DE10350533A1

DE10350533A1 - Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen dessen Fronthaube

Info

Publication number: DE10350533A1
Application number: DE2003150533
Authority: DE
Inventors: Stephan Dr. Röhner; Michael Schulte; Mirko Janisch; Raphael Hartebrodt
Original assignee: ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: Metalsa Automotive GmbH
Priority date: 2003-10-29
Filing date: 2003-10-29
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2023-10-30
Also published as: WO2005051730A1; EP1678015A1; DE10350533B4; JP2007509798A

Abstract

Derartige Vorrichtungen besitzen mindestens ein Aufstellelement (3), das ein aufstellbar geführtes mit der Fronthaube (1) in Wirkverbindung stehendes Hubelement (3b) besitzt, das im Grundzustand mittels einer lösbaren Halte-Vorrichtung (3f, 3g) gegen die Vorspannkraft eines Federspeichers (3a) niedergehalten ist, und das im Falle eines drohenden Aufpralles durch sensorgesteuertes Lösen der Halte-Vorrichtung (3f, 3g) mittels eines Aktuators (3c) um einen vorgegebenen Arbeitshub aufstellbar ist, sowie eine Reversiereinrichtung zum Reversieren des aufgestellten Hubelementes in den Grundzustand. DOLLAR A Die Erfindung sieht eine einfache, fest istallierte Reversiereinrichtung vor, die einen Bowdenzug (2) mit einem in einem Schlauch (2c) geführten Zugseil (2a) aufweist, dessen Schlauch (2c) fahrzeugfest von dem Aufstellelement (3b) zu einem als Reversier-Hebel nutzbaren Fahrzeugteil (1, 9) verlegt ist und dessen Zugseil (2a), das an den Enden jeweils einen Nippel (2b) aufweist, mit einem ersten Nippel (2b) am Fahrzeugteil (4, 9) eingehängt ist und mit dem zweiten Nippel an einem mit dem Hubelement (3) verbundenen Mitnehmer (7a, 8) ankoppelbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Jährlich ereignen sich zahlreiche Unfälle, bei denen Fußgänger, seien es Kinder oder Erwachsene, bzw. Zweiradfahrer oder Skater, von einem Kraftfahrzeug angefahren, auf die Front- oder Motorhaube sowie gegen die Windschutzscheibe geschleudert werden, und dabei zumindest schwere Verletzungen erfahren. Dabei ist insbesondere der Kopf sowie der Oberkörper eines erwachsenen Fußgängers bzw. Zweiradfahrers gefährdet, da dieser bei einem Zusammenprall mit einem Kraftfahrzeug – wie Crash-Versuche und auch die Erfahrungen gezeigt haben –, etwa im hinteren, relativ hartem Bereich an der Fronthaube am Übergang zur Windschutzscheibe aufschlägt und dabei erheblich verletzt wird.

Aufgrund von entsprechenden Forderungen arbeitet die Fahrzeugindustrie intensiv an dem Problem, den Personenschutz insoweit zu verbessern.

Es sind eine Reihe von Möglichkeiten zur Lösung dieses Problems bekannt geworden. Ein Lösungsprinzip besteht darin, den vorgenannten harten Übergangsbereich zur Windschutzscheibe zu entschärfen, d. h. nachgiebiger zu gestalten, z. B. durch einen sensorgesteuert aufblasbaren Luftsack oder gemäß DE 28 14 107 A in Verbindung mit der DE 28 41 315 durch eine mittels eines Aufprall-Sensors betätigte Vorrichtung zur Verstellung der Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene, nachgiebige Aufprallposition, d. h. eine sogenannte „aktive Fronthaube". Dadurch, dass die Fronthaube bei der von dem Aufprall-Sensor erfassten Kollision mit einem Fußgänger in eine gegenüber ihrer Ruhe – d. h. Normalfallstellung angehobene Aufprallstellung nachgiebig verstellt wird, wird ein beim Brust- oder Kopfaufprall des Fußgängers im Sinne eines günstigeren Energieabbaues zur Wirkung kommender Deformationsweg der Fahrzeugkarosserie geschaffen, der für verringerte Kopf- und Brustverzögerungen und damit für geringere Verletzungsrisiken sorgt.

Die DE 197 12 961 A1 zeigt ebenfalls einen Aufprallschutz nach dem Prinzip der aktiven Fronthaube, deren windschutzscheibenseitige Scharnieranordnung über einen schwenkbar oder verschiebbar gelagerten Scharnierträger so an der Karosserie des Vorderwagens befestigt ist, dass im Falle einer Kollision des Fahrzeuges mit einer Person die Fronthaube samt der Scharnieranordnung mittels einer an dem Scharnierträger angreifenden energiespeichernder Einrichtung, z. B. einem Feder-Kraftspeicher, nach oben verschwenkt bzw. verschoben, d. h. angehoben werden kann.

