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Schaltungsanordnung für elektrisch angetriebene Türen von Fahrzeugen,
insbesondere von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung
für elektrisch angetriebene Türen von Fahrzeugen, insbesondere von Omnibussen, bei
welcher die Bewegungsvorrichtung jeder einzelnen Tür durch je einen umschaltbaren
Elektromotor angetrieben wird, der mittels sowohl an der betreffenden Tür selbst
als auch an einer gemeinsamen Schaltstelle im Fahrzeug angeordneter Schalter in
beiden Drehrichtungen ein-und ausgeschaltet werden kann.
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Bei bekannten Schaltungsanordnungen sind entweder hydraulische oder
pneumatische Einrichtungen vorgesehen, mit denen es jedoch nicht möglich ist, einzelne
Türen abweichend von den übrigen geöffnet oder geschlossen zu halten, auch nicht
bei Verwenden elektromechanischer Steuerungen, deren Anwendung bei gleichzeitigem
Einschalten der getrennten Schaltstellen in entgegengesetzter Richtung entweder
zu elektrischen Leitungsschäden führt oder aber eine Türbewegung gänzlich verhindert.
Bei den bekannten hydraulischen bzw. pneumatischen Anlagen kommen als weitere Nachteile
der aufwendige Einbau der Zufuhrleitungen, eines etwaigen Sammelbehälters und der
Steuerventile sowie b.-i Fehlschaltungen erhöhte Beanspruchung der Leitungen, ihrer
Anschlüsse und Abdichtungen hinzu.
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Ferner ist ein elektro-hydraulisches System zum Steuern und Betätigen
von Bewegungsvorrichtungen in Fahrzeugen bekannt, wobei hydraulisch wirkende Elemente
durch elektromagnetische Schaltventile gesteuert werden und ein umkehrbarer, mit
einer Flüssigkeitspumpe verbundener Elektromotor geschaltet wird. Bei dieser bekannten
Einrichtung ist für den Antrieb von sämtlichen Bewegungsvorrichtungen nur ein einziger
Elektromotor vorgesehen, was die Zwischenschaltung einer besonderen übertragungseinrichtung
notwendig macht. So erfordert z. B. eine hydraulische Kraftübertragung zusätzliche
eigene Steuereinrichtungen, wie z. B. elektromagnetische Ventile. Außerdem sind
die Schalter mit dem An-
triebsmotor nur unmittelbar unter Zwischenschaltung
von Relais verbunden, die die erforderliche Verriegelung ermöglichen.
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Die bekannten Schaltungsanordnungen sind außerdem für die Verwendung
beispielsweise in Großraum-Omnibussen unzureichend, da außer den Schaltern an den
Türen weitere Schalter sowohl im Bereich des Fahrers als auch im Bereich des an
der Eingangstür sitzenden Schaffners vorgesehen sein müssen. Ein unkontrollierbares
und einander entgegenwirkendes Betätigen der an verschiedenen Schaltstellen angeordneten
Schalter führt nicht nur zu Betriebsstörungen im elektrischen oder mechanischen
Teil der Bewegungsvorrichtungen, sondern bringt auch Gefahr für die Fahrgäste mit
sich.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die erwähnten Mängel
zu beheben. Sie besteht im wesentlichen darin, daß in an sich bekannter Weise an
jeder der Schaltstellen für die betreffende Tür je
ein Druckknopfschalter
für das Schließen und je ein Druckknopfschalter für das Öffnen der Tür vorgesehen
ist und daß die einzelnen Druckknopfschalter untereinander sowie mit der Stromquelle
und mit dem Antriebsmotor elektrisch derart verbunden sind, daß die von der Stromquelle
über ein Kontaktpaar eines Druckknopfschalters zu dem einen Pol des Antriebsmotors
führenden Leitungsabschnitte über die in Ruhestellung befindlichen Kontaktpaare
der beiden in ihrer Wirkstellung die Verbindung mit dem anderen Pol des Antriebsmotors
herstellenden Druckknopfschalter geführt sind, wobei jeder der Druckknopfschalter
an sich während der Dauer seiner Betätigung in ebenfalls bekannter Weise den Stromkreis
für diejenigen weiteren Druckknopfschalter unterbricht, die für die entgegensetzte
Bewegungsrichtung derselben Tür vorgesehen sind, jedoch das Einschalten derselben
Bewegungsrichtung an dem zweiten dafür vorgesehenen Druckknopfschalter nicht beeinträchtigt.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Druckknopf
schalter als an sich bekannte vierpolige Druckknopfschalter mit je einer
gegen dieWirkung einer Feder aus ihrer Ruhestellung in eineWirkstellung verschiebbaren
Kontaktbrücke ausgebildet sind, die in jeder ihrer beiden Stellungen je ein
Kontaktpaar miteinander verbindet.
