DE1165646B - Foerderwagenbremseinrichtung - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 61 k

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

Deutsche Kl.: 20 h-4

1165 646
D 28123 II/20 h
16. Mai 1958 ,
19. März 1964

Das Hauptpatent 1 024 549 betrifft die selbsttätige Steuerung einer druckluftbetriebenen Verzögerungsbremse für Förderwagen, insbesondere für Grubenbetriebe, mit je einem von den Förderwagen beim Einlaufen in die und beim Auslaufen aus der Bremse betätigbaren Kontakthebel zum Öffnen und Schließen der Bremsbalken, die mittels Druckluftzylinder gegen einen Teil des Wagens andrückbar sind. Der Gegenstand des Hauptpatentes besteht darin, daß eine Netzluftleitung mit dem Arbeitszylinder in an sich bekannter Weise über zwei Leitungszüge verbunden ist, und zwar derart, daß jeder der Leitungszüge über eines der jeweils mit einem der beiden Kontakthebel in Verbindung stehenden Steuerventile geführt ist, wobei in den durch den Einfahrkontakthebel geöffneten Leitungszug zum Arbeitszylinder in bekannter Weise Rückschlagklappen eingeschaltet sind, und daß ferner die Stirnflächen der Steuerkolben der beiden Steuerventile mittels Steuerluftleitungen wechselseitig mit den Überströmkanälen der Steuerventile derart in Verbindung stehen, daß nach dem Überfahren eines der Kontakthebel jeweils der andere Kontakthebel sich in Bereitschaftsstellung befindet.

Mit der Erfindung soll jene Steuerung in der Weise verbessert werden, daß beim Einlaufen eines ganzen Zuges von Förderwagen in die geschlossene Bremse die einzelnen Wagen unter Einhaltung bestimmter Abstände aus der Bremse auslaufen können. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der das unter Verzögerung stattfindende Öffnen der Bremse bewirkende, mit dem Steuerkolben des entsprechenden Steuerventiles in Verbindung stehende Einfahrkontakthebel als sich über die ganze Länge der Bremse erstreckende Schaltschiene ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, daß die Schaltschiene durch die nachrückenden Förderwagen dauernd nach unten gedrückt und somit die Bremse auf öffnen geschaltet ist. Jeder · der auslaufenden Förderwagen überfährt den Ausfahrkontakthebel, der das ihm zugeordnete Steuerventil im Schließsinne betätigt, so daß dadurch die übrigen Förderwagen zurückgehalten werden. Auf diese Weise wird durch das jeweilige Überfahren des Kontakthebels und seine anschließende Freigabe die Bremse kurzzeitig geschlossen, so daß ein gewisser Abstand zwischen den einzelnen auslaufenden Förderwagen erreicht wird. Die Größe dieses Abstandes ist durch die Anzahl und die Einstellung der in die zu dem Bremszylinder führende Leitung eingeschalteten Rückschlagklappen einstellbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt; und zwar zeigen F i g. 1 bis 3 jeweils in einer schematischen Darstellung dieselbe Förderwagenbremseinrichtung
Zusatz zum Patent: 1 024 549

Anmelder:

Demag Aktiengesellschaft,

Duisburg, Wolfgang-Reuter-Platz

Als Erfinder benannt:
Werner Schuch, Duisburg

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Bremseinrichtung in den nachstehend näher erläuterten Betätigungsphasen.

F i g. 1 zeigt die Verzögerungsbremse geschlossen, nachdem ein Förderwagen aus ihr ausgelaufen ist und der nachgeschaltete Ausfahrkontakthebel sich noch in niedergedrückter Stellung befindet;

F i g. 2 zeigt die Bremse in geöffnetem Zustand, während ein Förderwagen gerade die Bremse verläßt, den Ausfahrkontakthebel jedoch noch nicht berührt hat;

F i g. 3 zeigt die Bremse wieder in geschlossenem Zustand, während der gerade ausgelaufene Förderwagen den Ausfahrkontakthebel noch niederhält und während weitere inzwischen eingelaufene Förderwagen festgehalten werden.

Am Gleis 36 ist der als Schaltschiene 5 ausgebildete Einfahrkontakthebel angebracht, der im Betriebszustand nach Fig. 1 über ein Gestänge

(z. B. den Winkelhebel 30 und den Hebel 31) durch die aus der Netzluftleitung 1 über die Leitung 22 zugeführte und auf den Vorsteuerkolben 4 arbeitende Druckluft nach oben gedrückt ist, wobei auch in nicht dargestellter Weise eine Federkraft wirksam sein kann.

In dieser Lage wird mit dem Vorsteuerkolben 4 des Steuerventils 3 die Steuerluftleitung 9 von der Netzluftleitung 1 getrennt, so daß die Stirnfläche des Hauptsteuerkolbens 11 nicht unter Druck steht.

Dieser behält daher die durch Niederdrücken des Ausfahrkontakthebels 12 hervorgerufene Stellung bei, in welcher er die Netzluftleitung 1 mit der Arbeitsluftleitung 20 zum Arbeitszylinder 16 verbindet und das Schließen der Bremse hervorruft, indem durch die nach links gerichtete Bewegung des Arbeitskolbens 19 über den um den Bolzen 34 schwenkbaren Winkelhebel 35 und die Zugstange 33 der um den

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Bolzen 32 schwenkbare Bremsbalken 18 nach unten gezogen wird. In dieser Stellung des Hauptsteuerkolbens 11 ist die Arbeitsluftleitung 15 mit den Rückschlagklappen 17 nicht an die Netzluftleitung 1 angeschlossen.