Neben diesen Lösungen zur aktiven Fronthaube mit windschutzscheibenseitiger Anhebung der Fronthaube über den Scharnierdrehanschlag, bei denen das vordere Haubenschloss im geschlossenen Zustand verbleibt, wodurch der Frontbereich der Fronthaube relativ steif und hart ist, was für den direkten ersten Kontakt zwischen dem Fahrzeug und der Unfallperson zu direkten Verletzungen führen kann, insbesondere im unteren Rumpfbereich der Unfallperson (Oberschenkel und Bauchbereich), sind gemäß der DE 197 21 565 A1 und DE 101 08 880 A1 auch Konstruktionen für das sensorgesteuerte Aufstellen der Fronthaube im vorderen, d.h. frontseitigen Hauben-Schlossbereich bekannt geworden.

Die letztgenannte Schrift offenbart dabei auch den Gedanken, im Falle eines drohenden Unfalles die Fronthaube sowohl im Scharnierbereich als auch im Haubenschlossbereich aufzustellen.

Zum aktiven Aufstellen der Fronthaube dienen Aufstellelemente, die ein karosseriefest angebrachtes Unterteil und ein darin aufstellbar geführtes Hubelement in Verbindung mit einem Energiespeicher besitzen, der durch einen sensorgesteuerten Aktuator im Fall eines drohenden Unfalles auslösbar, ist und dabei das Hubelement mit der Fronthaube um einen vorgegebenen Arbeitshub aufstellt. Der Stand der Technik und Gegenstände von zahlreichen, noch nicht veröffentlichten älteren Anmeldungen der Patentanmelderin, zeigen eine Reihe von Konstruktionen für diese Aufstellelemente, die typischerweise als Energiespeicher einen Federspeicher in Form einer vorspannbaren Schraubenfeder-Anordnung besitzen.

Da es vorkommen kann, daß die Aufstellelemente ausgelöst werden, ohne daß es zu einem Aufprall einer Person kommt, sei es durch eine Fehlauslösung oder ein leichtes Anstoßen beim Parkieren an Gegenstände, z. B. Mülltonnen, und um dann nicht, wenn auch mit nur leicht aufgestellter Fronthaube (ca. 55 mm), weiterfahren zu müssen, muß es möglich sein, das Aufstellelement zu reversieren, d.h. in den Grundzustand mit vorgespannter Federanordnung zu bringen.

Zur Begrenzung des Aufwandes soll dieses Reversieren manuell, insbesondere durch einen Fahrzeuginsassen erfolgen können. Die hierbei direkt manuell ausübbaren Rückstellkräfte reichen jedoch nicht aus, um das aufgestellte Hubelement gegen die starke Federkraft der Schraubenfederanordnung direkt in den Ausgangszustand zurückzudrücken oder zurückzuziehen. Es ist daher bekannt bzw. vorgeschlagen worden, Hilfswerkzeuge für das Reversieren als Bordwerkzeuge im PKW mitzuführen. Um diese gesonderten Hilfswerkzeuge zu vermeiden, ist es gemäß der DE 101 11 096 A1 (= EP 1.238 893 A1 ) auch bekannt, die Fronthaube in Verbindung mit einer auf Zug beanspruchten Gasdruckfeder als Hebelarm für das Reversieren der im Scharnierbereich aufgestellten Fronthaube zu benutzen. Das Reversieren der im Haubenschlossbereich aufgestellten Fronthaube ohne Bord-Hilfswerkzeuge ist allerdings noch in keiner Schrift offenbart.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs bezeichnete, nach dem Prinzip der aktiven Motorhaube arbeitende Personenschutz-Vorrichtung hinsichtlich der Reversierung des aufgestellten Hubelementes so auszubilden, daß mit einfachen Mitteln ohne lose Bord-Hilfswerkzeuge eine manuelle Reversierung des aufgestellten Hubelementes, insbesondere auch von Aufstellelementen im Haubenschlossbereich, möglich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt bei einer Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen dessen Fronthaube, mit mindestens einem Aufstellelement, das ein in einem fahrzeugfesten Gehäuse aufstellbar geführtes mit der Fronthaube in Wirkverbindung stehendes Hubelement besitzt, das im Grundzustand mittels einer lösbaren Hafte-Vorrichtung gegen die Vorspannkraft eines Federspeichers niedergehalten ist, und das im Fall eines drohenden Aufpralles durch sensorgesteuertes Lösen der Halte-Vorrichtung mittels eines Aktuators um einen vorgegebenen Arbeitshub aufstellbar ist, und mit einer Reversiereinrichtung zum Reversieren des aufgestellten Hubelementes in den Grundzustand, gemäß der Erfindung dadurch, daß die Reversiereinrichtung einen Bowdenzug mit einem in einem Schlauch geführten Zugseil aufweist, dessen Schlauch von dem fahrzeugfesten Gehäuse des Aufstellelementes zu einem fahrzeugfesten Anschluß eines als Reversier-Hebel nutzbaren beweglichen Fahrzeugteiles verlegt ist, und dessen Zugseil, das an den Enden jeweils ein Zugglied (Nippel) aufweist, mit einem ersten Nippel am beweglichen Fahrzeugteil befestigt ist und mit dem zweiten Nippel an einem mit dem beweglichen Hubelement verbundenen Mitnehmer ankoppelbar ist.

Mit dem fahrzeugfest verlegten Bowdenzug in Verbindung mit dem als Hebel nutzbaren, ohnehin vorhandenem beweglichen Fahrzeugteil wie Fronthaube oder Fahrzeugtür, ist eine einfache Reversiereinrichtung ohne zusätzliche Bord- oder Hilfswerkzeuge gegeben.

Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet sowie ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.

Anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

1 in einer schematisierten Übersichtsdarstellung die Komponenten für die Reversierung eines im Haubenschlossbereich einer aktiven Fronthaube eines PKW angebrachten Aufstellelementes mittels eines Bowdenzuges unter Zuhilfenahme der Fronthaube als Zug-Hebel bei deren Öffnung, im Grundzustand,

2 eine Darstellung entsprechend 1, jedoch mit aufgestellter Fronthaube,

3 eine Darstellung entsprechend 1 nach Reversierung der nach 2 aufgestellten Fronthaube,

4 in einer Längsschnitt-Darstellung den inneren Aufbau des Aufstellelementes nach den 1–3, im Grundzustand,

5 in einer Darstellung entsprechend 4 den Zustand des Aufstellelementes nach einer Reversierung in den gespannten Grundzustand bei noch nicht freigegebenem Zugseil des Bowdenzuges,

6 eine Querschnitt-Ansicht des Aufstellelementes nach den 4 und 5, genommen entlang der Schnittlinie B-B,

7 in einer vergrößerten Schnittansicht den inneren Aufbau eines in den Bowdenzug nach den 1–3 zwischengeschalteten Sicherungs- und Rückstellelementes,

8 bis 12 Schnittdarstellungen des Aufstellelementes in verschiedenen Betriebszuständen einer Variante der Bowdenzug-Reversierung nach den 1 bis 7 mit Durchführung des Reversierhubes durch Schließen der Fronthaube, mit
– dem gespannten Zustand des Aufstellelementes in 8
– dem aufgestellten Zustand in 9
– dem aufgestellten Zustand nach 9 mit der Position des Bowdenzuges nach Öffnen der Fronthaube in 10
– dem aufgestellten Zustand nach 9 mit der Position des Bowdenzuges unmittelbar vor Beginn der Reversierung durch Schließen der Fronthaube in 11
– den reversierten Zustand des Aufstellelementes unmittelbar vor der Verklinkung der Halterung in 12,

13 eine isometrische Darstellung der in den 8–12 enthaltenen Drehfalle in Verbindung mit dem Ende des Zugseiles des Bowdenzuges, an dem in üblicher Weise ein Nippel angebracht ist,

14 in vier Figurenteilen A–D zwei weitere Varianten der Bowdenzug-Reversierung unter Verwendung der Fahrzeugtür als Hebel, und

15 in einer Ausschnitt-Darstellung die scharnierseitige Anbringung des Bowdenzuges für die Variante nach den 8 bis 12.

Die 1 bis 3 zeigen jeweils in einer schematisierten Übersichtsdarstellung in drei verschiedenen Zuständen ein Ausführungsbeispiel einer Schutzvorrichtung zum aktiven Aufstellen einer Fronthaube 1 eines PKW mit der erfindungsgemäßen Reversierung der aufgestellten Fronthaube über einen Bowdenzug 2. Der Bowdenzug besteht typischerweise aus einem Zugseil 2a, an dessen beiden Enden jeweils ein Zugglied, im folgenden jeweils als Nippel 2b bezeichnet, angebracht ist, und einem das Zugseil 2a aufnehmenden Schlauch 2c. Das Zugseil wird bestimmungsgemäß zwischen zwei beweglichen Teilen „unter Zug" angeordnet, während der Schlauch zwischen zwei karosseriefesten Teilen „unter Druck" angebracht ist.
Im dargestellten Beispiel ist die Aufstellung der Fronthaube über ein Aufstellelement 3 im Haubenschlossbereich und die Reversierung durch Öffnen der Fronthaube dargestellt. Das Aufstellelement 3 besitzt in diesem Beispiel ein sensorgesteuert mittels einer Druckfeder 3a in einem karossiefesten Gehäuse 3e aufstellbares Hubelement 3b, auf welchem das Haubenschloß 1a sitzt. Am Aufstellelement 3 greift dabei das eine Ende des Bowdenzuges an, während das andere, zugseitige Ende des Bowdenzuges am hinteren Hauben-Scharnier 4 befestigt ist.
Der Bowdenzug-Schlauch 2c ist dabei einmal am karosserieseitigen Scharnierflügel 4c über eine Winkellasche 4d und zum anderen am Gehäuse 3e fahrzeugfest angebracht. Das Zugseil 2a ist einmal über einen Scharnierhebel 4b an einem Gelenkarm 4a des Scharniers eingehängt und steht mit seinem anderen Ende mit dem beweglichen Hubelement 3b in Wirkverbindung.
In dem Bowdenzug 2 ist ferner ein Rückstell- und Sicherheitselement 5 zwischengeschaltet, dessen Funktion später noch erläutert wird. Über Befestigungslaschen 4a am Rückstell- und Sicherheitselement 5 und eine Halterung 6 ist der Bowdenzug 2 mit seiner Hülle dauerhaft an der Karosserie des Vorderwagens fahrzeugfest befestigt, d.h. es ist kein zusätzliches Bord- oder Hilfswerkzeug zum Reversieren notwendig.
Die 1 zeigt den Grundzustand des Systems. Die Fronthaube 1 ist geschlossen und das Aufstellelement 3 ist gespannt.
Die 2 zeigt das System nach einer Crash-Aufstellung. Das Hubelement 3b ist samt dem Haubenschloß 1a um den Arbeitshub „H" aufgestellt und stellt damit auch die Fronthaube 1 um diesen Hub aktiv auf.
Die 3 zeigt im Prinzip die Reversierung des Aufstellelementes 3 in den Grundzustand entsprechend 1. Durch eine übliche Aufstellung der Fronthaube 1 in die sogenannte Servicestellung übt der Gelenkarm 4a einen Zug auf das Zugseil 2a des Bowdenzuges aus, welcher das Hubelement 3b, wie noch näher zu erläutern sein wird, in die gespannte Grundstellung zurückzieht.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme erfolgt daher die Reversierung auf einfache Weise durch Öffnung der Fronthaube über den dauerhaft angeschlossenen Bowdenzug, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Handhabungsgriffe durch den Nutzer erforderlich wären.
In den 1–3 ist das Prinzip der Erfindung anhand eines speziellen Aufstellelementes für den Haubenschloß-Bereich dargestellt; dieses Aufstellelement ist Gegenstand der älteren deutschen Patentanmeldung 103 26 404 vom 12.6.2003, deren Offenbarung durch Bezugnahme mit zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Es versteht sich, daß die Erfindung auch bei anderen Aufstellelementen mit aufstellbaren Hubelementen für den Hauben-Schloßbereich, aber auch für Scharnieraufsteller anwendbar ist.
Gemäß den 4–6 weist das Aufstellelement 3 neben dem hohlkolbenartigen Hubelement 3b und der darin aufgenommenen Druckfeder 3a einen sensoraktivierbaren Aktuator 3c, z. B. einen Auslösemagneten mit einem ausstoßbaren Auslösestift 3d, auf, der achsenparallel neben dem Hubelement 3b kompakt in einem karosseriefest anbringbaren Gehäuse 3e untergebracht ist.
Am Hubelement 3b ist ferner ein Haltebolzen 3f vorgesehen, der im Wirkeingriff mit einem Halte- und Auslösesystem, bestehend aus zwei federvorgespannten Doppelhebeln 3g in Form von Drehklinken, steht. In den 4–6 ist dabei der Grundzustand dargestellt, in welchem der Haltebolzen 3f von dem Doppelhebel-System 3g gegen die Vorspannkraft der Aufstellfeder 3a niedergehalten ist. Ein gehäusefester Anschlag 3h und eine Schulter 3i am Hubelement 3b begrenzen den Aufstellhub „H".
Das Gehäuse 3e weist ferner eine Kammer 7 und einen Anschluß 3j für den Schlauch 2c des Bowdenzuges 2 auf, dessen Zugseil 2a in die Kammer 7 hineinragt. Am Ende trägt dieses Zugseil 2a einen aufgepressten Nippel 2b. In der Kammer ist ferner ein Führungs- und Mitnehmerstück 7a, das am Hubelement 3b fest angebracht ist, aufgenommen, und in dem seinerseits das Ende des Zugseiles 2a axial geführt ist. Im gehaltenen Grundzustand nach 1 ragt das Zugseil 2a mit Nippel 2b mindestens um den Arbeitshub „H" oberhalb des Führungs- und Mitnehmerstückes 7a aus diesem hinaus. Erfolgt nun eine Aktivierung, indem der Aktuator 3c aktiviert und der Auslösestift 3d ausgestoßen wird, welcher die Doppelhebel-Mechanik 3g außer Wirkeingriff mit dem Haltebolzen 3f bringt, wodurch die Druckfeder 3a das Hubelement 3b aufstellen kann, ohne Behinderung durch den Seilzug des Bowdenzuges.