Gegenstand eines älteren Patents
ist bereits eine Schaltungsanordnung für elektrisch angetriebene Fensterheber von
Fahrzeugen, bei welcher die Bewegungsvorrichtung jedes einzelnen Fahrzeugfensters
durch je einen umschaltbaren Elektromotor angetrieben wird, der mittels sowohl
an dem betreffenden Fenster selbst als auch an einer gemeinsamen Schaltstelle im
Fahrzeug angeordneter Schalter in beiden Drehrichtungen ein- und ausgeschaltet werden
kann. Hierzu ist an jeder der Schaltstellen für das betreffende Fenster
je ein Druckknopfschalter für das Heben und je ein Druckknopfschalter
für das Senken des Fensters vorgesehen, wobei die einzelnen Druckknopfschalter untereinander
sowie mit der Stromquelle und mit dem Antriebsmotor elektrisch derart verbunden
sind, daß jeder von ihnen während der Dauer seiner Betätigung den Stromkreis für
diejenigen weiteren Druckknopfschalter unterbricht, die für die entgegengesetzte
Bewegungsrichtung des gleichen Fensters vorgesehen sind, das Einschalten der gleichen
Bewegungsrichtung an dem zweiten hierfür vorgesehenen Druckknopfschalter jedoch
nicht beeinträchtigL Ferner sind bei diesem Fensterheber die von der Stromquelle
über das Kontaktpaar eines Druckknopfschalters zu dem einen Pol des Antriebsmotors
füh-
renden Leitungsabschnitte über die in Rubestellung befindlichen Kontaktpaare
der beiden in ihrer Winkelstellung die Verbindung mit dem anderen Pol des Antriebsmotors
herstellenden Druckknopfschalter geführt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung nach der Erfindung
ist in der Zeichnung dargestellt, wobei aus Gründen der besseren übersichtlichkeit
nur die beiden Schalterstellen für eine einzige Tür eingetragen sind. Die Ergänzung
der wiedergegebenen Schaltungsanordnung durch die entsprechenden Schaltstellen für
weitere Türen ist danach ohne weiteres möglich.
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In der Zeichnung sind die beiden zusammengehörigen Druckknopfschalter
jeder Schaltstelle, je einer für das Schließen und je einer für das
öffnen derselben Tür, die zweckmäßig nahe beieinander angeordnet sind, übereinanderliegend
eingetragen, z. B. die Druckknopfschalter 1 und 3 und die Druckknopfschalter
2 und 4, wobei die Druckknopfschalter 1
und 2 das Schließen und die Druckknopfschalter
3
und 4 das Öffnen derselben Tür veranlassen. Alle Druckknopfschalter sind
in an sich bekannter Weise als vierpolige Druckknopfschalter ausgebildet. Die Druckknopfschalter
1 und 3 sind an einer zentralen Schaltstelle, z. B. am Fahrersitz
eines Kraftfahrzeuges, angebracht, die Druckknopfschalter 2 und 4 in der Nähe der
betreffenden Tür, deren Bewegungsvorrichtung durch einen für Rechts- und Linkslauf
eingerichteten Antriebsmotor 5 angetrieben wird. Die Betätigung des Druckknopfschalters
1, dessen einer Kontakt 10 mit der Stromquelle 6 verbunden
ist, bewirkt die Stromzuführung zu dem einen Pol 11 des mit der Masse 24
verbundenen Antriebsmotors 5, wodurch dieser die Bewegungsvorrichtung der
Tür z. B. im Schließsinne antreibt. Während der Schließbewegung der Tür bis zur
gewünschten Stellung muß der federbelastete Druckknopf des Druckknopfschalters eingedrückt
bleiben, da er beim Freigeben sofort wieder in seine Ausgangsstellung zurückspringt,
Zwischen den Kontaktpaaren 7, 8 bzw. 9, 10 des Druckknopfschalters
1 verschiebt sich beim Eindrücken des Druckknopfes eine mit diesem verbundene
Kontaktbrücke 13, so daß sie sich von dem oberen Kontaktpaar 7, 8
entfernt
und das andere Kontaktpaar 9, 10 des Druckknopfschalters miteinander verbindet.
Damit wird über den Leitungsabschnitt 14, über die in Ruhestellung befindliche Kontaktbrücke
13... des Druckknopfschalters 3 und über den Leitungsabschnitt
15
über die in Ruhestellung befindliche Kontaktbrücke 13' des Druckknopfschalters
4 und über den Leitungsabschnitt 16 eine stromleitende Verbindung zwischen
der Stromquelle 6 und dem einen Pol 11 des Antriebsmotors
5 hergestellt, so daß dieser die Bewegungsvorrichtung der Tür in Schließstellung
in Betrieb setzt, solange die Kontaktbrücke 13 durch Niederdrücken des zugehörigen
Druckknopfes auf den Kontakten 9 und 10 gehalten wird.
