DE1163361B

DE1163361B - Teilbares, zweiachsiges Drehgestell

Info

Publication number: DE1163361B
Application number: DEV14396A
Authority: DE
Inventors: Heinz Krieger
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1958-05-16
Filing date: 1958-05-16
Publication date: 1964-02-20

Description

Teilbares, zweiachsiges Drehgestell Die Erfindung betrifft ein wiegenloses, aus zwei in seiner Quermittelebene lösbar miteinander verbundenen Hälften bestehendes zweiachsiges Drehgestell für Gelenkfahrzeuge, insbesondere Schienengelenkzüge, auf dem sich die Kastenenden zweier Einzelwagen auf je drei Stützstellen abstützen, von denen zwei auf der einen und die dritte auf der anderen Seite der Achswelle des Radsatzes jeder Drehgestellhälfte angeordnet sind.
Bei derartigen Drehgestellen ist es bekannt, jedes der beiden benachbarten Fahrzeugenden auf seiner Drehgestellhälfte auf drei elastischen Kugeln zu lagern, die zwischen oben am Wagenkasten und unten am Rahmen der Drehgestellhälfte befestigten, zum Mittelgelenk der Einzelfahrzeuge konzentrischen, länglichen Pfannenpaaren liegen. Die Böden der Pfannen sind im Querschnitt am Grund nach einem größeren Radius als dem Kugelradius gewölbt. Der Pfannenboden geht nach dem Pfannenrand allmählich in einen kleineren Radius über, welcher annähernd demjenigen der Kugel entspricht. Beim Ausschwenken des Drehgestells gegenüber den Wagenkästen werden die Kugeln aus ihrer tiefsten Lage in den Pfannen entlang der ansteigenden Wölbung des Pfannenbodens gerollt, wobei unter dem Einfluß des Wagenkastengewichtes bei Kurvenfahrt eine progressiv ansteigende Rückstellkraft erzeugt wird, die bestrebt ist, die Kugeln in ihre Mittelstellung zurückzuführen.
Hierbei ergäbe sich jedoch der Nachteil, daß infolge der übertragung der Zug- und Druckkräfte für die Mitnahme des Drehgestells sowie die übertragung der Bremskräfte über die Kugeln diese in den Pfannen einer starken Zwängung unterliegen würden. Kommt nun noch beim Ausschwenken der Wagenkästen eine Rollbewegung hinzu, so sind die Kugeln einem starken Verschleiß unterworfen, der zu einer starken einseitigen Abnutzung der Kugeln führen kann, so daß die Kugeln nicht mehr rollen, sondern in den Pfannen verschoben werden, wodurch der Abnutzungsvorgang noch beschleunigt wird. Zur Vermeidung dieser nachteiligen Erscheinungen müssen daher die Zug- und Druckkräfte von den Einzelwagen über beiderseitig gelenkig angeschlossene übertragungsstangen auf das Drehgestell übertragen werden. Durch diese Maßnahme werden zwar die auf die Kugeln wirkenden Längskräfte, jedoch nicht die durch seitliche Querbewegung der Wagen gegenüber dem Dreh-estell beim Einfahren in die Gleisbogen hervorgerufenen Querkräfte abgefangen, so daß die Kugeln weiterhin auf Scherung beansprucht und verschlissen werden. Es sind auch Drehgestelle bekannt, bei denen beide Wagenkastenenden in ihrer Längsmittelebene mittels Kugelschalen verbunden und auf dem Drehgestell abgestützt sind. Das Kugelgelenk ist auf einem im Drehgestellrahmen befestigten Führungsdrehzapfen angeordnet, über den die Längs- und Querkräfte von den Wagenkästen auf das Drehgestell übertragen werden. Ist beabsichtigt, den Gelenkzug zu trennen oder einen Wagen auszusetzen, werden die betreffenden Wagenkästen auf die über den nächstliegenden Radsatz tragenden Rahmenteile des Drehgestells dadurch abgestützt, daß in den Rahmenenden angebrachte Schrauben mit ihren daran angeordneten Tragköpfen so weit nach oben geschraubt werden, bis die Wagenkästen auf den Tragköpfen aufliegen. Erst dann kann die Verbindung zwischen den Einzelwagen gelöst und das Drehgestell geteilt werden. Bei diesen Drehgestellen hat sich neben der aufwendigen und schwer zu montierenden Bauart als weiterer Nachteil herausgestellt, daß die Fahrsicherheit im Rangierbetrieb und die zulässige Fahrgeschwindigkeit erheblich gemindert werden, da die lose auf den Tragköpfen der Schrauben anfliegenden Wagenkästen um ihre Längsmittelebene pendeln und sich von den Tragköpfen abheben können.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile bei einem Drehgestell der eingangs beschriebenen Art zu vermeiden und ein Drehgestell zu schaffen, das leicht und schnell teilbar ist und das auch in geteiltem Zustand seine guten Laufeigenschaften beibehält.
Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die beiden auf den äußeren Längsseiten jeder Drehgestellhälfte gegenüber der chswelle etwas nach außen versetzt angeordneten Stützstellen als Gleitstücke, auf denen der zugehörige Wagenkasten mit an seiner Unterseite befestigten Gleitflächen aufliegt, und die dritte, in der Längsmittelebene der Drehgestellhälfte in Nähe der Anschlußfläche liegende Stützstelle als Führungsdrehzapfen, der zugleich zur übertragung der in horizontaler Richtung wirkenden Zug- und Druckkräfte von dem Wagenkasten auf die Drehgestellhälfte und zur übertragung eines Teiles des Wagenkastengewichtes dient, ausgebildet sind. Die Erfindung ist nur in der Kombination der erwähnten Merkmale zu sehen.
Nach einem weiteren Merkmal sind am Kopfträger jeder Drehgestellhälfte parallel zu deren Längsmittelebene je zwei sich mit Abstand gegenüberliegende Stützwinkel befestigt, zwischen die zur Aufhebung der Drehbarkeit der voneinander getrennten Drehgestellhälften um die Führungszapfen eine Arretierungsleiste eingelegt ist, deren oberes Ende fest mit dem zugehörigen Wagenkastenboden verbunden ist.
In den Zeichnungen, aus denen noch weitere Merkmale hervorgehen, ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt: In Ab b. 1 ist ein Drehgestell in Seitenansicht teilweise geschnitten dargestellt; A b b. 2 zeigt die Draufsicht auf das Drehgestell. In Ab b. 1 stützen sich die Wagenkastenenden 1 und 2 mit an ihren Unterseiten befestigten Gleitflächen 3 auf den Gleitstücken 6 ab, die auf den Außenlängsseiten des aus zwei lösbar miteinander verbundenen Hälften 4 und 5 gebildeten, zweiachsigen Drehgestells befestigt sind. Die Gleitstücke 6 jeder Drehgestellhälfte sind gegenüber der Achswelle 7 etwas nach außen versetzt angeordnet. In Nähe der Anschlußfläche 8 der Drehgestellhälften 4 und 5 in deren Längsmittelebene sind Führungsdrehzapfen 9 im Drehgestellrahmen vorgesehen, auf denen ein Teil des Wagengewichtes über die Ausleger 10 abgestützt ist. Die Führungsdrehzapfen 9 dienen zugleich zur übertragung der in horizontaler Richtung wirkenden Zug- und Druckkräfte von den Wagenkästen 1 und 2 auf das Drehgestell. Damit die Führungsdrehzapfen 9 nachgiebig im Drehgestellrahmen gehalten sind, was im Hinblick auf eine stoßfreie übertragung der Zug- und Druckkräfte und zum Ausgleich von Gefällebrüchen erforderlich ist, sind die Zapfen 9 über elastische Hülsen 11 mit dem Drehgestell verbunden.
Die Gleitstücke 6 sind über Gummipuffer 12 (A b b. 1) gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert und gegen seitliche Verschiebung durch am Drehgestell befestigte Anschläge 13 gesichert. An der Umfangsfläche jedes Gleitstückes 6 sind zwei sich in Längsrichtung des Drehgestells gegenüberliegende, lotrecht stehende Blechwinkel 14 befestigt, die mit ihren in Drehrichtung der Wagenkästen 1 und 2 um die Führungsdrehzapfen 9 weisenden Außenflächen über Gleitflächen 15 in lotrechter Richtung gleitend gegen die Anschläge 13 anliegen.
In dem Kopfträger 16 jeder Drehgestellhälfte 4 bzw. 5, parallel zu deren Längsmittelebene, sind je zwei sich mit einem Abstand gegenüberliegende Stützwinkel 17 und 18 befestigt, zWischen die zur Aufhebung der Drehbarkeit der voneinander getrennten Drehgestellhälften 4 und 5 um die Führungsdrehzapfen 9 eine in A b b. 1 gestrichelt gezeichnete Arretierungsleiste 19 eingelegt ist, deren oberes Ende mit dem zugehörigen Wagenkastenboden verbunden ist. Die Arretierungsleisten 19 können um einen quer zur Fahrzeuglängsmittelebene unter dem Kastenboden angeordneten Zapfen 20 schwenkbar gelagert sein und werden, wenn sie nicht benötigt werden, gegen den Wagenkastenboden geschwenkt und dort verriegelt.