Zur Reversierung des aufgestellten Hubelementes wird dieses durch den Wirkeingriff des Nippels 2b mit dem Führungs- und Mitnehmerstück 7a durch das Zugseil 2a des Bowdenzuges zurück in die Ausgangslage gezogen, und wird dort durch das sich selbst spannende Doppelhebel-System 3g wieder gehalten. Dieser Zustand des reversierten Hubelementes 3b nach erfolgter Reversierung in den gespannten Grundzustand, jedoch mit einem noch nicht freigegebenen Zugseil 2a, ist in 5 dargestellt.
Der Vorgang des Reversierens mittels des Bowdenzuges 2 läuft dabei wie folgt ab (siehe 2 und 3):
Am Gelenkarm 4a des Haubenscharniers 4 ist der Scharnierhebel 4b drehbar angelenkt, an dem der Seilzug des Bowdenzuges 2 angreift. Bei geschlossener Haube 2 wird der Seilzug 2a durch den Scharnierhebel 4b so weit in den Schlauch 2c eingeschoben, daß dieser im Aufstellelement vorne frei ist, d.h. daß das Seilende 2a mit dem Nippel 2b, wie beschrieben, so weit oberhalb des Mitnehmerstückes 7a vorsteht, daß der Aufstellhub ohne Behinderung gefahren werden kann.
Zur Reversierung der durch eine Crashauslösung vorne aufgestellten Fronthaube wird durch die weitere manuelle Öffnung der Haube vom Scharnierhebel 4b eine Zugbelastung auf das Zugseil 2a des Bowdenzuges gebracht. Damit werden der Mitnehmer 7a und der obere ausgefahrene Teil des Aufstellelementes 3 zurückgezogen, so daß das System reversiert und in der Halteposition neu gespannt wird.
Beim Schließen der Fronthaube aus der Position nach 3 in die Position nach 1 wird das Zugseil 2a des Bowdenzuges vom Scharnierteil 4a so weit zurückgeschoben, daß der Nippel 2b wieder frei ist (4).
Die dargestellte Reversiereinrichtung enthält weiterhin das bereits erwähnte Rückstell- und Sicherheitselement 5, das in 7 näher dargestellt ist. Es enthält eine Rückstellfeder 5b, welche als Druckfeder dafür sorgt, daß das Zugseil 2a mit seinem Nippelende 2b immer außerhalb des Mitnehmers 7a steht.
Die Druckfeder ist in eine Hälfte eines Gehäuses 5c eingebaut und stützt sich einerseits am Gehäuseboden und andererseits auf einer Scheibe 5d, die axial fest auf dem Zugseil befestigt ist, ab. In der anderen Hälfte des Gehäuses 5c ist eine Sicherheitseinrichtung 5e eingebaut. Diese beinhaltet eine Überlastsicherung, um Toleranzen auszugleichen und um überhöhte Spannungen im gesamten Reversierungssystem zu verhindern.
Dies erfolgt z. B. durch eine Zugfeder mit innerer Vorspannung, die so ausgelegt ist, daß sie bei einer definierten Kraft bzw. Beanspruchung von z. B. 200–1000 N, insbesondere im Bereich von 600–800 N, einen Toleranzausgleich durch Ausdehnung bewirkt. Bis zur Vorspannungskraft wirkt die Feder als starres Element, erst bei einer höheren Belastung erfolgt eine Verlängerung der Feder. Einen Überlastschutz für diese Feder erfolgt durch den Einbau der Feder in ein Gehäuse, welches die Längung der Feder axial begrenzt.
Alternativ ist auch eine Gummifeder denkbar, die auf Zug beansprucht wird.
Anhand der 1 bis 7 wurden bislang Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, bei denen das Reversieren der Fronthaube bei deren Schließung erfolgt, weil dann auf das Zugseil 2a des Bowdenzuges der Reversierzug ausgeübt wird. Anhand der folgenden 8 bis 13 wird eine andere Ausführungsform beschrieben, bei der das Zurückziehen des aufgestellten Hubelementes und damit das Reversieren der Fronthaube beim Schließen der Haube erfolgt.
Wesentliches Merkmal ist dabei eine Drehfalle 8 am Hubelement 3b, welche nach einem aufgestellten Hubelement ein automatisches Einkoppeln des Zugseiles des Bowdenzuges bei der Haubenöffnung sowie ein automatisches Auskoppeln nach der Reversierung, ermöglicht.
Bei der üblichen betrieblichen Nutzung der Fronthaube, z. B. für die übliche Öffnung im Servicefall, ist die Drehfalle bei der Haubenöffnung bzw. -schließung nicht aktiv, d.h. der Seilzug des Bowdenzuges beeinträchtigt nicht die normale betriebliche Betätigung der Fronthaube.
Dieses Prinzip wird nunmehr anhand der nachfolgenden 8 bis 13, die verschiedene Betriebzustände der Aufstellvorrichtung zeigen, näher erläutert, wobei die Darstellung des Aufstellelementes gegenüber den 4–7 stärker schematisiert ist.
Die 8 zeigt das Aufstellelement 3 im Grundzustand. Das Hubelement 3b mit seinem oberen Schlossträger, dem im dargestellten Beispiel zwei Aufstell-Druckfedern 3a zugeordnet sind, wird von der Doppelhebelmechanik 3g über den Haltebolzen 3f gegen die Vorspannkraft der beiden Druckfedern 3a niedergehalten, wie es bereits entsprechend zur 4 erläutert wurde.
Am Hubelement 3b ist die Drehfalle 8 drehbar und federvorgespannt angelenkt, deren konkrete Ausbildung sich insbesondere aus der 13 näher ergibt. Sie besitzt eine Haltefläche 8a zum Feststellen der Drehfalle.
Im Hubelement ist ferner eine Seilführung 3k für den Nippel 2b des Zugseiles 2a ausgebildet. Die Drehfalle 8 ist dabei auf einer Höhe des Hubelementes 3b angelenkt, daß ihre Haltefläche 8a unterhalb der Unterkante eines inneren Gehäuseteiles 3l positioniert ist, die als Abstützfläche für die Haltefläche 8a dienen kann.
Im Normalfall, d.h. im Grundzustand nach 8 mit gespanntem Hubelement, befindet sich der Nippel 2b unterhalb der Drehfalle 8. Wird nun das Aufstellelement ausgelöst und das Hubelement 3b in die aufgestellte Position nach 9 gebracht, kommt die Drehfalle durch den Wirkkontakt ihrer Haltefläche 8a mit dem inneren Gehäuseteil 3l in eine waagrechte, gehaltene Position. Das Zugseil mit dem Nippel 2b bleibt daher in seiner bisherigen Position.
