DE1142381B - Control for the car joint of a two-part tram articulated car - Google Patents
Control for the car joint of a two-part tram articulated carInfo
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- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
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Description
Steuerung für das Wagengelenk eines zweiteiligen Straßenbahngliederwagens Die Erfindung betrifft die Steuerung für das Wagengelenk eines zweiteiligen Straßenbahngliederwagens, bei dem sich jeder Wagenteil auf einem zweiachsigen Drehgestell abstützt und beide Wagenteile um ein Wagengelenk und einen Drehzapfen horizontal drehbar miteinander verbunden sind, wobei das Wagengelenk durch ein Lenkgestänge mit den Drehgestellen gelenkig verbunden ist.Control for the carriage joint of a two-part tram articulated car The invention relates to the control for the carriage joint of a two-part tram articulated car, in which each part of the car is supported on a two-axle bogie and both Car parts around a car joint and a pivot pivot horizontally rotatable with one another are connected, the car joint by a steering linkage with the bogies is articulated.
Es ist bekannt, bei zwei- und mehrteiligen Straßenbahngliederwagen, die auf drei oder vier Radsätzen laufen, das Wagengelenk unmittelbar durch das vordere, mit dem aufliegenden Wagenteil verdrehungssteif verbundene Fahrgestell zu steuern. Die Abstützung des Wagengelenks erfolgt bei diesen Fahrzeugen in der Weise, daß der hintere Wagenteil mit einem Übergewicht auf dem inneren Ende des vorderen Wagenteils waagerecht drehbar, meist in Gummi, gelenkig gelagert ist. Beim Befahren von Gleisbögen wird das Wagengelenk bei diesen Fahrzeugen gleichwinklig mit dem Fahrgestell und von Gleismitte auf einer Kreisbahn nach außen gedreht. Dabei stehen die Längsachsen der Wagenteile stets senkrecht zum Radius des Gleisbogens.It is known that in two-part and multi-part articulated trams, which run on three or four sets of wheels, the wagon joint directly through the front one, to control the chassis connected to the resting wagon part in a torsionally rigid manner. The support of the car joint takes place in these vehicles in such a way that the rear car section with a preponderance on the inner end of the front car section horizontally rotatable, usually in rubber, is articulated. When driving on curved tracks In these vehicles, the carriage joint becomes equiangular with the chassis and Turned outwards from the center of the track on a circular path. The longitudinal axes are here of the wagon parts always perpendicular to the radius of the curved track.
Diese Fahrzeuge haben aber einmal den Nachteil, daß sie lauftechnisch bei stark geneigten Reifenlaufflächen und/oder wellenförmig verformten Fahrkanten der Schienen stark störende Schlängelbewegungen ausführen, die vom vorderen Wagenteil auch dann noch auf den hinteren Wagenteil übertragen werden, wenn dieser auf einem Drehgestell ruht, und den weiteren Nachteil, daß der Wagenkasten mit Rücksicht auf bestehende Gleisverhältnisse meistens am Kopf und Heck stark eingezogen werden muß.However, these vehicles have the disadvantage that they run technically with steeply sloping tire treads and / or undulating deformed driving edges the rails carry out very disturbing snaking movements from the front part of the car can also be transferred to the rear part of the car if this is on one Bogie rests, and the further disadvantage that the car body with consideration existing track conditions usually have to be pulled in strongly at the head and stern.
