DE1165646B

DE1165646B - Conveyor brake device

Info

Publication number: DE1165646B
Application number: DED28123A
Authority: DE
Inventors: Werner Schuch
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1956-10-27
Filing date: 1958-05-16
Publication date: 1964-03-19

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLANDFEDERAL REPUBLIC OF GERMANY

DEUTSCHESGERMAN

PATENTAMTPATENT OFFICE

AUSLEGESCHRIFTEDITORIAL

Internat. Kl.: B 61 kBoarding school Class: B 61 k

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:Number:
File number:
Registration date:
Display day:

Deutsche Kl.: 20 h-4German class: 20 h-4

1165 646
D 28123 II/20 h
16. Mai 1958 ,
19. März 19641165 646
D 28123 II / 20 h
May 16, 1958,
March 19, 1964

Das Hauptpatent 1 024 549 betrifft die selbsttätige Steuerung einer druckluftbetriebenen Verzögerungsbremse für Förderwagen, insbesondere für Grubenbetriebe, mit je einem von den Förderwagen beim Einlaufen in die und beim Auslaufen aus der Bremse betätigbaren Kontakthebel zum Öffnen und Schließen der Bremsbalken, die mittels Druckluftzylinder gegen einen Teil des Wagens andrückbar sind. Der Gegenstand des Hauptpatentes besteht darin, daß eine Netzluftleitung mit dem Arbeitszylinder in an sich bekannter Weise über zwei Leitungszüge verbunden ist, und zwar derart, daß jeder der Leitungszüge über eines der jeweils mit einem der beiden Kontakthebel in Verbindung stehenden Steuerventile geführt ist, wobei in den durch den Einfahrkontakthebel geöffneten Leitungszug zum Arbeitszylinder in bekannter Weise Rückschlagklappen eingeschaltet sind, und daß ferner die Stirnflächen der Steuerkolben der beiden Steuerventile mittels Steuerluftleitungen wechselseitig mit den Überströmkanälen der Steuerventile derart in Verbindung stehen, daß nach dem Überfahren eines der Kontakthebel jeweils der andere Kontakthebel sich in Bereitschaftsstellung befindet.The main patent 1 024 549 relates to the automatic control of a compressed air-operated deceleration brake for mining vehicles, in particular for mining operations, with one each from the trolleys when entering and exiting the brake actuatable contact lever for opening and closing the brake beam, which is counteracted by means of compressed air cylinders a part of the car can be pressed. The subject of the main patent is that a network air duct is connected to the working cylinder in a manner known per se via two cable runs, in such a way that each of the cable runs over one of the respective with one of the two contact levers connected control valves is performed, being opened by the retracting contact lever Cable run to the working cylinder are switched on in a known manner, non-return valves, and that also the end faces of the control pistons of the two control valves by means of control air lines are reciprocally connected to the overflow channels of the control valves in such a way that after If one of the contact levers is driven over, the other contact lever is in the ready position.

Mit der Erfindung soll jene Steuerung in der Weise verbessert werden, daß beim Einlaufen eines ganzen Zuges von Förderwagen in die geschlossene Bremse die einzelnen Wagen unter Einhaltung bestimmter Abstände aus der Bremse auslaufen können. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der das unter Verzögerung stattfindende Öffnen der Bremse bewirkende, mit dem Steuerkolben des entsprechenden Steuerventiles in Verbindung stehende Einfahrkontakthebel als sich über die ganze Länge der Bremse erstreckende Schaltschiene ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, daß die Schaltschiene durch die nachrückenden Förderwagen dauernd nach unten gedrückt und somit die Bremse auf öffnen geschaltet ist. Jeder · der auslaufenden Förderwagen überfährt den Ausfahrkontakthebel, der das ihm zugeordnete Steuerventil im Schließsinne betätigt, so daß dadurch die übrigen Förderwagen zurückgehalten werden. Auf diese Weise wird durch das jeweilige Überfahren des Kontakthebels und seine anschließende Freigabe die Bremse kurzzeitig geschlossen, so daß ein gewisser Abstand zwischen den einzelnen auslaufenden Förderwagen erreicht wird. Die Größe dieses Abstandes ist durch die Anzahl und die Einstellung der in die zu dem Bremszylinder führende Leitung eingeschalteten Rückschlagklappen einstellbar.With the invention that control is to be improved in such a way that when a whole Train of trams in the closed brake the individual wagons in compliance with certain Clearances from the brake can run out. This is achieved according to the invention in that the the opening of the brake, which takes place with a delay, with the control piston of the corresponding Control valve-related retraction contact lever than extending over the entire length the brake is formed extending shift rail. This ensures that the shift rail through the advancing trolleys are constantly pressed down and thus the brake is switched to open is. Each · of the outgoing trolleys drives over the exit contact lever that is assigned to it Control valve actuated in the closing direction, so that the rest of the trolleys are held back. In this way, the respective crossing of the contact lever and its subsequent release the brake is briefly closed, so that a certain distance between the individual expiring Tram is reached. The size of this distance is determined by the number and setting of the adjustable non-return flaps switched on in the line leading to the brake cylinder.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt; und zwar zeigen F i g. 1 bis 3 jeweils in einer schematischen Darstellung dieselbe Förderwagenbremseinrichtung
Zusatz zum Patent: 1 024 549An embodiment of the invention is shown in the drawing; namely show F i g. 1 to 3 each in a schematic representation of the same truck brake device
Addendum to the patent: 1,024,549

Anmelder:Applicant:

Demag Aktiengesellschaft,Demag Aktiengesellschaft,

Duisburg, Wolfgang-Reuter-PlatzDuisburg, Wolfgang-Reuter-Platz

Als Erfinder benannt:
Werner Schuch, DuisburgNamed as inventor:
Werner Schuch, Duisburg

₂₂

Bremseinrichtung in den nachstehend näher erläuterten Betätigungsphasen.Braking device in the operating phases explained in more detail below.

F i g. 1 zeigt die Verzögerungsbremse geschlossen, nachdem ein Förderwagen aus ihr ausgelaufen ist und der nachgeschaltete Ausfahrkontakthebel sich noch in niedergedrückter Stellung befindet;F i g. 1 shows the deceleration brake closed after a trolley has run out of it and the downstream extension contact lever is still in the depressed position;

F i g. 2 zeigt die Bremse in geöffnetem Zustand, während ein Förderwagen gerade die Bremse verläßt, den Ausfahrkontakthebel jedoch noch nicht berührt hat;F i g. 2 shows the brake in the open state while a truck is just leaving the brake, has not yet touched the extension contact lever;

F i g. 3 zeigt die Bremse wieder in geschlossenem Zustand, während der gerade ausgelaufene Förderwagen den Ausfahrkontakthebel noch niederhält und während weitere inzwischen eingelaufene Förderwagen festgehalten werden.F i g. 3 shows the brake in the closed state again, while the trolley has just run out is still holding down the extension contact lever and while other trams that have now arrived be held.

Am Gleis 36 ist der als Schaltschiene 5 ausgebildete Einfahrkontakthebel angebracht, der im Betriebszustand nach Fig. 1 über ein GestängeOn track 36, designed as a shift rail 5, the contact lever is attached to the Operating state according to FIG. 1 via a linkage

(z. B. den Winkelhebel 30 und den Hebel 31) durch die aus der Netzluftleitung 1 über die Leitung 22 zugeführte und auf den Vorsteuerkolben 4 arbeitende Druckluft nach oben gedrückt ist, wobei auch in nicht dargestellter Weise eine Federkraft wirksam sein kann.(e.g. the angle lever 30 and the lever 31) by the air supplied from the mains air line 1 via the line 22 and compressed air working on the pilot piston 4 is pressed upwards, also in A spring force can be effective in a manner not shown.

In dieser Lage wird mit dem Vorsteuerkolben 4 des Steuerventils 3 die Steuerluftleitung 9 von der Netzluftleitung 1 getrennt, so daß die Stirnfläche des Hauptsteuerkolbens 11 nicht unter Druck steht.In this position, with the pilot piston 4 of the control valve 3, the control air line 9 of the Mains air line 1 separated so that the end face of the main control piston 11 is not under pressure.

