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DE10318983A1 - Aktuatorsystem in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Aktuatorsystem in einem Kraftfahrzeug Download PDF

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DE10318983A1
DE10318983A1 DE10318983A DE10318983A DE10318983A1 DE 10318983 A1 DE10318983 A1 DE 10318983A1 DE 10318983 A DE10318983 A DE 10318983A DE 10318983 A DE10318983 A DE 10318983A DE 10318983 A1 DE10318983 A1 DE 10318983A1
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DE
Germany
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actuator
actuating element
pneumatic
motor
piston rod
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Withdrawn
Application number
DE10318983A
Other languages
English (en)
Inventor
Dieter Kraft
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alfmeier Praezision SE
Original Assignee
Alfmeier Praezision AG Baugruppen und Systemlosungen
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Publication date
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Priority to DE10318983A priority Critical patent/DE10318983A1/de
Publication of DE10318983A1 publication Critical patent/DE10318983A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Aktuatorsystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Aktuator (2) und einem Betätigungselement (1). Der Aktuator (2) ist ein Pneumatikmotor und das Betätigungselement (1) ein über eine Schlauchleitung (3) mit dem Aktuator (2) verbundener handbetätigter Pneumatikzylinder.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Aktuatorsystem in einem Kraftfahrzeug. Solche Systeme umfassen wenigstens einen Aktuator bzw. Stellmotor und ein Betätigungselement. Sie werden beispielsweise verwendet für Einstellungen im Sitzbereich, zum Öffnen der Tankklappe oder des Kofferraumdeckels, zur Fernentriegelung von Kopfstützenverrastungen etc.. Herkömmlicherweise werden elektrische oder mechanische Systeme eingesetzt. Bei ersteren dienen als Betätigungselemente elektrische Schalter oder Schaltkontakte, die einen Elektromagneten oder Elektromotor direkt oder über Steuergeräte aktivieren. Elektrische Systeme erfordern elektrische Leitungen und Schnittstellen zur Kontaktierung, welche empfindlich gegen Feuchtigkeit, Oxidation und die Bildung von Lichtbögen, speziell bei den künftigen 42V-Bordnetzen, sind. Nachteilig ist weiterhin, dass elektrische Systeme abhängig vom Bordnetz sind, bei dessen Ausfall somit nicht mehr aktivierbar sind, außer es werden konstruktive Maßnahmen zur Notbetätigung getroffen. Da in heutigen Fahrzeugen eine große Anzahl von Aktuatoren bzw. Aktuatorsystemen vorhanden ist, sind Bordnetze mit entsprechend hohen elektrischen Leitungen erforderlich.
  • Mechanische Systeme, also in der Regel Bowdenzüge, nutzen zwar keine Fremdenergie, weisen aber den Nachteil auf, dass sie auf Grund von Reibung um so schwerer zu bedienen sind, je länger sie sind und je mehr Krümmungen sie aufweisen. Außerdem sollten sie in einem Stück durchgängig verbaubar sein, da eine Trennung technisch aufwendig ist. So ist beispielsweise eine Verlegung eines Bowdenzuges vom Armaturenbrett zum Rücksitz relativ aufwändig, da beide Fahrzeugteile räumlich weit voneinander getrennte Baugruppen sind.
  • Davon ausgehend ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Aktuatorsystem vorzuschlagen, mit dem die genannten Nachteile umgangen sind.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Aktuatorsystem nach Anspruch 1 gelöst. Danach ist als Aktuator ein Pneumatikmotor und als Betätigungselement ein über eine Schlauchleitung mit dem Aktuator verbundener handbetätigter Pneumatikzylinder vorhanden. Ein derartiges System arbeitet völlig unabhängig vom Bordnetz des Kraftfahrzeuges und störungsfrei. Vorteilhaft ist weiterhin, das sich eine die genannten Pneumatikbauteile miteinander verbindende Schlauchleitung, verglichen mit einem Bowdenzug, über eine große Länge mit vielen Windungen verlegen lässt, ohne das sich dadurch die Betätigungskräfte erhöhen. Während bei einem Bowdenzug für eine Kraft- oder Wegübersetzung aufwändige Hebelgestänge erforderlich sind, wird dies bei einem Pneumatiksystem ganz einfach über das Verhältnis der pneumatisch wirksamen Flächen im Betätigungselement und im Aktuator geregelt.
  • Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Kolbenstange des Betätigungselementes mit einem Entlüftungsventil derart bewegungsgekoppelt, dass dieses in der Ruhestellung des Betätigungselements das Aktuatorsystem mit der Atmosphäre verbindet. