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DE10327458A1 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge Download PDF

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DE10327458A1
DE10327458A1 DE2003127458 DE10327458A DE10327458A1 DE 10327458 A1 DE10327458 A1 DE 10327458A1 DE 2003127458 DE2003127458 DE 2003127458 DE 10327458 A DE10327458 A DE 10327458A DE 10327458 A1 DE10327458 A1 DE 10327458A1
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DE
Germany
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brake
differential lock
motor vehicle
differential
brake system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE2003127458
Other languages
English (en)
Inventor
Stephan Lamers
Richard Wagner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE2003127458 priority Critical patent/DE10327458A1/de
Publication of DE10327458A1 publication Critical patent/DE10327458A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einer in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zwischen Geschwindigkeits-Wechselgetriebe und den angetriebenen Rädern eingeschalteten Feststell- und/oder Not-Bremse und einer beim Bremsen einschaltbaren Differenzialsperre an der angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges, wobei zur verbesserten, steuerungstechnischen Anpassung an definierte Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges die Bremse und die Differenzialsperre unabhängig voneinander angeordnet und getrennt ansteuerbar sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Eine derartige Bremsanlage zeigt beispielsweise die EP 0 383 758 B1 , bei der in einem Differenzialgehäuse als Betriebsbremse zwei auf die Abtriebswellen wirkende Reibungsbremsen bzw. Lamellenkupplungen vorgesehen sind, die hydraulisch betätigbar sind. Die eine Lamellenkupplung ist kombiniert mit einer weiteren Lamellenkupplung, die als Differenzialsperre wirkend das Ausgleichsgehäuse des Differenziales mit der einen Abtriebswelle kuppelt. Daraus resultiert, dass beim Betätigen der Betriebsbremse und beim Betätigen der Feststellbremse stets die Differenzialsperre aktiviert ist. Die Feststellbremse kann nach neueren Vorschlägen auch als Notbremse bei Ausfall der Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges ausgelegt sein.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsanlage der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die steuerungstechnisch besser an gegebene Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges anpassbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung beschreiben die weiteren Patentansprüche.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Bremse und die Differenzialsperre unabhängig voneinander angeordnet und getrennt ansteuerbar sind. Dies ermöglicht z.B. die Einschaltung der Differenzialsperre ohne gleichzeitige Bremsbetätigung, z.B. beim Anfahren des Kraftfahrzeuges. Des weiteren kann durch die getrennte Steuerung von Bremse und Differenzialsperre weiteren Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges besser entsprochen werden, insbesondere wenn diese als Feststellbremse und als Notbremse eingesetzt ist. Es ist jedoch sicher zu stellen, dass zumindest im Stillstand des Kraftfahrzeuges bei betätigter Feststellbremse auch die Differenzialsperre geschlossen sein muss, um die Feststellbremswirkung zuverlässig auf beide Antriebsräder auszuüben.
  • Durch die getrennte Ansteuerung von Bremse und Differenzialsperre kann vorteilhaft die Differenzialsperre eine im Kraftfahrzeug ggf. bereits vorhandene Differenzialsperre sein, die bei einer Bremsbetätigung zumindest zeitweilig aktiviert ist. Die bereits vorhandene Differenzialsperre ist somit lediglich steuerungstechnisch mit der Bremse zu verknüpfen, so dass der bauliche und konstruktive Aufwand zur Verwirklichung der vorgeschlagenen Bremsanlage deutlich vermindert ist.
  • Die Differenzialsperre kann vorteilhaft bei definierten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges bei einer Feststell- oder Not-Bremsbetätigung deaktiviert sein. Insbesondere kann die Differenzialsperre bei definierten Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges und/oder bei definierten Lenkwin keln der gelenkten Räder des Kraftfahrzeuges bei einer Bremsbetätigung deaktiviert sein. Damit können Verspannungen im Antriebstrang z.B. beim gleichzeitigen Durchfahren von Kurven vermieden und eine verbesserte, schlupffreie Radführung bzw. Radhaftung des Kraftfahrzeuges (besonders wichtig bei einer Notbremsung) erzielt werden.
  • Dabei kann die Differenzialsperre bei Geschwindigkeiten < 30 Km/h, insbesondere < 5 Km/h, bei einer Bremsbetätigung ständig aktviert sein, während bei darüber liegenden Geschwindigkeiten die besonderen Betriebsbedingungen anhand von im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoren erfasst werden und eine individuelle Steuerung der Differenzialsperre ermöglichen. So kann bei einem Kraftfahrzeug mit Raddrehzahlsensoren an den angetriebenen Rädern besonders vorteilhaft die Differenzialsperre bei definierten unterschiedlichen Raddrehzahlen bei gleichzeitiger Betätigung der Feststell- bzw. Notbremse aktiviert sein.
  • Die Bremse kann eine im Antriebsstrang entsprechend angeordnete Reibungskupplung sein, während die ggf. bereits vorhandene Differenzialsperre z.B. eine Klauenkupplung innerhalb des Differenziales sein kann. Bevorzugt wird jedoch vorgeschlagen, dass die Bremse und die Differenzialsperre Lamellenkupplungen sind, die baulich besonders günstig radial übereinander im Gehäuse des Differenziales angeordnet sind. Damit wird ferner eine witterungs-unabhängige Anordnung innerhalb des Differenzialgehäuses geschaffen, die einfach an die entsprechende Steuerung anschließbar ist und die zumindest bei einer unabhängigen Radaufhängung des Kraftfahrzeuges zu den gefederten Massen zählt.
  • Des weiteren können die Lamellenkupplungen an das Antriebsrad (z.B. Tellerrad) und Ausgleichsgehäuse des Differenziales angebaut sein, wobei die eine Lamellenkupplung im geschlossenen Zustand das Antriebsrad mit dem Gehäuse und die andere Lamellenkupplung das Antriebsrad mit der einen Abtriebswelle des Differenziales reibschlüssig verbindet. Damit wird die Baulänge des Differenziales nur unwesentlich vergrößert, wobei die vorzugsweise radial außenliegende Lamellenkupplung für die Bremse eine hohe Bremsleistung ermöglicht.
  • Neben einer vollständig separaten Betätigung von Bremse und Differenzialsperre kann ggf. zur Erfüllung gesetzlicher Auflagen die Bremse und die Differenzialsperre mittels einer Wiegebalken-Vorrichtung betätigbar sein, bei der das eine Betätigungselement durch etwa mittige Beaufschlagung der Wiegebalken beide Lamellenkupplungen und das andere Betätigungselement durch eine außermittige Beaufschlagung der Wiegebalken nur die Lamellenkupplung für die Differenzialsperre betätigt. Damit kann einerseits die Differenzialsperre individuell nach gegebenen Betriebsbedingungen gesteuert werden, andererseits ist bei einer Betätigung der Bremse zwangsweise die gleichzeitige Betätigung der Differenzialsperre sichergestellt.
  • Ferner kann das Betätigungselement für die Lamellenkupplung der Bremse mechanisch und das Betätigungselement für die Lamellenkupplung der Differenzialsperre hydraulisch ansteuerbar sein. Die hydraulische Steuerung der Differenzialsperre ermöglicht eine schnell ansprechende Steuerung der Sperrfunktion abhängig von definierten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges, während die mechanische Steuerung der Bremse beispielsweise über einen Seilzug (oder ein Gestänge) und eine Excentervorrichtung eine zuverlässige Bremswirkung der Feststellbremse auch über einen längeren Zeitraum sicherstellt. Bei einer auch als Notbremse einsetzbaren Bremse kann auch eine elektrische Betätigungseinrichtung vorgesehen sein, deren Bremswirkung bei höheren Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges über Raddrehzahlsensoren und ein entsprechend modifiziertes Antiblockier-Steuergerät (ABS) oder Fahrstabilitäts-Steuergerät (ESP) regelbar ist.
  • Alternativ kann die Bremse auch im Kraftfluss vor dem Differenzial am Wechselgetriebe oder an der Kardanwelle des Kraftfahrzeuges angeordnet sein. Zum Beispiel kann die Bremse eine im Wechselgetriebe angeordnete Lamellenkupplung oder eine an der Kardanwelle angeordnete Scheibenbremse an sich bekannter Bauart sein.
  • Schließlich kann bei einer elektrischen oder hydraulischen Betätigung der Bremse ein Federspeicher vorgesehen sein, der bei einem Ausfall der Betätigungseinrichtung (Stromausfall, Druckausfall) die Bremse mit Federkraft beaufschlagt.
    •
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden mit weiteren Einzelheiten näher beschrieben.
  • Die anliegende schematische Zeichnung zeigt in:
  • 1 im Längsschnitt ein Differenzial in einem Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge mit einer integrierten Bremse und einer Differenzialsperre, die getrennt oder gleichzeitig ansteuerbar sind; und
  • 2 ein Blockschaltbild der Bremsanlage mit alternativer Ansteuerung der Bremse und der Differenzialsperre.