Dieser behält daher die durch Niederdrücken des Ausfahrkontakthebels 12 hervorgerufene Stellung bei, in welcher er die Netzluftleitung 1 mit der Arbeitsluftleitung 20 zum Arbeitszylinder 16 verbindet und das Schließen der Bremse hervorruft, indem durch die nach links gerichtete Bewegung des Arbeitskolbens 19 über den um den Bolzen 34 schwenkbaren Winkelhebel 35 und die Zugstange 33 der um denThis therefore maintains the position caused by depressing the extension contact lever 12, in which it connects the network air line 1 with the working air line 20 to the working cylinder 16 and the closing of the brake is caused by the movement of the working piston 19 directed to the left over the pivotable about the bolt 34 Angle lever 35 and the pull rod 33 to the

409 539/11409 539/11

Bolzen 32 schwenkbare Bremsbalken 18 nach unten gezogen wird. In dieser Stellung des Hauptsteuerkolbens 11 ist die Arbeitsluftleitung 15 mit den Rückschlagklappen 17 nicht an die Netzluftleitung 1 angeschlossen. Bolt 32 pivotable brake beam 18 is pulled down. In this position of the main control piston 11, the working air line 15 with the non-return flaps 17 is not connected to the mains air line 1.

Durch Auflaufen eines Wagens auf die Schaltschiene 5 wird diese nach unten gedrückt, und es wird über den Winkelhebel 30 der Vorsteuerkolben 4 nach rechts verschoben, wodurch die Steuerluftleitung 9 mit der Netzluftleitung 1 verbunden wird (F i g. 2). Die Steuerluft aus der Steuerluftleitung 9 wirkt nun auf die Stirnfläche des Hauptsteuerkolbens 11 und verschiebt diesen nach links, wobei sich der Ausfahrkontakthebel 12 nach oben bewegt. Gleichzeitig wird die Verbindung zwischen der Netzluftleitung 1 und der Arbeitsluftleitung 20 unterbrochen, während nunmehr eine Verbindung zwischen der Netzluftleitung 1 und der Arbeitsluftleitung 15 mit den Rückschlagklappen 17 hergestellt wird, worauf sich nach einer gewissen Verzögerung der Arbeitskolben 19 im Arbeitszylinder 16 nach rechts bewegt und über das Gestänge 33, 34, 35 den Bremsbacken 18 nach oben drückt, so daß der Förderwagen 6 freigegeben wird und sich nach links in Bewegung setzen kann.By running a carriage on the shift rail 5 this is pressed down, and it is The pilot piston 4 is displaced to the right via the angle lever 30, whereby the control air line 9 is connected to the network air line 1 (FIG. 2). The control air from the control air line 9 is now effective on the end face of the main control piston 11 and moves it to the left, whereby the extension contact lever 12 moved up. At the same time, the connection between the network air line 1 and the working air line 20 is interrupted, while there is now a connection between the mains air line 1 and the working air line 15 is made with the non-return valves 17, whereupon after a certain delay of the working piston 19 in the working cylinder 16 moves to the right and over that Linkage 33, 34, 35 presses the brake shoes 18 upwards so that the trolley 6 is released and can start moving to the left.

Sobald der Förderwagen 6 den nachgeschalteten _a5 Ausfahrkontakthebel 12 überfährt, wird dieser nach unten gedrückt, (F i g. 3) und der Hauptsteuerkolben 11 nach rechts verschoben, wodurch bei gleichzeitiger Absperrung der Arbeitsluftleitung 15 nunmehr die Arbeitsluftleitung 20 zum Arbeitszylinder 16 mit der Netzluftleitung 1 verbunden wird, so daß sich der Arbeitskolben 19 nach links bewegt, über das Gestänge 33, 34, 35 den Bremsbalken 18 wieder nach unten bewegt und die weiterhin einlaufenden Förderwagen 6a und 6b zunächst festhält. Obwohl von diesen Förderwagen infolge des Niederdrückens der Schaltschiene 5 bereits das öffnen der Bremse vorbereitet wird, weil der Vorsteuerkolben 4 nach rechts verschoben und dadurch die Steuerluftleitung 9 mit der Netzluftleitung 1 in Verbindung gebracht worden ist, kann sich die Bremse doch noch nicht öffnen, weil der nachgeschaltete Ausfahrkontakthebel 12, von dem auslaufenden Wagen 6 betätigt, noch immer den Hauptsteuerkolben 11 in der das Schließen der Bremse bewirkenden Lage festhält, wobei dessen Kolbenstirnfläche bereits unter dem Druck der Steuerluft aus der Steuerluftleitung 9 steht. Erst nach Weiterrollen des ausgelaufenen Förderwagens 6 und Freigabe des Ausfahrkontakthebels 12 kann die gegen die Stirnfläche des Hauptsteuerkolbens 11 drückende Steuerluft denselben nach links verschieben und damit die Arbeitsluftleitung 15 mit der Netzluftleitung 1 verbinden sowie nach Ablauf der durch die Rückschlagklappen 17 hervorgerufenen Verzögerung den Arbeitskolben 19 nach rechts verschieben und wie beschrieben die Bremse öffnen.As soon as the trolley 6 _{drives over the downstream a5} extension contact lever 12, it is pressed down (Fig. 3) and the main control piston 11 is shifted to the right, whereby the working air line 20 to the working cylinder 16 with the mains air line 1 is now shut off at the same time as the working air line 15 is connected so that the working piston 19 moves to the left, moves the brake beam 18 back down via the linkage 33, 34, 35 and initially holds the trolleys 6a and 6b that are still arriving. Although the opening of the brake is already being prepared by this trolley as a result of the pressing down of the shift rail 5, because the pilot piston 4 has been moved to the right and the control air line 9 has thus been brought into connection with the network air line 1, the brake cannot open yet because the downstream extension contact lever 12, actuated by the outgoing carriage 6, still holds the main control piston 11 in the position causing the brake to close, its piston face already being under the pressure of the control air from the control air line 9. Only after the run-down trolley 6 continues to roll and the extension contact lever 12 has been released, the control air pressing against the end face of the main control piston 11 can move the same to the left and thus connect the working air line 15 to the mains air line 1 and, after the delay caused by the non-return flaps 17, the working piston 19 can move move to the right and release the brake as described.

