nicht von den Führungskräften der Wagen belastet werden.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrteil (3) mittels eines Kugelgelenkes (4) auf einem Joch (5) abgestützt ist, wobei die Enden dieses Joches (5) je an einem Hebel (6 bzw. 7) angelenkt sind.

3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (6 und 7) je an einem der Eisenbahnwagen (1 bzw. 2) in einer horizontalen Ebene schwenkbar gelagert sind.

4. Übergangseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Hebelsystem (17 bis 23) gehörenden kurzen Lenker (17 und 18) unter dem Rohrteil (3) vorgesehen sind, die dessen Einstellung tangential zur Gleiskurve bzw. in Weichenlängsrichtung zulassen.

5. Übergangseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrteil (3) auf seiner oberen Seite einen senkrecht über dem Kugelgelenk (4) angeordneten Zapfen (11) trägt, der mit einem System von drei Hebeln (zweiarmiger Hebel 12 und Leiter 13 und 14) derart zusammenwirkt, daß die durch das Kugelgelenk (4) und den Zapfen verlaufende Achse (10) stets annähernd senkrecht bleibt.

. In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 993 563.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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