Claims

Patentansprüche: 1. Wiegenloses, aus zwei in seiner Quermittelebene lösbar miteinander verbundenen Hälften bestehendes zweiachsiges Drehgestell für Gelenkfahrzeuge, insbesondere Schienengelenkzüge, auf dem sich die Kastenenden zweier Einzelwagen auf je drei Stützstellen abstützen, von denen zwei auf der einen und die dritte auf der anderen Seite der Achswelle des Radsatzes jeder Drehgestellhälfte angeordnet sind, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß die beiden auf den Außenseiten jeder Drehgestellhälfte (4 bzw. 5) gegenüber der Achswelle (7) etwas nach außen versetzt angeordneten Stützstellen als Gleitstücke (6), auf denen der zugehörige Wagenkasten (1 bzw. 2) mit an seiner Unterseite befestigten Gleitflächen (3) aufliegt, und die dritte, in der Längsmittelebene ,der Drehgesteilhälfte in Nähe der Anschlußfläche (8) liegende Stützstelle als Führungsdrehzapfen (9), der zugleich zur Übertragung der in horizontaler Richtung wirkenden Zug- und Druckkräfte von dem Wagenkasten auf die Drehgestellhälfte und zur Obertragung eines Teils des Wagenkastengewichtes dient, ausgebildet sind.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstücke (6) in an sich bekannter Weise gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert und gegen seitliche Verschiebung durch am Drehgestellrahmen befestigte Anschläge (13) gesichert sind. 3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Umfangsfläche jedes Gleitstückes (6) zwei sich in Längsrichtung des Drehgestells gegenüberliegende, lotrecht stehende Blechwinkel (14) befestigt sind, die mit ihren in Drehrichtung der Wagenkästen um die Führungsdrehzapfen (9) weisenden Außenflächen in lotrechter Richtung gleitend gegen Anschlagflächen der Anschläge (13) anliegen. 4. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungsdrehzapfen (9) über eine elastische Hülse mit dem Drehgestell verbunden ist. 5. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopfträger (16) jeder Drehgestellhälfte (4 bzw. 5) parallel zu deren Längsmittelebene je zwei sich mit einem Abstand gegenüberliegende Stützwinkel (17 und 18) befestigt sind, zwischen die zur Aufhebung der Drehbarkeit der voneinander getrennten Drehgestellhälften um die Führungszapfen (9) eine Arretierungsleiste (19) eingelegt ist, deren oberes Ende mit dem zugehörigen Wagenkastenboden verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 663 147, 690 956, 694 550, 948 607; deutsche Auslegeschrift Nr. 1024 110; schweizerische Patentschrift Nr. 187 576; französische Patentschrift Nr. 786 290.