DE10340440B4

DE10340440B4 - Fahrzeugbremswarngerät, das eine Warnung ausgibt, wenn eine Soll-Verzögerung von einer Ist-Verzögerung abweicht

Info

Publication number: DE10340440B4
Application number: DE10340440A
Authority: DE
Inventors: Takahisa Kariya Yokoyama; Takayuki Kariya Takeshita; Haruo Kariya Arakawa
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-09-04
Filing date: 2003-09-02
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2023-09-03
Also published as: US6844812B2; DE10340440A1; US20040046652A1; JP2004090899A

Abstract

Fahrzeugbremswarngerät mit:
einer Bremsbetätigungsbetragerfassungsvorrichtung (4) zum Erfassen eines Bremsbetätigungsbetrags, dessen Ausmaß auf einer Bremsbetätigung eines Fahrers basiert;
einer Soll-Verzögerungsberechnungsvorrichtung (1, 110) zum Berechnen einer Soll-Verzögerung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungsbetrag;
einer Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung (8a bis 8d, 120, 130) zum Berechnen einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs;
einer Abweichungshöhenberechnungsvorrichtung (1, 140) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung und der Ist-Verzögerung als die Abweichungshöhe; und
einer Warnausgabevorrichtung (92, 170, 180) zum Ausgeben einer Warnung in Übereinstimmung mit der Abweichungshöhe, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnausgabevorrichtung einen Warnton erzeugt, dessen Lautstärke, Zyklus oder Tonhöhe sich in Übereinstimmung mit der Abweichungshöhe ändert, oder verursacht, dass der Fahrer eine Vibration fühlt, deren Höhe, Anzahl oder Erzeugungszyklus sich in Übereinstimmung mit der Abweichungshöhe ändert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremswarngerät gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, das eine Warnung an einen Fahrer entsprechend einer Abweichung zwischen einer Soll-Verzögerung, die der Fahrer beabsichtigt zu erhalten, und einer Ist-Verzögerung, d.h. einer Abweichungshöhe, ausgibt.

Das dem Stand der Technik angehörende Dokument, nämlich die japanische offengelegte Patentveröffentlichung mit der Nr. 08-72692 oder das diesem Stand der Technik entsprechende Dokument US 5,653,515A offenbart die Merkmale des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.Im Speziellen offenbart dieses Dokument, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeugräder wahrscheinlich blockieren werden, ein Fahrer über diesen Zustand informiert wird, um einen Bremslösevorgang zu begünstigen (d.h. ein Druckverringerungsvorgang der Bremskraft). Der Bremslösevorgang bezieht sich auf einen Vorgang, in dem ein Grad einer Betätigung eines Bremspedals verringert wird.

Unterdessen ist ein weiterer Stand der Technik für ein Bremsgerät offenbart, der eine Bremskraft steuert, so dass ein Verhältnis von einer Soll-Verzögerung in Bezug auf eine Ist-Verzögerung sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs befindet. In dem Bremsgerät gibt es einige Fälle, in denen es nicht möglich ist, die Ist-Verzögerung auf den vorgegebenen Bereich durch die funktionalen Begrenzungen eines Bremskraftverstärkers zu erhöhen, falls die notwendige Bremskraft, d.h. die Soll-Verzögerung, zu groß ist. Um den Fahrer über einen derartigen Zustand zu informieren offenbart ein Stand der Technik (z.B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 09-254757), dass eine Warnung in dem Fall ausgegeben wird, in dem die Bremskraft einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet.

Im Allgemeinen hat ein Fahrer eine Gefahrwarnehmung in einem Zustand, in dem wie von dem Fahrer beabsichtigtes Bremsen nicht ausgeführt wird; d.h., in einem Fall, in dem das Fahrzeug im Gegensatz zu der Erwartung des Fahrers, sogar wenn der Fahrer ein Bremspedal durchdrückt nicht verzögert wie der Fahrer beabsichtigt. Insbesondere fühlt der Fahrer in einem Fall, wenn es nicht sicher ist, ob eine Straßenoberfläche gefroren ist oder dergleichen, eine Gefahr, da er nicht weiß, was in dem Fahrzeug passiert und warum die Bremse nicht arbeitet.

