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Übergangseinrichtung für Eisenbahnwagen
Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung für Eisenbahnwagen, mit einem starren, in die bei- den benachbarten Wagenenden hineinragenden rohrförmigen Durchgangsteil, der auf einer mittigen Ku- gelpfanne unterseitig abgestützt und durch Gelenkhebel in eine zu jedem Wagenende den gleichen Win- kel einschliessende Zwischenstellung geführt ist.
Bei den bisher bekannt gewordenen Übergangseinrichtungen dieser Art dienen die Gelenkhebel ausschliesslich zur Führung des rohrförmigen Durchgangsteiles um seine Hochachse. Die Vertikalbelastung des Rohrteiles wird entweder durch die Bodenteile der beiden benachbarten Wagen oder durch an den Stirnseiten der beiden Wagen befestigte Aufhängelaschen aufgenommen. Dies hat den Nachteil, dass zwischen dem Rohrteil und den Wagenenden vorhandene Dichtungsmittel, wie Faltenbälge u. dgl. bei den komplizierten Bewegungsvorgängen während der Fahrt grosse Relativbewegungen aufnehmen müssen und deshalb einem starken Verschleiss unterliegen.
Oft weisen diese Dichtungsmittel keine genügende Dichtigkeit und Zugfreiheit auf. Bei Zügen mit Klimaanlagen ist jedoch die Forderung nach Dichtigkeit der Übergangseinrichtung zwingend oder es müssen Einrichtungen zum automatischen Schliessen der Übergangstüren in den Stirnseiten der einzelnen Wagen vorgesehen werden.
Bei Zugskompositionen, welche betriebsmässig als Einheit eingesetzt werden und bei denen daher die einzelnen Fahrzeuge nicht oder nur zu Unterhaltszwecken getrennt werden, sind solche Einrichtungen unzweckmässig. Man wünscht bei solchen Zügen eine möglichst ungehinderte Verkehrsmöglichkeit zwischen den einzelnen Wagen, ohne dass Türen betätigt werden müssen. Bei solchen Zügen tritt somit die Forderung nach absoluter Dichtigkeit der Übergangspartie auf. Dies bedingt eine Befestigung des Rohrteils zwischen den Wagen auf eine Weise, die möglichst geringe Relativbewegungen zwischen dem Rohrteil und den Wagenenden verursacht, und es ist vor allem wichtig, dass die an sich bekannten Dichtungsmittel von jeglichen Führungskräfte befreit sind. Der Rohrteil muss somit durch ein Hebelsystem gebogen und durch andere Hebelsysteme geführt werden.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass an jedem Wagenende je ein Traghebel angelenkt ist, die beide mit einem querliegenden, das Kugelgelenk tragenden zweiarmigen Hebel gelenkig verbunden sind und dass zur Führung des Durchgangsteiles in an dessen Unterseite in Längsmittelebene liegenden Gelenken angeschlossene Querhebel, die mit festen Ansätzen der Wagenenden gelenkig verbunden sind, vorgesehen sind, wobei zur Senkrechtführung des Durchgangsteiles an dessen Oberseite drei in gleicher Weise wie die unteren Führungshebel angeordnete und gelenkig angeschlossene Hebel angebracht sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 einen Grundriss der Übergangseinrichtung bei Geradeausfahrt des Zuges, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. l, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von unten, Pig. 4 einen Grundriss der Übergangseinrichtung in der Rechtskurve, Fig. 5 einen Grundriss der Übergangseinrichtung in der Linkskurve und Fig. 6 einen Grundriss der Übergangseinrichtung im S-Bogen.