Ferner ist eine andere, vornehmlich zur Vergrößerung des Fassungsvermögens geschaffene Bauart eines dreiteiligen Gelenkfahrzeugs bekannt, bei der zwischen den beiden mit einem Fahrgestell verbundenen Wagenenden ein Mittelteil an einem doppelseitigen Wagengelenk aufgehängt ist und ein Tragrahmen beide Fahrgestelle überbrückt, auf dem beide Wagen-:nden waagerecht drehbar und längsverschiebbar ruhen. Auch dieses Fahrzeug weist die Nachteile des starren Fahrgestells auf. Wohl ist hierbei für den nneren Übergang des Mittelteils eine Verbesserung angetreten, aber die Ausschläge am Kopf und Heck ]es Wagenkastens werden bei gleichem Übergang licht vermindert und lassen sich auch hier nur dalurch für ein vorhandenes enges Gleisnetz tragbar restalten, daß die Seitenwände der Wagenenden am (opf und am Heck stark zurückgezogen werden. Jine solche Maßnahme aber führt sowohl bei der -rwähnten Ausführungsform als auch in diesem Fall zu einer unerwünscht hohen Platzeinbuße am Fahrerstand und im Auffangraum für die Fahrgäste.There is also another one, primarily to increase the capacity created design of a three-part articulated vehicle known in which between the two ends of the car connected to a chassis a middle part on one double-sided carriage joint is suspended and a support frame both chassis bridged, on which both carriage ends rest horizontally rotatable and longitudinally displaceable. This vehicle also has the disadvantages of the rigid chassis. Well is Here an improvement started for the inner transition of the middle part, but the rashes at the head and rear of the car body light up with the same transition and can only be reduced here for an existing narrow track network so that the side walls of the ends of the wagon at the top and at the rear are strong be withdrawn. Such a measure, however, leads both in the case of the embodiment mentioned as well as in this case to an undesirably high loss of space in the driver's cab and in the catchment area for the passengers.
Neuerdings ist noch ein zweiteiliger Straßenbahnwagen bekanntgeworden, bei dem jeder Wagenteil unmittelbar auf dem Drehgestell waagerecht drehbar gelagert ist, wobei das Wagengelenk auf einem Balken abgestützt wird, der beim Befahren von Gleisbögen von einem Mitnehmer an jedem Drehgestell ohne Änderung seiner Länge außenwärts verschoben wird und dabei das Wagengelenk mitnimmt und gleichzeitig beide Wagenteile gegenüber ihren Drehgestellen verdreht. Auch diese Ausführung hat trotz der lauftechnischen Verbesserungen durch Verwendung von Drehgestellen den Nachteil behalten, daß sie nur eine radiale Verschwenkung des Wagengelenks bis höchstens zur Gleismitte zuläßt, so daß auch hierbei infolge des großen Überhangs an den Wagenenden ebenfalls sehr stark angespitzte Kopfformen mit all ihren Nachteilen vorgesehen werden müssen, wenn die durch das Raumprofil festgelegten seitlichen Begrenzungslinien nicht überschritten werden sollen. Außerdem verursacht der mit erheblichem Gewicht an seinen Enden auf den Drehgestellen gleitend ruhende Balken noch sehr starke Reibungswiderstände in seinen Auflagern, die sich bremsend auf die Freibeweglichkeit der Drehgestelle auswirken und infolgedessen einen erhöhten Verschleiß der Spurkränze und Reifenlaufflächen verursachen.A two-part tram has recently become known, in which each wagon part is directly rotatably mounted horizontally on the bogie is, wherein the car joint is supported on a beam that when driving on Curves of a driver on each bogie without changing its length outwards is moved and thereby the car joint takes along and both car parts at the same time twisted in relation to their bogies. This version also has, despite the technical running Improvements through the use of bogies retain the disadvantage that they only allows a radial pivoting of the wagon joint up to the center of the track, so that here too, due to the large overhang at the ends of the wagon, also very much sharply pointed head shapes with all their disadvantages must be provided, if the lateral boundary lines defined by the spatial profile are not exceeded should be. It also causes considerable weight at its ends the bars slidingly resting on the bogies still have very strong frictional resistance in its supports, which have a braking effect on the mobility of the bogies and consequently increased wear on the wheel flanges and tire treads cause.
Von den beiden Ausführungen mit Hauptrahmen und Tragbalken unterscheidet sich nun die Ausführungsform nach der Erfindung vornehmlich dadurch, daß keine starre Sehnenverbindung zwischen den beiden Drehgestellen vorhanden ist, sondern parallel zu den beiden Wagenteilen eine gelenkige Verbindung von Drehgestell zu Drehgestell angeordnet ist, die über das Wagengelenk geführt wird.It differs from the two versions with main frame and supporting beam Now the embodiment according to the invention is mainly characterized in that none are rigid Tendon connection between the both bogies are available, but parallel to the two car parts an articulated connection of the bogie is arranged to bogie, which is guided over the carriage joint.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, alle Nachteile der beschriebenen Gliederwagen zu vermeiden und darüber hinaus den Bau und die Verwendung von breiteren und längeren Straßenbahngliederwagen zu ermöglichen, um dadurch mehr Platz am Kopf und einen größeren Auffangraum am Heck zu erhalten, sowie auch die Laufeigenschaften zu verbessern und schließlich und hauptsächlich ihren Einsatz in allen Gleisnetzen zu ermöglichen, in denen die seitlichen Begrenzungslinien vorhandener, kürzerer und schmalerer Wagenkästen als unabänderlich gegeben sind.The invention is based on all of the disadvantages of the described Avoid articulated wagons and, moreover, the construction and use of wider ones and longer articulated trams to allow more head space and to get a larger catchment area at the stern, as well as the running properties to improve and finally and mainly their use in all rail networks to allow, in which the lateral boundary lines exist, shorter and narrower car bodies are given as unchangeable.
Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß das Wagengelenk im Gleisbogen durch ein mehrteiliges, gelenkiges Gestänge nicht nur bis zur Gleismitte, sondern weit darüber hinaus nach außen bewegt wird und gleichzeitig die Wagenteilenden unterschiedlich entgegengesetzt nach innen gedreht werden. Dadurch wird es möglich, den am Kopf und am Heck gewonnenen Raum für die Verbreiterung des Wagenkastens bis zu einer geringen Abrundung der Stirnwände nutzbar zumachen.The invention is intended to ensure that the car joint in the curved track through a multi-part, articulated linkage not only up to the center of the track, but far beyond that is moved outwards and at the same time the car dividing ends are different turned inwards in the opposite direction. This makes it possible to use the one on the head and space gained at the rear for widening the car body up to one make use of the small rounding of the end walls.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Lenkgestänge, mit dem das Wagengelenk gelenkig verbunden ist, aus einer Steuerlasche mit zwei Kulissen und zwei Lenkstangen mit Führungszapfen besteht.This is achieved according to the invention in that the steering linkage, with which the carriage joint is articulated, from a control tab with two Scenes and two steering rods with guide pins.
Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die Steuerung des Wagengelenks in Verbindung mit den beiden Drehgestellen in gestreckter Lage in der Draufsicht, Fig. 2 die Steuerlasche und die Lenkstangen in geknickter Stellung am Anfang eines Gleisbogens in der Draufsicht.The subject matter of the invention is shown in the drawings using an exemplary embodiment shown schematically. It shows Fig. 1 the control of the carriage joint in connection with the two bogies in the extended position in plan view, FIG. 2 the control tab and the steering rods in the bent position at the beginning of a track curve in plan view.
Mit 1 und 2 sind die beiden Drehgestelle, das Wagengelenk ist mit P bezeichnet, der senkrecht hindurchlaufende Verbindungsbolzen mit 14. An jedem der beiden Drehgestelle 1 und 2 ist eine gabelartige Lenkstange 3 bzw. 4 mittels Gelenke 5 und 6 bzw. 7 und 8 befestigt. Die Lenkstangen 3 und 4 tragen an ihren freien Enden Führungszapfen 9 bzw. 10, die sich in Kulissen 11 und 12 der Steuerlasche 13 bewegen können und sich in der Fig. 1 in der Nullstellung befinden, während sie in der Knickstellung (Fig. 2) vom Verbindungsbolzen 14 weiter entfernt sind. Die Steuerlasche 13 ist mit einer Bohrung versehen, durch die der Verbindungsbolzen 14 der beiden Wagenteile 15 und 16 hindurchgeht. A und B sind die beiden Drehpfannen, in denen die beiden biegungssteif miteinander verbundenen Wagenteile 15 und 16 auf den Drehgestellen 1 und 2 ruhen.The two bogies are denoted by 1 and 2, the wagon joint is denoted by P, the vertically extending connecting bolt is denoted by 14. A fork-like steering rod 3 and 4 is attached to each of the two bogies 1 and 2 by means of joints 5 and 6 or 7 and 8 . The steering rods 3 and 4 have guide pins 9 and 10, respectively, at their free ends, which can move in slotted links 11 and 12 of the control tab 13 and are in the zero position in FIG. 1, while they are in the bent position (FIG. 2). from the connecting bolt 14 are further away. The control plate 13 is provided with a bore through which the connecting pin 14 of the two carriage parts 15 and 16 passes. A and B are the two pivot pans in which the two rigidly connected wagon parts 15 and 16 rest on the bogies 1 and 2.