Die Aufstellung des Systems wird daher durch den Bowdenzug nicht beeinträchtigt. Bei der in der geschlossenen Position gehaltenen Fronthaube gibt es keine Verbindung zwischen Seilzug 2a und dem Hubelement 3b.
Nach einer ungewollten Auslösung wird von dem Fahrzeugführer zur Reversierung die Fronthaube 1 aufgestellt. Der Bowdenzug-Schlauch 2c ist am am scharnierseitigen Ende bei der vorliegenden Alternative gemäß 15 über die als Stützpunkt dienende Winkellasche 4d so am Scharnier 4 angebracht, daß beim Aufstellen der Haube das Zugseil 2a in den Bowdenzug-Schlauch 2c hineingedrückt wird. Dadurch fährt, wie in 10 dargestellt, das hubelementseitige Ende des Seilzuges 2a mit dem Nippel 2b in Pfeilrichtung nach oben, verschwenkt die federbelastete Drehfalle 8 im Uhrzeigersinn und fährt an ihr vorbei weiter nach oben. Nachdem der Nippel 2b die Drehfalle 8 passiert hat, schließt sich diese federbelastet wieder und liegt mit ihrer Haltefläche 8a abgestützt an der inneren Gehäusewand 3l an (11).
Beim Schließen der Fronthaube wird durch die gemäß den 1–3 versetzte Anbringung des Bowdenzuges am Scharnier das Zugseil 2a durch die Bewegung des Gelenkarmes 4a gezogen, wodurch das hubelementseitige Ende des Zugseiles 2a in der Seilführung 3k in Pfeilrichtung nach unten gezogen wird (11). Dabei hakt sich der Nippel 2b in der Drehfalle 8, die gemäß der Einzelteilzeichnung nach 13 zwei beabstandete gebogene Klauen 8b, zwischen denen das Zugseil 2a durchläuft, besitzt, ein. Wegen des Formschlusses der Wirkfläche 8a an dem Wandteil 3l ist die Drehfalle 8 gehindert, sich unter Zug nach unten zu öffnen, so daß beim weiteren Schließen der Fronthaube das Hubelement 3b über die daran angebrachte Drehfalle 8 mittels des Seilzuges 2a in die Grundstellung unter Verklinkung des Haltebolzens 3f mit der Doppelgelenk-Halterung 3g gezogen wird. Der Zustand kurz vor Ende des Reversierhubes ist dabei in 12 dargestellt. Nach Erreichen der Halteposition kommt die Wirkfläche 8a der Drehfalle 8 außer Wirkeingriff mit der inneren Gehäusewand 3l. Dadurch wird die Drehfalle 8 freigegeben, sich gegen den Uhrzeigersinn drehend zu öffnen. Das Zugseil 2a mit dem Nippel 2b rutscht von der Drehfalle 8 ab und ist wieder frei. Damit ist wieder der Grundzustand nach 8 erreicht. Diese Drehfalle 8 hat daher folgende Funktion: Sie stellt bei Bedarf eine Verbindung zwischen Zugseil und Hubelement her, bzw. hebt diese Verbindung gesteuert wieder auf.
Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen wird als Reversierhilfe die Fronthaube im Sinne eines Hebels verwendet. Es ist auch denkbar, statt der Fronthaube die Fahrzeugtüren als Reversierhebel zu verwenden. Dieses erfolgt dann vorzugsweise so, daß beim Öffnen einer Tür, vorzugsweise der Fahrertür, da im Fall einer Sicherheitsauslösung davon auszugehen ist, daß der Fahrer immer aussteigt, die Reversierbewegung stattfindet. Die Anordnung kann aber auch so getroffen sein, daß beim Schließen der Tür die Reversierbewegung stattfindet. Alternativ oder zusätzlich dazu könnte der Reversier-Bowdenzug 2 auch an der Beifahrertür angekoppelt sein. Die Ankopplung des Bowdenzuges erfolgt dabei zweckmäßig im Scharnier oder direkt an der Tür. Auch andere bewegliche Fahrzeugteile, wie z. B. die Heckklappe, können als Reversierhebel benutzt werden, wobei allerdings, um die Länge des Bowdenzuges in Grenzen zu halten, aufstellelementnahe Fahrzeugteile bevorzugt sind.
Anhand der 14 mit vier Figurenteilen A bis D wird die Verwendung der Fahrzeugtür als Reversierhebel für eine Bowdenzug-Reversierung näher dargestellt.
Die Figurenteile A, C und D zeigen in einer stark schematisierten Darstellung die Fahrzeugtür 9, die über ein Scharnier 10 an der sogenannten A-Säule 11, an die sich der Kotflügel 12 anschließt, angeschlagen ist. Im Figurenteil A ist dabei die Fahrzeugtür 9 geschlossen, wogegen sie im Figurenteil C und D jeweils geöffnet ist.
Das Scharnier 10 besteht, wie insbesondere auch die Schnittansicht nach Figurenteil B, wobei der Schnitt entlang der Linie I–I im Figurenteil A genommen ist, verdeutlicht, aus einem Scharnierteil-Tür 10a und einem Scharnierteil-Rahmen 10b, die an der Scharnierachse 10c drehgelenkig in Wirkverbindung stehen. Am Scharnierteil-Tür 10a ist der Nippel 2b des Zugseiles 2a des Bowdenzuges eingehängt. Dieses Zugseil wird über eine am Scharnierteil-Rahmen 10b drehbar befestigte erste Umlenkrolle 13 an der Karosse entlang zu der Befestigung 14 des Bowdenzug-Schlauches 2c geführt und von dort aus zu dem jeweiligen zu reversierenden Aufstellelement 3. Wird die Tür gemäß dem Figurenteil C geöffnet, wird das Zugseil um den Hub „Hub" ausgezogen unter Reversieren des um den entsprechenden Hub aufgestellten Hubelementes 3b des Aufstellelementes 3, entsprechend den vorstehenden Ausführungen zu den beiden Ausführungsformen. Der Figurenteil 14D zeigt eine Alternative zu der Variante nach den Figurenteilen A–C, bei der durch Schließen der Tür 9 eine Zugkraft auf das Zugseil 2a ausgeübt und damit das Hubelement mit der Fronthaube reversiert wird. Dazu ist das Zugseil 2a über eine weitere Umlenkrolle 15 auf der Scharnierachse 10c geführt, so daß beim Schließen der Tür 9 das Zugseil aus dem Schlauch 2c des Bowdenzuges herausgezogen wird.
Im übrigen gilt für die beiden Varianten nach den 8–14 das zur ersten Variante nach den 1–7 gesagte entsprechend.

