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Vorrichtung zum Abschleifen der Schweißraupen an unverlegten Eisenbahnschienen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Abschleifen der Schweißraupen
am Steg und Fußflansch einer stumpfgeschweißten unverlegten Eisenbahnschiene unter
Verwendung von Auflageböcken mit Tragrollen für die Schiene und eines längs der
Schiene auf einem Führungsbett verfahrbaren Wagens, der sowohl ein den Schienenfuß
von unten bearbeitendes Schleifaggregat und auch eine zwei gegenüberliegende Profilschleifscheiben
auf vertikaler Welle aufweisende Schleifvorrichtung für die seitlichen Stegflächen
trägt.
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Die übung, Eisenbahnschienenabschnitte Ende an Ende anzuschweißen,
breitet sich zunehmend aus, wodurch sich ein über große Entfernungen fortlaufend
erstreckender Schienenstrang ergibt und das Rumpeln der über die Schienen rollenden
Räder auf ein Geringstmaß vermindert wird.
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Dabei ist es notwendig, das überschüssige Metall der Schweißverbindung
der Abschnitte der Schienen zu entfernen, weil einmal eine glatte ebene Lauffläche
geschaffen werden muß und zum anderen das Schweißmetall für gewöhnlich rauhflächig
ist und Feuchtigkeit und Schmutz des Fahrbahnweges sammelt und zurückhält, was korrosionsbegünstigend
wirkt. Außerdem muß das Auftreten von Kerbspannungen verhindert werden. Das glättende
Angleichen der Schweißstelle an die Kontur des übrigen Teils der Schienen vermag
diese übelstände zu beseitigen.
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Schleifmaschinen zum überarbeiten der Schweißstellen an Schienen sind
vielfach bekannt. Sie weisen meist einen auf einem auf Führungsschienen in Längsrichtung
der zu schleifenden Schiene vorschiebbaren Schlitten auf, der eine oder mehrere
Schleifscheiben entlang der zu schleifenden Oberflächen führt. Dabei ist es bekannt,
die Schleifscheiben zur Anpassung an unterschiedlich liegende Flächen des Profils
schwenkbar zu lagern, wie dies auch bei Werkzeugmaschinen üblich ist. Mit dieser
bekannten Vorrichtung können nur immer einzelne Flächen des Profils bearbeitet werden.
Zur Bearbeitung anderer Flächen ist eine erneute Einstellung notwendig. Um alle
Flächen des Profils gleichzeitig zu bearbeiten, ist es auch bekannt, um den Umfang
der Schiene eine Anzahl von Schleifscheiben mit entsprechendem Pro-fil anzuordnen.
Dabei ergibt sich aber die Schwierigkeit, den Schleifdruck an den einzelnen Flächen
konstant und bei allen Flächen, insbesondere den gegenüberliegenden Stegflächen,
gleich groß zu halten.
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Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, eine einfache
transportable Vorrichtung zu schaffen, mit der alle Flächen des Profils, insbesondere
die Stegflächen, unter gleichförinigem Schleifdruck und ohne die Notwendigkeit,
während der Bearbeitung einer Schleifstelle neu einzustellen, genau geschliffen
werden können. Dabei soll bei der erfindungsgemäßen Anordnung der beiden Schleifscheiben
für die beiden Stegflächen eine einfache und genau symmetrische Verstellung der
Schleiftiefe möglich sein.
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Gemäß der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß die Schleifvorrichtung
für die Stegflächen auf einem um eine vertikale Achse schwenkbaren Rahmen angeordnet
ist, die in einem Träger gelagert ist, der seinerseits mit dem Rahmen um eine horizontale
Achse schwenkbar ist. Vorzugsweise ist zum Schwenken des Rahmens zwecks wechselseitiger
Anlage der Schleifscheiben an den Stegflächen zwischen den Seitenwänden des Rahmens
auf einem am Wagen befestigten Ständer ein doppeltwirkender hydraulischer Trieb
angeordnet. Zum Schwenken der Schleifvorrichtung um die Achse kann ein doppeltwirkender
hydraulischer Trieb vorgesehen sein. Auf den Schleifscheibenschutzhauben können
bogenförmig verstellbare und sich an den Schienenkopf legende Anschläge, die auf
einem bogenförmigen Schiebestück, das am Schutzhaubenumfang mittels Klauen geführt
ist, angeordnet sein.
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Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen
Vorrichtung, Fig. 2 eine Draufsicht, Fig. 3 eine vergrößert gezeichnete Ansicht
eines nach der Linie 111-III der Fig. 1 geführten Querschnitts, Fig. 4 den
einstellbaren Anschlag für die Schienensteg-Schleifscheibe, Fig. 5 die handbetätigbare
Anhebevorrichtung für die Auflageflansch-Schleifscheibe im Teilschnitt gemäß Linie
V-V der Fig. 2, Fig. 6 die hydraulische Einrichtung für den Zustell-Vorschub
für die die Stegseiten der Schienen schleifenden Scheiben, Fig. 7 den federnd
gelagerten Walzenzapfen für die den Schienenauflageflansch schleifende Scheibe im
Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 1.
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Die Schleifvorrichtung hat eine Gleisbahn A, die auf einem
in der Zeichnung nicht dargestellten Eisenbahri-Plattformwagen oder einem Unterbau
montiert ist, einen entlang dieser Gleisbahn verschiebbaren Wagen B, eine aus einer
Schleifscheibe mit zugehörendem Motor bestehende, in Fig. 5 im einzelnen
gezeigte Schleifeinrichtung C zum Schleifen des Schienenauflageflansches,
eine Schleifeinrichtung D
mit Motor und zum Schleifen des Eisenbahnschienensteges
dienenden Scheiben sowie eine in Fig. 4 im einzelnen dargestellte automatische Stillsetzeinrichtung
E.
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Die in Fig. 1, 2 und 3 dargestellte Gleisbahn
A
weist ein Paar sich längs erstreckender und in einem Abstand voneinander
paralleRaufender Grundträger 2 auf, auf denen die Profileisen 6 mit Flanschen
4 liegen, während der obere Flansch 8 eine Führungsschiene 10 trägt.
Auf den Profileisen 6 ruhen mittels Traversen 12 aufrecht stehende Lagerböcke
14, die ihrerseits jeweils eine Achse 16 und drehbare Bunde aufweisende Walzen
18 tragen. Auf diesen Walzen schieben sich die zu verlegenden Eisenbahnschienen
20 vor.
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Der Wagen B läuft mit Spurkranzradsätzen 22 auf Achsen 24 auf den
Führungsschienen 10. Auf den äußeren Enden der Achsen 24 sitzen ein oder
mehrere Handräder 26, durch die die Achsen 24 und die Räder 22 gedreht werden
können, wodurch die Schleifvorrichtung auf den Führungsschienen bewegt werden kann.
Durch längslaufende Hilfsträger 28 sind die Achsen 24 hindurchgeführt. Die Hilfsträger
28
sind durch eine Anzahl Querträger 30 miteinander verbunden und bilden
einen rechteckigen Rahmen mit oberen und unteren Abdeckplatten 32 und 34.
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Die Einrichtung C zum Schleifen des Fußflansches der Eisenbahnschiene
besteht aus einem Elektromotor 36 mit senkrechter Motorwelle 38, die
eine Planschleifscheibe 40 in einem Schleifscheibengehäuse 42 trägt. Der Elektromotor
36 mit der Schleifeinrichtung sind in einem Motorrahmen 44 senkrecht bewegbar
angebracht. Führungswalzen 45 tragen die untere Fläche der Eisenbahnschiene 20 und
halten diese in richtiger Stellung zur Schleifeinrichtung C.
Jede Führungswalze
45 Regt in einem Walzengehäuse 47 auf den oberen Enden eines Paares von federbelasteten
Gleitführungen 46 (s. Fig. 7). Das Walzengehäuse 47 ist zur selbständigen
Ausrichtung der Scl-deifscheibe seitlich um Kugeln 49 frei schwenkbar. Die Führungswalzen
45 sind von dem Motorgehäuse 44 und dem Walzengehäuse 47 mittels nichtleitender
Buchsen und Scheiben 51 isoliert. Die federbelasteten Gleitführungen 46 sind
auf der oberen Abdeckplatte 32 des Wagengestells B befestigt und durch die
Querträger 30 mit diesem verstrebt. Der Motor 36 ist zwischen den
Walzengehäusen 47 so gelagert, daß die gesamte Schleifeinrichtung C nach
oben gegen die Schiene 20 vorgespannt ist. Ein Drehen des Handrades 48 bewirkt über
die Kegelräder 50 ein Drehen der senkrechten Welle 52, auf die ein
Kettenrad 54 aufgesetzt ist, das seinerseits mittels einer Kette 56
ein Kettenrad
58 am Ende einer Gewindespindel 60
gegen eine Spindelmutter
62 in Umdrehung versetzt, wodurch der Motor 36 und die zugeordneten
Teile mit der Schleifscheibe 40 angehoben oder abgesenkt werden können, Unweit der
Schleifvorrichtung C ist Schleifvorrichtung D für das Schleifen des
Steges der Eisenbahnschiene vorgesehen. Die beiden seitlich einander mit Abstand
gegenüberstehenden Schleifscheiben 64 dieser Schleifvorrichtung sind auf senkrechte
Wellen 66 aufgesetzt. Die Umfangsfläche jeder der Schleifscheiben 64 entspricht
im Querschnitt dem Profil des unteren Kopfteils, des oberen Fußteils und dem Steg
der Eisenbahnschiene 20. Gehäuse 70 umschließen die Wellen66, tragen die
Schleifscheibengehäuse68 und sind an einem Rahmen 72 festgemacht, der mittels
eines Drehzapfens 74 an dem Träger 76 angelenkt ist. Auf der Welle
75 des Motors 77 sitzt eine Mehrrillen-Keilriemenscheibe
78, die über Riemen 80 auf den Enden der Wellen 66 sitzende Scheiben
82 antreiben und damit die Schleifscheiben 64 in Umdrehung versetzen. Am oberen
Ende einer rechteckigen Säule 86, deren Fußteil an der Platte 32 des
Wagens befestigt ist, ist ein doppeltwirkender hydraulischer Zylinder 84 vorgesehen.