Die Einrichtung nach der Erfindung arbeitet unabhängig von der Zahl der gleichzeitig in die Bremseinrichtung einlaufenden Förderwagen. Wenn z. B. dem soeben freigegebenen Förderwagen 6 unmittelbar ein weiterer Förderwagen 6a folgt (F i g. 3), so bleibt die vom ausgelaufenen Wagen 6 geschlossene Bremse geschlossen, obwohl der Wagen 6a bereits die Schalterschiene 5 niedergedrückt hat und damit über die Bewegung des Vorsteuerkolbens 4 nach rechts schon die Bereitschaftsstellung für das Öffnen der Bremse erreicht worden ist. Der Öffnungsvorgang selbst kann jedoch so lange nicht eingeleitet werden, als durch den vorher ausgelaufenen Förderwagen der Ausfahrkontakthebel 12 nach unten gedrückt und damit der Hauptsteuerkolben 11 in seiner rechtsseitigen Endlage gehalten wird. Erst nach Freigabe des Ausfahrkontakthebels 12 kann der Hauptsteuerkolben 11 dem Druck der aus der Steuerluftleitung 9 auf ihn einwirkenden Druckluft nachgeben und eine Bewegung nach links vollführen, wodurch, wie beschrieben, die Bremse geöffnet wird.The device according to the invention operates independently of the number of trolleys entering the braking device at the same time. If z. If, for example, the just released trolley 6 is immediately followed by another trolley 6a (FIG. 3), the brake closed by the expired trolley 6 remains closed, although the trolley 6a has already depressed the switch bar 5 and thus via the movement of the pilot piston 4 to the right the readiness position for opening the brake has already been reached. However, the opening process itself cannot be initiated as long as the extension contact lever 12 is pressed down by the previously run-out trolley and the main control piston 11 is thus held in its right-hand end position. Only after releasing the extension contact lever 12 can the main control piston 11 yield to the pressure of the compressed air acting on it from the control air line 9 and move to the left, whereby, as described, the brake is opened.

Claims

Claim:

Automatic control of a compressed air-operated deceleration brake for trolleys, in particular for mining operations, with one each from the trolley when entering and when Leaking out of the brake actuatable contact lever for opening and closing the brake beam, which can be pressed against part of the car by means of compressed air cylinders, the Opening air through a control valve connected to the retraction contact lever via non-return flaps and the closing air through a further control valve connected to the extension contact lever can be supplied from the network air line and through which the network air to the working cylinder supplying control valve the face of the control piston of the other control valve is actuated by the control air to the contact lever connected to the latter control valve to be lifted into the ready position, according to patent 1 024549, characterized in that that the opening of the brake, which takes place with a delay, is effected with the Control piston (4) of the corresponding control valve (3) related retraction contact lever is designed as a shift rail (5) extending over the entire length of the brake.

Documents considered: German Patent No. 506 718.

1 sheet of drawings