Durch Auflaufen eines Wagens auf die Schaltschiene 5 wird diese nach unten gedrückt, und es wird über den Winkelhebel 30 der Vorsteuerkolben 4 nach rechts verschoben, wodurch die Steuerluftleitung 9 mit der Netzluftleitung 1 verbunden wird (F i g. 2). Die Steuerluft aus der Steuerluftleitung 9 wirkt nun auf die Stirnfläche des Hauptsteuerkolbens 11 und verschiebt diesen nach links, wobei sich der Ausfahrkontakthebel 12 nach oben bewegt. Gleichzeitig wird die Verbindung zwischen der Netzluftleitung 1 und der Arbeitsluftleitung 20 unterbrochen, während nunmehr eine Verbindung zwischen der Netzluftleitung 1 und der Arbeitsluftleitung 15 mit den Rückschlagklappen 17 hergestellt wird, worauf sich nach einer gewissen Verzögerung der Arbeitskolben 19 im Arbeitszylinder 16 nach rechts bewegt und über das Gestänge 33, 34, 35 den Bremsbacken 18 nach oben drückt, so daß der Förderwagen 6 freigegeben wird und sich nach links in Bewegung setzen kann.

Sobald der Förderwagen 6 den nachgeschalteten _a5 Ausfahrkontakthebel 12 überfährt, wird dieser nach unten gedrückt, (F i g. 3) und der Hauptsteuerkolben 11 nach rechts verschoben, wodurch bei gleichzeitiger Absperrung der Arbeitsluftleitung 15 nunmehr die Arbeitsluftleitung 20 zum Arbeitszylinder 16 mit der Netzluftleitung 1 verbunden wird, so daß sich der Arbeitskolben 19 nach links bewegt, über das Gestänge 33, 34, 35 den Bremsbalken 18 wieder nach unten bewegt und die weiterhin einlaufenden Förderwagen 6a und 6b zunächst festhält. Obwohl von diesen Förderwagen infolge des Niederdrückens der Schaltschiene 5 bereits das öffnen der Bremse vorbereitet wird, weil der Vorsteuerkolben 4 nach rechts verschoben und dadurch die Steuerluftleitung 9 mit der Netzluftleitung 1 in Verbindung gebracht worden ist, kann sich die Bremse doch noch nicht öffnen, weil der nachgeschaltete Ausfahrkontakthebel 12, von dem auslaufenden Wagen 6 betätigt, noch immer den Hauptsteuerkolben 11 in der das Schließen der Bremse bewirkenden Lage festhält, wobei dessen Kolbenstirnfläche bereits unter dem Druck der Steuerluft aus der Steuerluftleitung 9 steht. Erst nach Weiterrollen des ausgelaufenen Förderwagens 6 und Freigabe des Ausfahrkontakthebels 12 kann die gegen die Stirnfläche des Hauptsteuerkolbens 11 drückende Steuerluft denselben nach links verschieben und damit die Arbeitsluftleitung 15 mit der Netzluftleitung 1 verbinden sowie nach Ablauf der durch die Rückschlagklappen 17 hervorgerufenen Verzögerung den Arbeitskolben 19 nach rechts verschieben und wie beschrieben die Bremse öffnen.

Die Einrichtung nach der Erfindung arbeitet unabhängig von der Zahl der gleichzeitig in die Bremseinrichtung einlaufenden Förderwagen. Wenn z. B. dem soeben freigegebenen Förderwagen 6 unmittelbar ein weiterer Förderwagen 6a folgt (F i g. 3), so bleibt die vom ausgelaufenen Wagen 6 geschlossene Bremse geschlossen, obwohl der Wagen 6a bereits die Schalterschiene 5 niedergedrückt hat und damit über die Bewegung des Vorsteuerkolbens 4 nach rechts schon die Bereitschaftsstellung für das Öffnen der Bremse erreicht worden ist. Der Öffnungsvorgang selbst kann jedoch so lange nicht eingeleitet werden, als durch den vorher ausgelaufenen Förderwagen der Ausfahrkontakthebel 12 nach unten gedrückt und damit der Hauptsteuerkolben 11 in seiner rechtsseitigen Endlage gehalten wird. Erst nach Freigabe des Ausfahrkontakthebels 12 kann der Hauptsteuerkolben 11 dem Druck der aus der Steuerluftleitung 9 auf ihn einwirkenden Druckluft nachgeben und eine Bewegung nach links vollführen, wodurch, wie beschrieben, die Bremse geöffnet wird.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Selbsttätige Steuerung einer druckluftbetriebenen Verzögerungsbremse für Förderwagen, insbesondere für Grubenbetriebe, mit je einem von den Förderwagen beim Einlaufen in die und beim Auslaufen aus der Bremse betätigbaren Kontakthebel zum Öffnen und Schließen der Bremsbalken, die mittels Druckluftzylinder gegen einen Teil des Wagens andrückbar sind, wobei die Öffnungsluft durch ein mit dem Einfahrkontakthebel verbundenes Steuerventil über Rückschlagklappen und die Schließluft durch ein weiteres, mit dem Ausfahrkontakthebel verbundenes Steuerventil aus der Netzluftleitung zuführbar sind und wobei durch das die Netzluft dem Arbeitszylinder zuführende Steuerventil die Stirnfläche des Steuerkolbens des jeweils anderen Steuerventils von der Steuerluft betätigt wird, um den mit dem letzteren Steuerventil verbundenen Kontakthebel in die Bereitschaftsstellung anzuheben, nach Patent 1 024549, dadurch gekennzeichnet, daß der das unter Verzögerung stattfindende Öffnen der Bremse bewirkende, mit dem Steuerkolben (4) des entsprechenden Steuerventils (3) in Verbindung stehende Einfahrkontakthebel als sich über die ganze Länge der Bremse erstreckende Schaltschiene (5) ausgebildet ist.

   In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 506 718.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   409 539/11 3.64 © Bundesdruckerei Berlin