  • Das in der 1 nur schematisch dargestellte Differenzial 10 kann ein Hinterachsdifferenzial oder bei einem Frontantrieb des Kraftfahrzeuges ein Vorderachsdifferenzial sein. Anstelle des gezeigten Kegelraddifferenziales kann auch ein Stirnraddifferenzial (bei Quereinbau) verwendet sein.
  • Das Differenzial 10 an sich bekannter Bauart weist ein Gehäuse 12 auf, in dem ein beispielsweise mit einer Kardanwelle (bei Hinterradantrieb) trieblich verbundenes Antriebsritzel 14 über eine Welle 16 drehbar gelagert ist. Das Antriebsritzel 14 treibt ein Antriebszahnrad bzw. Tellerrad 18 an, das mit einem Ausgleichsgehäuse 20 des Differenziales 10 fest verbunden ist.
  • In dem im Gehäuse 12 drehbar gelagerten Ausgleichsgehäuse 20 sind in bekannter Weise Ausgleichskegelräder 22 und Achskegelräder 24 drehbar angeordnet, wobei die Achskegelräder 24 über Achswellen 26, 28 und nicht dargestellte Gelenkwellen mit den angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeuges verbunden sind. Die Achswelle 28 erstreckt sich dabei wie ersichtlich durch das Tellerrad 18 hindurch.
  • Benachbart dem Tellerrad 18 sind zwei Lamellenkupplungen 30, 32 radial übereinander angeordnet, die sich jeweils aus mehreren, allgemein mit 30a bzw. 32a bezeichneten, ringförmigen Lamellen und einer ringförmigen Anpressplatte 30b, 32b zusammensetzen und soweit nicht beschrieben herkömmlicher Konstruktion sein können. Die Lamellen 32a sind alternierend über entsprechende Längsverzahnungen (ohne Bezugszeichen) mit dem Gehäuse 12 des Differenziales 10 und einem innen und außen verzahnten Mitnehmerring 18a des Tellerrades 18 in Umfangsrichtung formschlüssig verbunden, während die Lamellen 30a in gleicher Weise mit dem Mitnehmerring 18a und der radial innenliegenden und koaxialen Achswelle 28 verbunden sind.
  • Die radial äußere Lamellenkupplung 32 bildet somit eine Bremse, über die das Antriebzahnrad bzw. Tellerrad 18 relativ zum Gehäuse 12 festbremsbar ist, wobei sich diese Festbremsung über das Tellerrad 18, das Ausgleichsgehäuse 20, die Ausgleichskegelräder 22 und die Achskegelräder 24 über die Achswellen 26, 28 zu den nicht dargestellten Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges fortsetzt.
  • Ferner bildet die radial innere Lamellenkupplung 30 eine Differenzialsperre, bei der im geschlossenem Zustand das Tellerrad 18 bzw. das mit dem Tellerrad 18 verbundene Ausgleichsgehäuse 20 mit der abtreibenden Achswelle 28 fest verbunden ist, so dass zwischen den Achswellen 26, 28 ein starrer Durchtrieb ohne Drehzahlausgleich über die Ausgleichskegelräder 22 vorliegt.
  • Die Ansteuerung der besagten Bremse 32 und der Differenzialsperre 30 erfolgt mittels einer Wiegebalkenvorrichtung, die sich im wesentlichen aus mehreren umfangsverteilten Wiegebalken 34 und mehreren, im Gehäuse 12 verschiebbar geführten Betätigungselementen bzw. Druckstößeln 36, 38 zusammensetzt.
  • Die über Gelenke 40 mit den Druckstößeln 36, 38 verbundenen Wiegebalken 34 wirken am radial inneren Ende über eine ringförmige Druckplatte 42 und ein Axiallager 44 auf die Anpressplatte 30b der Differenzialsperre 30. Am radial äußeren Ende wirken die Wiegebalken 34 auf die Anpressplatte 32b der Feststellbremse 32.
  • Während die Druckstößel 36 etwa mittig der Wiegebalken 34 bzw. zentrisch zu diesen angeordnet sind, wirken die Druckstößel 38 radial weiter innen am Ende der Wiegebalken 34 unmittelbar auf die Lamellenkupplung bzw. Differenzialsperre 30 (vgl. Zeichnung).
  • Die Druckstößel 36 für die Betätigung der Feststellbremse 32 sind in nicht dargestellter Weise mechanisch über einen Seilzug und über entsprechend ausgeführte und drehbar im Gehäuse 12 gelagerte Excenter oder Nocken mit dem nicht dargestellten Handbremshebel oder Fußfeststellhebel der Feststellbremsanlage des Kraftfahrzeuges verbunden.