Die zur Verdrehung der beiden Wagenteile 15 und 16 im Wagengelenk P einerseits und in den Drehpfannen A und B andererseits erforderliche Kraft liefern die vor und hinter dem Wagengelenk P laufenden Drehgestelle 1 und 2, indem sich diese kraftschlüssig über die Laufräder an den Schienen abstützen und die Verstellkraft über das Lenkgestänge auf das Wagengelenk P übertragen.The force required to rotate the two wagon parts 15 and 16 in the wagon joint P on the one hand and in the pivot sockets A and B on the other hand is provided by the bogies 1 and 2 running in front of and behind the wagon joint P, as they are positively supported by the running wheels on the rails and the Transfer the adjustment force to the carriage joint P via the steering linkage.
Die Steuerlasche 13 im Lenkgestänge ist erfindungsgemäß horizontal drehbar unterhalb der beiden Wagenteile 15 bzw. 16 an dem Verbindungsbolzen 14 dcs Wagengelenks P befestigt und führt mittels zweier Kulissen 11 und 12 die beiden Führungszapfen 9 und 10 der Lenkstangen 3 und 4. Bei gestrecktem Lenkgestänge sind die beiden Führungszapfen 9 und 10 in einem Abstand a voneinander in den Kulissen 11 und 12 seitlich spielfrei und längsverschiebbar gelagert.According to the invention, the control tab 13 in the steering linkage is horizontally rotatable below the two carriage parts 15 and 16, respectively, attached to the connecting bolt 14 of the carriage joint P and guides the two guide pins 9 and 10 of the handlebars 3 and 4 by means of two slides 11 and 12 two guide pins 9 and 10 at a distance a from one another in the links 11 and 12 mounted laterally free of play and longitudinally displaceable.
Sobald nun beim Einlauf des Gliederwagens in einen Gleisbogen (Fig. 2) das vordere Drehgestell t sich tangential einstellt, verdreht es mit den Lenkstangen 4 und dem Führungszapfen 10 die Steuerlasche 13, die sich ihrerseits mit ihrer Kulisse 11 auf dem anderen Führungszapfen 9 der Lenkstange 3 abstützt und in ihrer Mitte die Verstellkraft vom Drehgestell 2 auf den Verbindungsbolzen 14 des Wagengelenks P überträgt. Das Drehgestell 2 erhält diese Verstellkraft über die kraftschlüssige Verbindung zwischen den Laufrädern und den Schienen und, wenn diese unzureichend sein sollte, in extremen Fällen über die Spurkränze. Diese Verstellkraft am Wagengelenk P bewirkt eine seitliche Kraft auf den Verbindungsbolzen 14 und damit eine Verdrehung des vorderen Wagenteils 16 im Uhrzeigersinn und des hinteren Wagenteils 15 entgegen dem Uhrzeigersinn mit unterschiedlichen Winkeln gegenüber ihren Drehgestellen 2 und 1, wobei der Drehwinkel des vorderen Wagenteils 16 größer ist als der des hinteren 15. Fortschreitend mit dem Weg im Gleisbogen vergrößert sich zunächst der Verdrehungswinkel der Steuerlasche 13 bis zu einem Höchstwert und sinkt danach auf immer kleinere Werte, bis beide Drehgestelle 1 und 2 vollständig im Gleisbogen stehen. In dieser Stellung stehen die Längsachsen beider Wagenteile 15 und 16 gleichwinklig nach innen versetzt zu den Längsachsen der beiden Drehgestelle 1 und 2. As soon as the front bogie t adjusts itself tangentially when the articulated wagon enters a curved track (Fig. 2), it rotates the control tab 13 with the steering rods 4 and the guide pin 10 , which in turn with its link 11 on the other guide pin 9 of the handlebar 3 is supported and the adjusting force is transmitted from the bogie 2 to the connecting pin 14 of the carriage joint P in its center. The bogie 2 receives this adjustment force via the non-positive connection between the running wheels and the rails and, if this should be insufficient, in extreme cases via the flanges. This adjustment force on the carriage joint P causes a lateral force on the connecting pin 14 and thus a rotation of the front carriage part 16 clockwise and the rear carriage part 15 counterclockwise at different angles to their bogies 2 and 1, the angle of rotation of the front carriage part 16 being greater than that of the rear 15. Progressing with the path in the track curve, the angle of rotation of the control tab 13 increases to a maximum value and then decreases to ever smaller values until both bogies 1 and 2 are completely in the track curve. In this position, the longitudinal axes of the two car parts 15 and 16 are equiangularly offset inwardly to the longitudinal axes of the two bogies 1 and 2.