1: Fronthaube
1a: Haubenschloß
2: Bowdenzug
2a: Zugseil
2b: Nippel
2c: Schlauch
3: Aufstellelement
3a: Druckfeder
3b: Hubelement
3c: Aktuator
3d: Auslösestift
3e: Gehäuse
3f: Haltebolzen
3g: Doppel-Hebel
3h: Anschlag
3i: Schulter
3j: Anschluß
3k: Seilführung
3l: inneres Gehäuseteil mit Abstützfläche
4: Hauben-Scharnier
4a: Gelenkarm
4b: Scharnierhebel
4c: karosserieseitiger Scharnierflügel
4d: Winkellasche
5: Rückstell- und Sicherheitselement
5a: Befestigungslaschen
5b: Rückstellfeder
5c: Gehäuse
5d: Scheibe
5e: Sicherheitseinrichtung
6: Halterung (für Bowdenzug)
7: Kammer
7a: Mitnehmerstück
8: Haltefläche
8a: Haltefläche
8b: Klaue
9: Tür
10: Tür-Scharnier
10a: Scharnierflügel-Tür
10b: Scharnierflügel-Rahmen
10c: Scharnierachse
11: A-Säule
12: Kotflügel
13: erste Umlenkrolle
14: Bowdenzug-Befestigung
15: weitere Umlenkrolle