In diesen Fällen, wenn der Fahrer mit Informationen versorgt wird, fühlt der Fahrer weniger häufig eine Gefahr oder Angst. Des Weiteren ist es vernünftig, anzunehmen, dass wenn die Information in Übereinstimmung damit, wie viel der Ist-Bremszustand sich von dem Bremsen unterscheidet, das der Fahrer beabsichtigt, bereitgestellt wird, fühlt der Fahrer eine Gefahr oder Angst sogar noch seltener.

Der Stand der Technik, der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 08-72692 offenbart ist, ist wie vorstehend ausgeführt, um die Warnung auszugeben, wenn die Räder wahrscheinlich blockieren werden. Dieser Zustand, bei dem die Räder wahrscheinlich blockieren werden, wird jedoch durch einen Betätigungsweg des Bremspedal des Fahrers erzeugt und daher ist der Zustand nicht konträr zu der Absicht des Fahrers. Daher ist der Zustand, in dem eine Warnung ausgeben wird, nicht konträr zu der Absicht des Fahrers. Des Weiteren ist der Stand der Technik nicht fähig, die Warnung in Bezug auf die Höhe des Unterschieds bzw. die Abweichungshöhe zwischen der Absicht des Fahrers und dem Ist-Bremszustand linear auszugeben.

Des Weiteren gibt der Stand der Technik, der in der vorstehend genannten japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 09-254757 offenbart ist, nur die Warnung in dem Fall aus, in dem die Bremskraft, die erzeugt worden ist, einen vorgegebenen oberen Grenzwert überschreitet. Dementsprechend ist der Stand der Technik nicht fähig, die Warnung in Übereinstimmung mit der Höhe des Unterschieds bzw. der Abweichungshöhe zwischen der Absicht des Fahrers und dem Ist-Bremszustand linear auszugeben.

Angesichts der vorstehenden Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremswarngerät zu schaffen, das einem Fahrer eine Höhe des Unterschieds bzw. Abweichungshöhe zwischen dem beabsichtigten Bremszustand des Fahrers und dem Ist-Bremszustand erkennbar macht.

Diese Aufgabe wird durch den Patentanspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen bzw. Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung gibt ein Bremswarngerät die Warnung in Übereinstimmung mit einer Unterschiedshöhe bzw. Abweichungshöhe aus. Die Abweichungshöhe zeigt eine Abweichung zwischen einer Soll-Verzögerung, die basierend auf einem Bremsbetätigungsbetrag eingestellt ist, und einer Ist-Verzögerung eines Fahrzeugs an.

Dementsprechend wird in einem Fall, bei dem das Fahrzeug trotz einer Bremsbetätigung durch den Fahrer nicht verzögert, die Warnung in Übereinstimmung mit einer Abweichungshöhe zwischen der Soll- und der Ist-Verzögerung ausgegeben. Dies ermöglicht dem Fahrer eine Höhe der Verzögerung in Bezug auf einen Betätigungsweg des Bremspedals richtig wahr zu nehmen. Des Weiteren ermöglicht dies dem Fahrer, wahrzunehmen, dass wie von dem Fahrer beabsichtigtes Bremsen nicht erzielt werden kann, und verhindert daher, dass der Fahrer eine Gefahr fühlt.

Andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verstanden. In den Zeichnungen:
ist 1 eine schematische Ansicht, die ein Bremswarngerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist 2 ein Ablaufdiagramm des Bremswarnprozessors, der durch das Bremswarngerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
ist 3 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Betätigungskraft und einer Soll-Verzögerung zeigt; und
ist 4 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Abweichungshöhe und einer Summertonlautstärke und einer Beziehung zwischen der Abweichungshöhe und einer Pedalvibrationsstärke zeigt.
Die vorliegende Erfindung wird ferner unter Bezugnahme auf die verschiedenen Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Bremswarngerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Bremswarngerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
Eine Bremssteuerung ECU 1 ist durch einen Computer ausgebildet. Ein Betätigungskraftwert eines Bremspedals 3, der durch einen Betätigungskraftsensor 4 erfasst wird, wird zu der Bremssteuerung ECU 1 eingegeben und berechnet dann eine Soll-Verzögerung jedes Rads, d.h. eine Soll-Bremskraft. Als nächstes treibt die Bremssteuerung ECU 1 unter Verwendung eines Bremssteuerkreises 5a bis 5d, der für jedes Rad vorgesehen ist, jeden Motorstellantrieb 6a bis 6d entsprechend der Soll-Bremskraft an, so dass die Bremsscheiben 7a bis 7d in jedem Rad gesteuert werden.
Des Weiteren funktioniert die Bremssteuerung ECU 1 auch als ein bekanntes Antiblockiersteuergerät (ABS). Die Bremssteuerung ECU 1 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Schlupfgeschwindigkeit basierend auf einem Signal von Radgeschwindigkeitssensoren 8a bis 8d. Die Radgeschwindigkeitssensoren 8a bis 8d erfassen zugehörige Umfangsgeschwindigkeiten der Bremsscheiben 7a bis 7d, die jeweils einstückig mit den zugehörigen Rädern drehen. Des Weiteren steuert die Bremssteuerung ECU 1 eine Bremskraft an jedem Rad, so dass die Schlupfgeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ist.
Des Weiteren bildet die Bremssteuerung ECU 1 das Bremswarngerät aus. Die Bremssteuerung ECU 1 berechnet eine Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung und der Ist-Verzögerung als eine Abweichungshöhe und treibt einen Summer 92 und einen Pedalvibrationserzeuger 91 an, die Warnausgabevorrichtungen in Übereinstimmung mit dieser Abweichungshöhe sind.
Jeder der Motorstellantriebe 6a bis 6d hat einen Motor und einen Verzögerer zum Verzögern einer Drehung des Motors und zum Übertragen zu einem Taster (keines von diesen Elementen sind in der Fig. gezeigt). Des Weiteren bringen die Motorstellanstriebe 6a bis 6d eine Bremskraft auf zugehörige Räder durch Drücken eines Reibmaterials auf die Bremsscheiben 7a bis 7d unter Verwendung des Bremssattels. Es wird angemerkt, dass die Soll-Bremskraft durch steuern der Drehzahl des Motors jedes der Motorstellantriebe 6a bis 6d entsprechend einem Befehlswert von jedem der Bremsantriebssteuerkreise 5a bis 5d erreicht wird.
Ein Bremspedalhubsimulator 2 ist aus einem Kolben 21, der durch Betätigung des Bremspedals 3 bewegt wird, einen Zylinder 22, in dem der Kolben 21 verschiebbar ist, und einer Feder 23 aufgebaut, die in dem Zylinder 22 angeordnet ist.
Das Bremspedal 3 ist mit dem Kolben 21 verbunden. Daher wird, wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, eine Reaktionskraft und ein Hub, der durch eine Federkraft der Feder 22 verursacht wird und die in Übereinstimmung mit einem Pedalbetätigungsweg sind, auf das Bremspedal 3 aufgebracht.
Der Betätigungskraftsensor 4 ist in dem Bremspedalhubsimulator 2 als eine Bremspedalwegerfassungsvorrichtung vorgesehen. Der Betätigungskraftsensor 4 erfasst eine Pedalbetätigungskraft als den Bremsbetätigungsweg in Übereinstimmung mit der Reaktionskraft der Feder 22.
Des Weiteren ist der Pedalvibrationserzeuger 91 an dem Bremspedalhubsimulator 2 gebaut und hat einen Motor und einen exzentrischen Rotor, der durch den Motor gedreht wird. Unter Verwendung der Drehung des Motors und des exzentrischen Rotors bewirkt der Pedalvibrationserzeuger 91 eine Vibration des Bremspedals 3 über den Bremspedalhubsimulator 2. Daher wird eine Warnung zu dem Fahrer durch die Vibration des Bremspedals ausgegeben.
Des Weiteren erzeugt ein Summer 92 einen Summerton basierend auf einem Signal von der Bremssteuerung ECU 1. Daher wird eine Warnung zu dem Fahrer in der Form eines Tons ausgegeben.
Der Pedalvibrationserzeuger 91 und der Summer 92 entsprechen der Warnausgabevorrichtung.
Es wird angemerkt, dass das Bremswarngerät des ersten Ausführungsbeispiels ein ABS-Steuergerät hat, das eine elektrische Motorbremse (EMB) als ein elektronisches Bremssystem hat.
Das Ablaufdiagramm in 2 zeigt einen Betätigungsablauf, der durch die Bremssteuerung ECU 1 ausgeführt wird, so dass das Bremswarngerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wirkt. Die Bremssteuerung ECU 1 wird ferner als das ABS-Steuergerät wie vorstehend beschrieben betrieben. Da sein Betrieb jedoch in Übereinstimmung mit einem bekannten Ablauf ausgeführt wird, wird die Erläuterung des Ablaufs weggelassen. Es ist anzumerken, dass, wenn die Bremssteuerung ECU 1 die ABS-Steuerung startet, sie zu einem Merker wechselt, der anzeigt, das die ABS-Steuerung gestartet hat. Basierend auf diese Merker ist es möglich, zu bestimmen, ob die ABS-Steuerung ausgeführt wird oder nicht.
Der Ablauf in diesem Ablaufdiagramm wird gestartet, unmittelbar nachdem die Zündung eingeschalten ist, und wird wiederholend in einem vorgegebenen Bremszyklus ausgeführt (z.B. 5 bis 10 ms).
Bei 100 wird ein Bremspedalbetätigungskraftsignal von dem Betätigungskraftsensor als der Petalbetätigungsweg gelesen.
Bei 110 wird basierend auf den Betätigungskraftwert, der gelesen worden ist, eine Soll-Verzögerung TDV errechnet. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Beziehung der Sollverzögerung TDV und des Betätigungskraftwerts im Voraus bestimmt worden. Insbesondere ist die Soll-Verzögerung TDV voreingestellt, so dass sie auf eine im Wesentlichen lineare Weise in Bezug auf den Betätigungskraftwert geändert wird. D.h., in einem Bereich einer niedrigen Betätigungskraft, das die Soll-Verzögerung, d.h. die Soll-Bremskraft, durch den Effekt eines Bremskraftverstärkers größer einstellbar ist. Der Ablauf bei 110 entspricht einer Soll-Verzögerungsberechnungsvorrichtung.
Als nächstes wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V0 bei 120 gelesen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 ist ein physikalischer Betrag, der verwendet wird, wenn die Schlupfgeschwindigkeit während der ABS-Steuerung berechnet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 wird durch auswählen der höchsten Radgeschwindigkeit aus denen der vier Räder festgesetzt. Der Ablauf bei 120 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung.
Bei 130 wird eine Ist-Verzögerung DV0 durch differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 berechnet (DV0 = d (V0)/dt). Der Ablauf bei 130 entspricht einer Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung.
Bei 140 wird eine Abweichungshöhe SDV zwischen der Soll-Verzögerung und der Ist-Verzögerung unter Verwendung der Formel SDV = TDV – DV0 berechnet. Der Ablauf bei 140 entspricht einer Abweichungshöhenberechnungsvorrichtung.
Als nächstes bestimmt bei 150 die Bremssteuerung ECU 1, ob der Merker, der anzeigt, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, ein ist oder nicht.
Wenn die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, schreitet die Routine zum Ablauf bei 160 und setzt sowohl eine Tonlautstärke VOL des Summers 92 als auch eine Vibrationsstärke VIB der Pedalvibrationserzeugung 91 auf null.
Andererseits, wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wird der Ablauf basierend auf einem Diagramm, das in 4 gezeigt ist, ausgeführt. Unterdessen zeigt 4 eine Beziehung zwischen der Abweichungshöhe STV und der Tonlautstärke VOL und ferner eine Beziehung zwischen der Abweichungshöhe STV und der Vibrationsstärke VIB. Die Tonlautstärke VOL des Summers 92 wird bei 170 berechnet und die Pedalvibrationsstärke VIB wird bei 180 berechnet.
