DE1063630B

DE1063630B - Zweiachsiges Drehgestell, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1063630B
Application number: DEJ10783A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Raoul Joern
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1955-10-18
Filing date: 1955-10-18
Publication date: 1959-08-20

Description

Zweiachsiges Drehgestell, insbesondere für Schienenfahrzeuge Drehgestelle, die ein Bestandteil der Schienenfahrzeuge sind, werden im allgemeinen mit verwindungssteifen Tragrahmen ausgeführt. Dies setzt voraus, daß die befahrenen Gleise in einwandfreiem Zustand sind.
Bei provisorisch verlegten Gleisen jedoch, insbesondere im Braunkohlentagebau, müssen die Achsen der Drehgestelle so'-gelagert sein, daß sie sich der häufig unausgeglichenen Schienenlage anpassen können. Zu diesem Zweck hat man die zur Drehgestellquermittelehene hin gelegenen Enden der Achsbrattfedern miteinander durch einen Ausgleichhebel verbunden, der einea-Achsausgleich hinsichtlich der Belastungen auf jeder Seite des Drehgestells und, ein Verwinden der Achsen gegeneinander ermöglicht. Bei mit Gummifedern ausgerüsteten Drehgestellen. oder bei unabgefederten Drehgestellen ist diese Konstruktion allerdings nicht .möglich.
Es sind weiterhin Drehgestelle bekannt, bei denen die beiden Rahmenwangen durch eine Quertraverse derart miteinander verbunden sind, daß die Rahmenwangen in lotrechten Ebenen unabhängig voneinander um die geometrische Achse der Quertraverse schwenkbar sind. Die auf die Rahmenwangen übertragenen Seitendrücke der Radsätze werden über in den Seitenwangen liegende Gummiringe auf Arme übertragen, die an der Quertraverse befestigt sind und dicht neben den Rahmenwangen liegen.
Nach einem anderen Vorschlag werden die beiden Seitenwangen und der Querträger mittels elastischer, verwindbarer, ebener Bleche verbunden. Es ergeben sich dadurch jedoch Beanspruchungen in den Blechen, die rechnerisch nicht genau erfaßbar sind, aber wahrscheinlich sehr hoch liegen.
Es sind weiterhin Drehgestellkonstruktionen bekannt, bei denen zwei Streben vorgesehen sind, die beiderseits der Quermittelebene des Drehgestells liegen, in der Nähe der Radsatzlager mit jeder Rahmenwange des Drehgestells starr verbunden sind, nach der Drehgestellmitte zu führen und sich gegen den Mittelteil einer Quertraverse abstützen.
Durch die Erfindung soll ein Drehgestell geschaffen werden, dessen Rahmenwangen bei schlecht verlegten Gleisen unabhängig voneinander in lotrechten Ebenen schwenkbar sind, ohne daß Verwindungen des Rahmens eintreten, und bei dem die auf die Radsätze wirkenden Seitendrücke die Seitenstabilität des Drehgestellrahmens nicht beeinträchtigen.
Es ist hierzu ein zweiachsiges Drehgestell, insbesondere für Schienenfahrzeuge, vorgesehen, dessen Rahmenwangen in ihrer Längenmitte ausschließlich durch eine Quertraverse verbunden sind, der gegenüber diese Wangen unabhängig voneinander lotrecht schwenkbar sind.
Die Erfindung besteht darin, daß mit jeder Rahmenwange in der Nähe der Radsatzlager zwei nach der Drehgestellmitte hin gerichtete, biegungssteife Streben fest verbunden sind, -die beiderseits der Quertraverse liegen und sich drehnachgiebig gegen deren Mittelteil abstützen. Bei dieser Ausführung werden die Seitendrücke der Radsätze auf den Mittelteil der Traverse übertragen, wobei sich die Rahmenwangen gegenüber der Traverse frei einstellen können, so daß die Gefahr eines Verkantens der Schwenkzapfen der Traverse verringert wird. Die Lager der Schwenkzapfen können also schmaler bzw. kleiner im Durchmesser ausgeführt werden.
Die- Erfindung sieht weiterhin vor, daß bei einem Drehgestell mit einer Quertraverse, die mit quer zur Gleisrichtung liegenden Endzapfen über Gummibuchsen in den Rahmenwangen gelagert ist, entweder nur die Gummilager dieser Zapfen an ihren Enden oder nur die Stützlager der Streben in der Mitte der Quertraverse mit je einem Kragen versehen sind, der dem Lager in axialer Richtung die erforderliche Steifigkeit verleiht. Auf diese Weise werden Doppelpassungen vermieden, da Kräfte in Querrichtung nur an einem Punkt übertragen werden.
Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß das Stützlager der Streben einen quer zur Gleisrichtung verlaufenden Zapfen aufweist, der in einem unter der Traverse an dieser sitzenden Auge gehalten ist und dieselbe geometrische Achse wie die Schwenkzapfen der Traverse hat.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel, und zwar zeigt Abb. 1 das Drehgestell in Seitenansicht, Abb. 2 das Drehgestell in Draufsicht, Abb. 3 das Drehgestell in Vorderansicht, Abb.4 einen Schnitt durch die Lagerung der Zapfenenden der Quertraverse im Längsträger des Drehgestells und Abb.5 einen Schnitt durch die Mittellager der biegungssteifen Stützbrücke in der Mitte der Quertraverse.
Nach Abb. 1 ist jede Rahmenwange 1 auf dem Endzapfen 2 der Quertraverse um die Querachse drehbar gelagert. An den Enden jeder Rahmenwange 1 sind in bekannter Weise je zwei Gummimetallfederpakete 3 und 4 mit der dazwischenliegenden Achsbüchse 5 angebracht.
Nach Abb. 2 sind an den beiden Rahmenwangen 1 die zur Drehgestellmitte hin ausladenden brückenartigen Streben 6 an den Stellen 7 biegesteif befestigt. Die Quertraverse 8 ruht mit ihren Endzapfen 2 in den Rahmenwangen 1 und ist an ihrer Unterseite über das Auge 9 und den Bolzen 10 mit den Mittelteilen 13 der brückenartigen Streben 6 um die Querachse drehbar verbunden.
Nach Abb. 3 gehen die biegesteifen Streben 6 unter der Quertraverse 8 hindurch und sind über den Bolzen 10 und das Befestigungsauge 9 mit dieser verbunden. Dabei liegen die Endzapfen 2 und der Bolzen 10 in einer Flucht, so daß sie eine voneinander unabhängige einwandfreie Drehbewegung der Rahmenwangen 1 mit den zugehörigen Streben 6 um die mittlere Drehgestellquerachse ermöglichen.
Nach Abb. 4 ist der Endzapfen 2 der Quertraverse über Gummi- oder Gummirnetallager 11 in der Rahmenwange 1 gelagert. Das Gummimetallager 11 ist in bekannter Weise an den Enden mit einem Kragen 12 versehen, der dem Lager in axialer Richtung die erforderliche Steifigkeit verleiht.
Nach Abb. 5 sind die Mittelteile 13 der Streben 6 über Gummi- oder Gummimetallbuchsen 14 mit dem Bolzen 10 verbunden, der am Auge 9 unter der Quertraverse 8 befestigt ist. Da die Gummibuchsen 14 in axialer Richtung keinen Anschlag besitzen, sind sie in dieser Richtung leicht beweglich und können nur Kräfte senkrecht zur Drehachse aufnehmen.
Es soll nur die in dem Hauptanspruch enthaltene Gesamtkombination sämtlicher Merkmale unter Schutz gestellt werden, d. h., ausgeschlossen sind Elementenschutz oder Schutz für Unterkombinationen. Die Unteransprüche sollen nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch gelten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Zweiachsiges Drehgestell, insbesondere für Schienenfahrzeuge, dessen Rahmenwangen in ihrer Längenmitte ausschließlich durch eine Quertraverse miteinander verbunden sind, der gegenüber diese Wangen unabhängig voneinander lotrecht schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß mit jeder Rahmenwange (1) in der Nähe der Radsatzlager zwei nach der Drehgestellmitte hin gerichtete, biegungssteife Streben (6) fest verbunden sind, die beiderseits der Quertraverse (8) liegen und sich drehnachgiebig gegen deren Mittelteil (9) abstützen.
2, Drehgestell nach Anspruch 1 mit einer Quertraverse, die mit quer zur Gleisrichtung liegenden Endzapfen über Gummibuchsen in den Rahmenwangen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß entweder nur die Gummilager (11) dieser Zapfen (2) an ihren Enden oder nur die Stützlager (10 und 14) der Streben (6) in der Mitte der Quertraverse (8) mit je einem Kragen (12) versehen sind, der dem Lager in axialer Richtung die erforderliche Steifigkeit verleiht.
3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützlager (10 und 14) der Streben (6) einen quer zur Gleisrichtung verlaufenden Zapfen (10) aufweist, der in einem unter der Quertraverse (8) an dieser sitzenden Auge (9) gehalten ist und dieselbe geometrische Achse wie die Endzapfen (2) der Quertraverse hat. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 266 295, 556 538, 690 903, 801337; Deutsche Patentanmeldung W1117911/20d (bekanntgemacht am 4. B. 1955) ; Deutsche Auslegeschrift O 4150 II/20d (bekanntgemacht am 24. 5. 1956) ; französische Patentschrift Nr. 881154; USA.-Patentschrift Nr. Re 23428 (Zusatz zur Patentschrift Nr. 2 350 567) ; »Eisenbahntechnische Rundschau« vom März 1954, 3. Sonderausgabe, S. 65.