Claims

Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen dessen Fronthaube (1), mit mindestens einem Aufstellelement (3), das ein aufstellbar in einem fahrzeugfesten Gehäuse (3e) geführtes mit der Fronthaube (1) in Wirkverbindung stehendes Hubelement (3b) besitzt, das im Grundzustand mittels einer lösbaren Halte-Vorrichtung (3f, 3g) gegen die Vorspannkraft eines Federspeichers (3a) niedergehalten ist, und das im Fall eines drohenden Aufpralles durch sensorgesteuertes Lösen der Halte-Vorrichtung (3f, 3g) mittels eines Aktuators (3c) um einen vorgegebenen Arbeitshub aufstellbar ist, und mit einer Reversiereinrichtung zum Reversieren des aufgestellten Hubelementes in den Grundzustand, dadurch gekennzeichnet, daß die Reversiereinrichtung einen Bowdenzug (2) mit einem in einem Schlauch (2c) geführten Zugseil (2a) aufweist, dessen Schlauch von dem fahrzeugfesten Gehäuse (3e) des Aufstellelementes (3) zu einem fahrzeugfesten Anschluß eines als Reversier-Hebel nutzbaren beweglichen Fahrzeugteiles (1, 9) verlegt ist, und dessen Zugseil (2a), das an den Enden jeweils ein Zugglied (Nippel 2b) aufweist, mit einem ersten Nippel (2b) am beweglichen Fahrzeugteil (4, 9) befestigt ist und mit dem zweiten Nippel (2b) an einem mit dem beweglichen Hubelement (3) verbundenen Mitnehmer (7a, 8) ankoppelbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das als Reversierhebel nutzbare Fahrzeugteil die Fronthaube (1) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Nippel (2b) des Zugseiles (2a) an einem Scharnier (4), mit dem die Fronthaube (1) an der Fahrzeugkarosserie angeschlagen ist, drehbeweglich angelenkt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Nippel (2b) des Zugseiles (2a) so an dem Scharnier (4) angelenkt ist, daß beim Öffnen der Fronthaube (1) eine Zugkraft auf das Zugseil (2a) ausübbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Nippel (2b) des Zugseiles (2a) so an dem Scharnier (4) angelenkt ist, daß beim Schließen der Fronthaube (1) eine Zugkraft auf das Zugseil (2a) ausübbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das als Reversierhebel nutzbare Fahrzeugteil eine Tür (4) des Kraftfahrzeuges ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die als Reversierhebel nutzbare Tür (4) des Kraftfahrzeuges die fahrerseitige Tür ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Nippel (2b) des Zugseiles am Scharnier (10) der Fahrzeugtür (4) oder direkt an der Fahrzeugtür (4) eingehängt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Nippel (2b) des Zugseiles am türseitigen Scharnierflügel (10a) eingehängt ist, derart, daß beim Öffnen der Tür eine Zugkraft auf das Zugseil (2a) ausübbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Nippel (2b) des Zugseiles (2a) am türseitigen Scharnierflügel (10a) eingehängt ist, derart, daß beim Schließen der Tür eine Zugkraft auf das Zugseil (2a) ausübbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Zugseiles (2a) des Bowdenzuges (2) und die Ankopplung des zweiten Nippels (2b) an den Mitnehmer (7a, 8) so getroffen ist, daß einmal bei üblicher betrieblicher Benutzung des als Reversierhebel dienenden Fahrzeugteiles (1, 9) keine Ankopplung erfolgt und zum anderen die Aufstellung des Hubelementes (3b) im Fall eines drohenden Unfalles ohne hemmenden Wirkeingriff mit dem Zugseil erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 11 und 4 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (7a) im Fußbereich des Hubelementes (3b) an diesem angebracht ist, und daß die Länge des Zugseiles (2a) so bemessen ist, daß es im Grundzustand mit seinem zweiten Nippel (2b) mindestens um den Arbeitshub (H) über den Mitnehmer (7a) hinausragt.
Vorrichtung nach Anspruch 11 und 5 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer, ausgebildet als klauenförmige federvorgespannte Drehfalle (8), im oberen Bereich des Hubelementes derart schwenkbar an diesem angelenkt und die Länge des Zugseiles (2a) so bemessen ist; daß im Grundzustand das Zugseil (2a) mit seinem zweiten Nippel (2b) direkt unterhalb der Drehfalle (8) positioniert ist, bei normalem Öffnen der Fronthaube (1) oder der Tür (9) frei an der im Zustand „geöffnet" verschwenkten Drehfalle (8) vorbeigleiten kann sowie nach einer Aufstellung des Hubelementes, beim Öffnen der Fronthaube (1) oder der Tür (9) an der Drehfalle (8), diese durch Druck auf die Unterseite mit dem Nippel (2b) öffnend nach oben verschwenkend, vorbeigleitet und sich dabei selbsttätig in der Drehfalle (8) einkoppelt und nach erfolgter Reversierung durch Schließen der Fronthaube (1) oder der Tür (9) wieder selbsttätig auskoppelt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufstellelement (3) im Bereich des Haubenschlosses (1a) der Fronthaube (1) am Vorderwagen angebracht ist und auf dem Hubelement (3b) direkt das Haubenschloß (1a) aufgebracht ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bowdenzug (2) ein Rückstell- und Sicherheitselement (5) zwischengeschaltet ist, welches einmal eine rückstellende Druckfeder (5b) und zum anderen eine Überlastsicherung (5e) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherung (5e) durch eine Zugfeder mit innerer Vorspannung, deren axiale Längung begrenzt ist, gebildet ist.