Diese neuartige Steuerung des Wagengelenks P ermöglicht Schienengliederzügen das Befahren von sehr kleinen Gleisbögen. Die untere Grenze ist nur abhängig von der Breite der Lücke zwischen den beiden Wagenteilen 15 und 16. Das Maß der Auslenkung kann jeweils dem kleinsten im Netz vorhandenen Bogenradius angepaßt werden, indem erfindungsgemäß durch Veränderung des Abstandes a der beiden Führungszapfen 9 und 10 der seitliche Ausschlag des Wagengelenks P bei der Fahrt im Gleisbogen entsprechend regelbar ist.This new type of control of the wagon joint P enables articulated rail trains driving on very small curves. The lower limit is only dependent on the width of the gap between the two car parts 15 and 16. The amount of deflection can be adapted to the smallest arc radius available in the network by according to the invention by changing the distance a between the two guide pins 9 and 10 the lateral deflection of the wagon joint P when traveling in the curved track accordingly is adjustable.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieser Steuerung des Wagengelenks P besteht noch darin, daß sie den Drehgestellen 1 und 2 in der Geraden ermöglicht., frei beweglich einen der Neigung der Reifen entsprechenden ungestörten Sinuslauf auszuführen sowie Gleisbögen und S-Kurven zwängungsfrei zu durchlaufen. Durch die Verbindung der Lenkstangen 3 und 4 mit den Drehgestellen 1 und 2 über die Gelenke 5 bis 8 ist es ferner möglich, daß bei ungleicher Höhenlage des Gleises (Auflaufweichen) von Drehgestell zu Drehgestell die Lenkstangen 3 und 4 sich vertikal bewegen können.Another major advantage of this control of the wagon joint P is that it enables the bogies 1 and 2 in the straight line. To freely move an undisturbed sinusoidal run corresponding to the inclination of the tires and to run through curved tracks and S-curves without constraints. By connecting the handlebars 3 and 4 to the bogies 1 and 2 via the joints 5 to 8 , it is also possible that the handlebars 3 and 4 can move vertically from bogie to bogie if the track is not at the same height (overrun points).
Der Gelenkwagen gemäß der Erfindung hat noch den Vorzug gegenüber den bekannten Fahrzeugen ähnlicher Art, insbesondere gegenüber den zweiteiligen Gelenkwagen mit drei Drehgestellen, bei dem das mittlere Drehgestell lediglich die Knickkraft aufzubringen hat - bei einer nur maximal möglichen Verdrehung des Wagengelenks bis zur Mitte des Gleises hin, und ohne daß der Nachteil des großen inneren Überhangs und des Ausschlags an den Enden beseitigt ist -, daß er sehr einfach und wenig aufwendig ist und es daher ermöglicht wird, zweiteilige Gelenkwagen mit großem Fassungsvermögen sehr leicht und preiswert herzustellen.The articulated trolley according to the invention still has the advantage over the known vehicles of a similar type, especially compared to the two-part Articulated wagon with three bogies in which the middle bogie only has the Has to apply buckling force - with only a maximum possible twisting of the carriage joint to the middle of the track, and without the disadvantage of the large inner overhang and the rash at the ends has been eliminated - that it is very simple and inexpensive is and therefore it is made possible to have two-part articulated trolleys with a large capacity very easy and inexpensive to manufacture.
Claims (4)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DED30973A DE1142381B (en) | 1959-06-29 | 1959-06-29 | Control for the car joint of a two-part tram articulated car |
| DED36302A DE1201389B (en) | 1959-06-29 | 1961-06-10 | Control for the car joint of a two-part tram articulated car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DED30973A DE1142381B (en) | 1959-06-29 | 1959-06-29 | Control for the car joint of a two-part tram articulated car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE1142381B true DE1142381B (en) | 1963-01-17 |
Family
ID=7040726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DED30973A Pending DE1142381B (en) | 1959-06-29 | 1959-06-29 | Control for the car joint of a two-part tram articulated car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE1142381B (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1959
- 1959-06-29 DE DED30973A patent/DE1142381B/en active Pending
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