Die Kolbenstangenenden 88 sind in Hülsen 85 auf einander gegenüberliegenden
Seiten der Säule 86 angeordnet und werden durch Federn 92 gegen Ausnehmungen
90 an den Rahmen 72 gedrückt, wodurch der Rahmen 72 um den
Drehzapfen 74 eine seitliche Bewegung ausführen kann und dabei die Schleifscheiben
64 in einer horizontalen Ebene durch hydraulische Betätigung des Kolbens
87 abwechselnd gegen die Eisenbahnschiene hin und von dieser weg bewegt werden.
Die Schraubenfedem 92 wirken zugleich auch als Zentriereinrichtung für die
außer Betrieb liegenden Schleifscheiben 64. Der Träger 76 und der Motor
77 sind an dem Tragbock 96 angebracht, der an der Achse 24 drehbar
angelenkt ist, so daß die ganze Schleifeinheit D auch in vertikaler Ebene
verschwenkt werden kann, um die Seiten des Trag- oder Fußflansches der Eisenbahnschiene
20 zu schleifen. Diese Schwenkbewegung wird durch einen doppeltwirkenden.
hy-
draulischen Zylinder 102 bewirkt, der von innerhalb des Wagens oder Schlittenrahmens
unter der Säule 86
angeordneten Stützböcken 104 getragen ist und in beliebiger,
nicht dargestellter Weise an dem Stützbock 96 angreift, so daß die Schleifeinheit
D um die Achse 24 gehoben oder gesenkt werden kann.
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Fig. 4 zeigt die Stillsetzeinrichtung E. Um die Schleifscheiben
64 gegen die Eisenbahnschiene 20 einzustellen und ein zu starkes Abschleifen zu
verhindern, sind Anschläge 106 vorgesehen, die an dem Kopfteil der Eisenbahnschiene
20 in Anlage kommen, wenn die gewünscht-, Schleiftiefe erreicht ist. Die Anschläge
106 sind z. B. durch einen Bolzen 108 an je
einem bogenförmigen
Schiebestück 110 befestigt, die an den Schutzhauben 68 der Schleifscheiben
mittels Klauen 112, 114 verschiebbar getragen werden. Die
Anscihläge
sind durch eine NoniusstellschTaube 116
in der Hülse 118 der Klaue
114 einstellbar, und ihr Gewinde greift in das der Hülse 120 am Schiebestück
1.10 ein.
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Beim Arbeiten mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die stumpfgeschweißten
Eisenbahnschienenteile auf den Schienenauflagern, die von den aufrecht stehenden
Bocklagern 14 an jedem Ende der Auflage- und GleisbalmA gebildet werden, in Stellung
gebracht, so daß die Eisenbahnschiene 20 genau ausgerichtet ist. Dann werden die
Schleifeinheiten C
und D am Wagen B durch Betätigung des Handrades
26 längs der auf der Auflagegleisbahn A liegenden Führungsschienen
10 bewegt, so daß sie über die Schweißstelle vor- und zurückgeführt werden
und das überschüssige Schweißmetall abschleifen. Die Schleifeinheit D ist
einerseits so schwenkbar gelagert, daß sie um die Welle 74 eine seitliche Bewegung
und zum anderen um die Wagenachse 24 eine Senkrechtbewegung ausführen kann, so daß
die Kontarschleifscheiben 64, die in einer Ebene senkrecht zum Steg der Eisenbahnschiene
20 und diesen überschneidend angebracht sind, hydraulisch abwechselnd mit dessen
einer oder anderen Seite in Schleifberührung gebracht werden können oder aber gespreizt
und abgesenkt werden können, so daß sie die Seiten des Schienenfußes schleifen.
Die selbsttätige StillsetzeinrichtungE verhindert ein Zuvielabschleifen vom Steg
der Eisenbahnschiene.