Die schematisch dargestellten Eisenbahnwagen 1 und 2 weisen je eine exzentrisch angeordnete Öffnung zur Aufnahme des rohrförmigen Durchganges 3 auf. Dieser Durchgang 3 hat einen viereckigen Querschnitt mit abgerundeten Kanten. Er trägt an seiner Unterseite ein Kugelgelenk 4, das auf einem entsprechend ausgebildeten Joch 5 ruht. Dieses Joch 5 ist von zwei dreieckigen Hebeln 6,7 getragen, die
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ihrerseits um eine vertikale Achse 8 bzw. 9 an den Wagen 1 bzw. 2 schwenkbar gelagert sind. Die vertikale Lage der mittleren durch das Kugelgelenk 4 gehenden Achse 10 des Durchganges 3 ist durch einen Zapfen 11 gesichert, der sich auf dem Durchgang 3 befindet und einen zweiarmigen Hebel 12 trägt. Die Arme dieses Hebels 12 sind je mittels eines Lenkers 13 bzw. 14 mit den Wagen 1 bzw. 2 verbunden.
Die Lenker 13,14 sind bei 15 bzw. 16 an den Wagen 1 bzw. 2 schwenkbar gelagert.
Ferner sind an den Wagen 1, 2 kurze Lenker 17 bzw. 18 in festen Ansätzen 19 bzw. 20 schwenkbar gelagert, welche Lenker an ihren freien Enden einen am Durchgang 3 befestigten Zapfen 21 bzw. 22 tragen.
Zwischen der Aussenwand des Durchganges und der Wand der Öffnung des Wagens sind Dichtungselemente 23 eingesetzt. Diese Dichtungselemente sind membranartig z. B. aus Gummi ausgebildet oder können aus einem kissenartigen Schwammgummi bestehen, welcher mit einer kompakten Gummimembrane überzogen ist. Ferner sind flexible kulissenartige Abschlussvorrichtungen vorgesehen. Längs den vertikalen Kanten des Durchganges 3 ist je eine Kulisse 24 und längs der oberen horizontalen Kante eine Kulisse 25 eingesetzt.
Eine flexible Bodenplatte 26 ist durch den Durchgang 3 zwischen den Wagen 1, 2 aufgelegt. Diese Platte 26 kann entweder in ihrer Mitte an dem Durchgang 3 befestigt oder um eine Querachse schwenkbar gelagert werden.
In den Fig. 4-6 sind die verschiedenen Elemente in ihrer jeweiligen Stellung in einer Rechtskurve und einer Linkskurve sowie in einem S-Bogen dargestellt.
Die Lenker 17,18 halten die Längsachse 27 des Durchganges stets mit grosser Annäherung parallel zum Gleis bzw. bei Gleiskrümmungen zu dessen Tangente. Die Hebelsysteme 5,6, 7 und 12,13, 14 bewirken, dass die Senkrechte zu dieser Achse 27 durch das Gelenk 4 mindestens annähernd mit der Winkelhalbierenden des Winkels der Wagenachsen übereinstimmt. Ist die Achse 27 koaxial in bezug auf die Wagenachsen angeordnet, so fällt diese Senkrechte genau mit der genannten Winkelhalbierenden zusammen.
Die dargestellte Konstruktion weist zahlreiche Vorteile auf. Die Bewegung der Dichtungselemente kann genau bestimmt werden, somit kann ihre Beanspruchung beherrscht, reduziert und ihre Lebensdauer erhöht werden. Es kann ferner eine sehr wirksame Abdichtung erzielt werden, was einerseits bei luftkonditionierten Zugkompositionen sehr wichtig ist und anderseits einen zugfreien Durchgang gewährleistet.
Es sind somit keine Übergangstüren notwendig, was für die Zirkulation der Passagiere wichtig ist. Die Montage des ganzen Durchgangs und der verschiedenen Hebel und Lenker ist besonders einfach. Der Durchgang kann als Einheit ausgebildet werden, derart, dass er mit zwei Rahmen versehen wird, die sämtliche Bewegungs- undDichtungselemente tragen und in die entsprechenden Öffnungen der Eisenbahnwagen eingesetzt werden können. Er weist ferner keine Schmierstellen auf, mit denen. Personen in Berührung kommen können. Die Massenkräfte werden eindeutig nur von. dem Hebelsystem aufgenommen und nicht wie bisher teilweise von den Dichtungselementen.