In 4 wird die Summerlautstärke VOL so festgesetzt, dass in dem Fall, in dem die Abweichungshöhe STV geringer als der vorgegebene Wert ist, er eine Beziehung in Bezug auf die Abweichungshöhe STV hat. Dies wird durch die Formel VOL = A·SDV – B (A, B: Konstanten) ausgedrückt und wird auf einen festen Wert festgesetzt, wenn die Abweichungshöhe den vorgegebenen Wert erreicht oder überschritten hat. Wenn die Abweichungshöhe klein ist, wird die Summerlautstärke VOL auf null gesetzt, da die Notwendigkeit zum Ausgeben einer Warnung zu dem Fahrer klein ist.
Die Pedalvibrationsstärke VIB in dem ersten Ausführungsbeispiel ist auf eine feste Vibrationsstärke in dem Fall festgelegt, in dem die Abweichungshöhe verhältnismäßig groß ist, so dass die vorstehend erwähnte Tonlautstärke VOL der vorgegebene Wert wird.
Des Weiteren gibt in dem Ablauf bei 170 und 180, wenn die Tonlautstärke VOL und die Pedalvibrationsstärke VIB gesetzt sind, die Bremssteuerung ECU 1 ein Signal aus, dass die Tatsache anzeigt, dass diese Stärken gesetzt worden sind.
Daher gibt der Summer 92 als eine Warnung einen Summerton aus, der eine Lautstärke hat, die sich entsprechend der Abweichungshöhe SDV ändert. Des Weiteren übertragt der Pedalvibrationserzeuger 91 eine Vibration, die einen festen Wert hat, wenn die Abweichungshöhe einen vorgegebenen Wert erreicht oder überschritten hat, über das Bremspedal 3 an den Fahrer. Dies verstärkt eine Wirkung zur Warnung des Fahrers.
Wie vorstehend beschrieben ist, berechnet das Bremswarngerät des ersten Ausführungsbeispiels die Soll-Verzögerung basierend auf der Betätigungskraft, die durch den Bremsbetätigungsweg des Fahrers angezeigt wird, und setzt die Soll-Verzögerung als ein Anzeichen der Bremsansicht des Fahrers. Andererseits differenziert das Bremswarngerät die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Ist-Verzögerung zu berechnen, und setzt eine Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung und der Ist-Verzögerung als die Abweichungshöhe, die einen Grad des Unterschieds zwischen der Bremsabsicht des Fahrers und dem Ist-Bremszustand anzeigt.
Des Weiteren erzeugt der Summer 92 einen Ton mit einer Lautstärke, die sich entsprechend der Höhe der Abweichungshöhe erhöht. Daher kann der Fahrer den Grad des Unterschieds des Ist-Bremszustands von der Bremsabsicht des Fahrers aus der Beurteilung der Tonlautstärke des Summers 92 und der Vibration des Pedalsvibrationserzeugers 91 richtig wahrnehmen. Dementsprechend fühlt, da der Fahrer wahrnehmen kann, dass die Bremse nicht im Gegensatz zu der Absicht des Fahrers arbeitet, der Fahrer eine Gefahr oder Angst weniger häufig.
Wenn der Fahrer ein Fahrzeug mit einem Hydraulikbremsgerät fährt, sogar wenn ein blockieren der Räder auf einer gefrorenen Straßenoberfläche trotz der ABS-Steuerung erzeugt wird, kann er wahrnehmen, was mit dem Fahrzeug passiert, durch die Vibration und den Ton, der in der hydraulischen Leitung erzeugt wird, während die ABS-Steuerung ausgeführt wird. Daher fühlt der Fahrer keine Gefahr oder Angst.
Verglichen mit einem Fahrzeug mit einem hydraulischen Bremsgerät erzeugt ein elektronisches gebremstes Fahrzeug mit einem Bremsgerät mit einem elektrischen Motor nicht eine Vibration in der hydraulischen Leitung, während die ABS-Steuerung ausgeführt wird. Daher ist es effektiv, dem Fahrer mit einer Warnung unter Verwendung eines Tons oder eines Vibration entsprechend dem Grad des Unterschieds zwischen der Bremsabsicht des Fahrers und dem Ist-Bremszustand wie in dem ersten Ausführungsbeispiel zu schaffen.
Des Weiteren können in dem ersten Ausführungsbeispiel Berechnungsergebnisse, die aus einem herkömmlichen ABS-Steuergerät erhalten werden, verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, die zum Berechnen der Abweichungshöhe notwendig ist. Dies beseitigt die Notwendigkeit eines Radgeschwindigkeitssensors, der ausschließlich dem Bremswarngerät bestimmt ist, wodurch das System vereinfacht wird.
(Modifikationen)
Verschiedene Modifikationen des ersten Ausführungsbeispiels sind wie nachstehend möglich:

(a) In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, in dem der Summer 92 als die Warnausgabevorrichtung einen Summerton erzeugt, der eine Lautstärke hat, die ihre Höhe entsprechend der Abweichungshöhe ändert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses begrenzt, und anstelle dessen kann die Länge eines Tons, d.h. eine Frequenz, geändert werden. Zum Beispiel kann sich eine Frequenz erhöhen, wenn sich die Abweichungshöhe erhöht. Alternativ kann der Ton zyklisch geändert werden und der Zyklus kann so gesetzt werden, dass er fällt, wenn die Abweichungshöhe sich erhöht.

Alternativ können die Lautstärke, die Frequenz und der Zyklus des Summertons in einer geeigneten Weise kombiniert werden und jeder von ihnen entsprechend der Abweichungshöhe geändert werden.

(b) In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, in dem der Pedalvibrationserzeuger 91 als die Warnausgabevorrichtung eine feste Vibration erzeugt, wenn die Abweichungshöhe eine vorgegebene Abweichungshöhe erreicht oder überschritten hat. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses beschränkt. Anstelle als, wie in dem Fall der vorstehend genannten Modifikation (a), kann jedes, die Höhe, die Zahl und die Erzeugungszyklen der Vibration entsprechend der Abweichungshöhe geändert werden. Es wird angemerkt, dass anders als in dem Bremspedal 3 eine Vibration in einem Steuerrad, einer Sitzrückenlehne, einer Sitzfläche oder dergleichen erzeugt werden, die in Kontakt mit dem Fahrer sind.
(c) In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, in dem die durch das ABS-Steuergerät berechneten Ergebnisse als die Warenausgabevorrichtung zu der Bremssteuerung ECU 1 eingegeben werden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses beschränkt und anstelle dessen kann eine Ausgabe von einem linearen Beschleunigungssensor, der in einem Traktionssteuergerät eingebaut ist, ein Fahrzeugstabilisierungssteuergerät oder dergleichen verwendet werden. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch integrieren des Ausgangs von dem linearen Beschleunigungssensors erhalten werden.

Des Weiteren kann der Ausgang von dem linearen Beschleunigungssensors selber als die Ist-Verzögerung verwendet werden. In diesem Fall wird, obwohl der Sensorausgang einen Fehler hat, der durch eine Straßenoberflächenneigungskomponente verursacht wird, die Notwendigkeit für die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung beseitigt.

(d) In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, in dem das Bremsgerät mit dem elektrischen Motor (EMB) als das elektronische Bremssystem verwendet wird. Wenn ein elektrisches hydraulisches Bremsgerät (EHB) eingesetzt wird, ist jedoch ebenso der Fahrer in der Lage, den Grad des Unterschieds zwischen der Bremsabsicht des Fahrers und dem Ist-Bremszustand wahrzunehmen. Ferner verhindert diese Modifikation, dass der Fahrer eine Gefahr oder Angst spürt.

Claims

Fahrzeugbremswarngerät mit: einer Bremsbetätigungsbetragerfassungsvorrichtung (4) zum Erfassen eines Bremsbetätigungsbetrags, dessen Ausmaß auf einer Bremsbetätigung eines Fahrers basiert; einer Soll-Verzögerungsberechnungsvorrichtung (1, 110) zum Berechnen einer Soll-Verzögerung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungsbetrag; einer Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung (8a bis 8d, 120, 130) zum Berechnen einer Ist-Verzögerung des Fahrzeugs; einer Abweichungshöhenberechnungsvorrichtung (1, 140) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung und der Ist-Verzögerung als die Abweichungshöhe; und einer Warnausgabevorrichtung (92, 170, 180) zum Ausgeben einer Warnung in Übereinstimmung mit der Abweichungshöhe, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnausgabevorrichtung einen Warnton erzeugt, dessen Lautstärke, Zyklus oder Tonhöhe sich in Übereinstimmung mit der Abweichungshöhe ändert, oder verursacht, dass der Fahrer eine Vibration fühlt, deren Höhe, Anzahl oder Erzeugungszyklus sich in Übereinstimmung mit der Abweichungshöhe ändert.
Fahrzeugbremswarngerät nach Anspruch 1, ferner mit: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (8a bis 8d, 120) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Ist-Verzögerungsberechnungsvorrichtung die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird.
Fahrzeugbremswarngerät nach Anspruch 2, ferner mit: einem Antiblockierbremssteuergerät, das ein Blockieren der Räder verhindert, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Antiblockierbremssteuergerät erfasst.