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Der an dem Kontakt 9 des Kontaktpaares 9, 10 angeschlossene
Leitungsabschnitt 17 endet bei dem Kontakt 10" des Druckknopfschalters
2, also an dem unmittelbar an der betreffenden Tür angeordneten Druckknopfschalter,
durch den ebenfalls ein Schließen dieser Tür veranlaßt werden kann. Beim Herunterdrücken
des mit der Kontaktbrücke lY' dieses Druckknopfschalters verbundenen Druckknopfes
während der am Druckknopfschalter 1 eingeleiteten Schließbewegung der Tür
wird durch die auf das Kontaktpaar 9", 10" aufgedrückte Kontaktbrücke
13... über die Leitungsabschnitte 18, 19 und 20 eine zusätzliche stromleitende
Verbindung zwischen dem Kontaktpaar 9, 10 des Druckknopfschalters
1 hergestellt, die, da sie im gleichen Sinne wirkt, bei heruntergedrücktel
Kontaktbrücke 13 den durch diese ausgelösten Schaltvorgang nicht beeinträchtigt
und, wenn die Kontaktbrücke 13 sich in der gezeichneten Ruhestellung befindet,
ihrerseits eine Schließbewegung der Tür am Antriebsmotor 5 veranlaßt.
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Beim Eindrücken des das öffnen der Tür veranlassenden Druckknopfschalters
4 löst die Kontaktbrücke 13' die Verbindung des Kontaktpaares 7' und
8' und trennt die Leitungsabschnitte 15 und 16 voneinander,
wodurch der eine Pol 11 des Antriebsmotors auch dann von der Stromquelle
1 abgeschaltet wird, wenn der Druckknopfschalter 1 eingeschaltet ist.
Der nunmehr spannungfährende Leitungsabschnitt 21 endet in diesem Falle am Kontakt
8 blind. Aus dem gleichen Grunde bleibt beim Betätigen des Druckknopfschalters
4 der eine Pol 11 des Antriebsmotors auch dann spannungslos, wenn gleichzeitig
versehentlich auf den Druckknopf des für das Schließen der Tür bestimmten Druckknopfschalters
2 gedrückt wird.
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Dagegen wird, wenn sich die beiden Druckknopfschalter 1 und
2 in ihrer in der Zeichnung dargestellten Ruhelage befinden, beim Betätigen des
Druckknopfschalters 4 durch Aufdrücken der Kontaktbrücke 13' auf das Kontaktpaar
9' und 10' über die Leitungsabschnitte 20, 19, 25, 21, 22 und
23 eine stromleitende Verbindung zwischen der Stromquelle 6
und dem
anderen Pol 12 des Antriebsmotors 5 hergestellt, so daß dieser sich nunmehr
in umgekehrter Richtung dreht als vorher und das öffnen der Tür bewirkt. Das gleiche
ist der Fall, wenn gleichzeitig mit dem Druckknopfschalter 4 oder unabhängig von
diesem der Druckknopfschalter 3 betätigt wird, da dann durch die Kontaktbrücke
13... eine unmittelbare Verbindung der Leitungsabschnitte 20, 21 miteinander
und weiter, wiederum über die Leitungsabschnitte 22, 23, eine Verbindung
zwischen der Stromquelle 6
und dem anderen Pol 12 des Antriebsmotors
5 zustande kommt. Beide genannte Verbindungen sind
dann unmöglich,
wenn gleichzeitig mit einem der Druckknopfschalter 3 oder 4 versehentlich
der Druckknopfschalter 1 oder der Druckknopfschalter 2 betätigt wird, da
in diesem Falle die Verbindung entweder zwischen den Leitungsabschnitten 21, 22
oder zwischen den Leitungsabschnitten 22, 23 so lange unterbrochen wird,
bis einer der beiden gleichzeitig gedrückten Druckknopfschalter losgelassen wird.
Es kann also niemals vorkommen, daß durch gleichzeitiges Geben entgegengesetzter
Kommandos an zwei Druckknopfschaltern irgendwelche Störungen im elektrischen oder
mechanischen Teil der Bewegungsvorrichtungen zum Betätigen von Türen entstehen.
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Statt der in dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Verwendung von
Druckknopfschaltern können die 1,Contaktbrücken auch durch Umlegen einfacher Hebel,
die federbelastet sind, bewegt werden, z. B. nach Art der Kickschalter.