  • Des weiteren sind die Druckstößel 38 über nicht dargestellte Hydraulik-Stellzylinder und eine hydraulische Betätigungseinrichtung beaufschlagbar, so dass die Druckstößel 38 bei entsprechender Druckbeaufschlagung im Gehäuse 12 nach innen verschoben werden und die Lamellenkupplung 30 schließen bzw. die Differenzialsperre aktivieren.
  • Das Blockschaltbild 2 verdeutlicht den möglichen Kraftfluss der Bremsanlage. Demnach erfolgt die Bremsung durch Schließen der Bremse 32 und damit durch Kopplung von Antriebswelle 16, Antriebsritzel 14, Tellerrad 18, Ausgleichsgehäuse 20 oder einer Achswelle 26 bzw. 28 an das Gehäuse 12 als karosseriefestes Bauteil, wobei anstelle des Gehäuses 12 auch andere karosseriefeste Bauteile eingesetzt werden können.
  • Die Differenzialsperrfunktion 30 erfolgt durch die Kopplung von Tellerrad 18 oder Ausgleichsgehäuse 20 an eine Achswelle 26 bzw. 28 oder ein Achskegelrad 24. Alternativ kann die Differenzialsperrfunktion auch realisiert werden, indem die Achswellen 26 und 28 starr miteinander gekoppelt werden oder das Ausgleichsgetriebe blockiert wird. Diese alternative Differenzialsperrenposition ist schematisch mit einer strichpunktierten Linie in 2 eingezeichnet.
  • Eine Parallelschaltung der Lamellenkupplung 32 als Bremse und der Lamellenkupplung 30 als Differenzialsperre kann über den Wiegebalken 34 als Koppel erfolgen. Der Kraftfluss der in 1 dargestellten Variante ist in 2 mit durchgezogener Linie gekennzeichnet, wobei ein alternativer Kraftfluss mit strichlierten Linien eingezeichnet ist.
  • Die Steuerung der Feststellbremse 32 und der Differenzialsperre 30 gemäß 1 ist wie folgt:
    Wird im Stillstand des Kraftfahrzeuges die Feststellbremse, z.B. durch Anziehen eines Handbremshebels aktiviert, so werden die Druckstößel 36 auf der Zeichnung nach rechts (vgl. die eingezeichneten Pfeile der 1) in das Gehäuse 12 verschoben und über die Wiegebalken 34 beide Lamellenkupplungen 30, 32 geschlossen. Durch den je nach Auslegung der zu übertragenden Kupplungsmomente etwa mittigen Angriff der Druckstößel 36 üben die Wiegebalken 34 wie ersichtlich einen entsprechend verteilten Anpressdruck auf beide Lamellenkupplungen 30, 32 aus. Dementsprechend sind beide Antriebsräder des Kraftfahrzeuges festgebremst.
  • Soll beispielsweise im Fahrbetrieb bei definierten Fahrbahnzuständen ein Antriebsrad am Durchdrehen gehindert werden, so wird durch entsprechende, hydraulische Beaufschlagung der Druckstößel 38 und aufgrund deren einseitigen Angriffs an den Wiegebalken 34 nur die Lamellenkupplung 30 geschlossen und dementsprechend die Differenzialsperre aktiviert, ohne dass eine Bremsung über die Lamellenkupplung 32 ausgelöst wird.
  • Steuerungstechnisch kann beispielsweise über ein separates elektronisches Steuergerät oder durch Erweiterung eines in dem Kraftfahrzeug bereits vorhandenem Steuergerätes (z.B. ABS, ESP, etc.) die Funktion der Lamellenkupplungen 30, 32 auch so gesteuert werden, dass die Differenzialsperre 30 bei definierten Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges und/oder bei definierten Lenkwinkeln der gelenkten Räder des Kraftfahrzeuges bei einer Feststell-Bremsbetätigung oder einer Not-Bremsbetätigung deaktiviert ist. Ferner kann die Differenzialsperre 30 bei Geschwindigkeiten < 30 Km/h, insbesondere < 5 Km/h stets aktviert sein, wenn die Feststellbremse durch Anziehen der Handbremse ausgelöst wird. Als Eingangsparameter für das Steuergerät können des weiteren die Betätigungsstellung des Handbremshebels, der Schaltzustand des Wechselgetriebes, Giermoment und -geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, etc. verwendet sein.
  • Des weiteren kann bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antiblockiersystem der Betriebsbremse und dementsprechend mit Raddrehzahlsenso ren an den angetriebenen Rädern die Differenzialsperre 30 dann aktiviert sein, wenn bei einer Notbremsung über die Feststellbremse bzw. Handbremse definierte, unterschiedliche Raddrehzahlen oder Beschleunigungswerte vorliegen. Andererseits kann über diese Werte auch durch Verminderung der Bremsfunktion ein Blockieren der Räder vermieden werden.
  • Anstelle der Ansteuerung der beiden Lamellenkupplungen 30, 32 über die Wiegebalken 34 ist dann jedoch eine vollständig separate Ansteuerung über die Druckstößel 36, 38 oder anderweitig erforderlich, mit der stets eine oder beide Lamellenkupplungen 30, 32 schließbar sind. Dazu kann dann auch eine elektrische oder elektromagnetische oder hydraulische Ansteuerung der Lamellenkupplungen 30, 32 vorgesehen sein.
  • Ferner ist es bei einer Auslegung der beschriebenen Bremsanlage auch als Notbremse (bei Ausfall der Betriebsbremse) zweckmäßig, die Bremsbetätigung über einen Federspeicher zu bewerkstelligen. Das heißt, dass in an sich bekannter Weise das Lösen der Bremse 32 hilfskraftgesteuert ist, z.B. elektrisch oder hydraulisch, dass aber bei Ausfall der Hilfskraft die Bremse 32 mittels des Federspeichers betätigt wird.
  • Die Bremse 32 kann auch am nicht dargestellten Geschwindigkeits-Wechselgetriebe des Kraftfahrzeuges oder an der zum hinteren Differenzial führenden Kardanwelle angeordnet und ggf. auch als Scheibenbremse oder Trommelbremse ausgeführt sein.

Claims (12)

  1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einer in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zwischen Geschwindigkeits-Wechsel-getriebe und den angetriebenen Rädern eingeschalteten Feststell- und/oder Not-Bremse und einer beim Bremsen einschaltbaren Differenzialsperre an der angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (32) und die Differenzialsperre (30) unabhängig voneinander angeordnet und getrennt ansteuerbar sind.
  2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzialsperre (30) eine im Kraftfahrzeug vorhandene, getrennt von der Bremse (32) angeordnete Differenzialsperre (30) ist, die bei einer Bremsbetätigung zumindest zeitweilig aktiviert ist.
  3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzialsperre (30) bei definierten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges bei einer Bremsbetätigung deaktiviert ist.
  4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzialsperre (30) bei definierten Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges und/oder bei definierten Lenkwinkeln der gelenkten Räder des Kraftfahrzeuges bei einer Bremsbetätigung deaktiviert ist.
  5. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzialsperre (30) bei Geschwindigkeiten < 30 Km/h, insbesondere < 5 Km/h, bei einer Bremsbetätigung aktviert ist.
  6. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit Raddrehzahlsensoren an den angetriebenen Rädern die Differenzialsperre (30) bei definierten unterschiedlichen Raddrehzahlen und bei einer Bremsbetätigung aktiviert ist.
  7. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse und die Differenzialsperre Lamellenkupplungen (32, 30) sind, die radial übereinander im Gehäuse (12) des Differenziales (10) angeordnet sind.
  8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellenkupplungen (32, 30) an das Antriebsrad (z.B. Tellerrad 18) und Ausgleichsgehäuse (20) des Differenziales (10) angebaut sind, wobei die eine Lamellenkupplung (32) im geschlossenen Zustand das Antriebsrad (18) mit dem Gehäuse (12) und die andere Lamellenkupplung (30) das Antriebsrad (18) mit der einen Abtriebswelle (28) des Differenziales (10) reibschlüssig verbindet.
  9. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (32) und die Differenzialsperre (30) mittels einer Wiegebalken-Vorrichtung betätigbar sind, bei der das eine Betätigungselement (36) durch im wesentlichen mittige Beaufschlagung der Wiegebalken (34) beide Lamellenkupplungen (30, 32) und das andere Betätigungselement (38) durch eine außenliegende Beaufschlagung der Wiegebalken (34) nur die Lamellenkupplung (30) für die Differenzialsperre betätigt.
  10. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (36) für die Lamellenkupplung (32) der Bremse mechanisch und das Betätigungselement (38) für die Lamellenkupplung (30) der Differenzialsperre hydraulisch ansteuerbar ist.
  11. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (32) im Kraftfluss vor dem Differenzial (10) am Wechselgetriebe oder an der Kardanwelle des Kraftfahrzeuges angeordnet ist.
  12. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer elektrischen oder hydraulischen Betätigung der Bremse (32) ein Federspeicher vorgesehen ist, der bei einem Ausfall der Betätigungseinrichtung (Stromausfall, Druckausfall) die Bremse (32) mit Federkraft beaufschlagt.
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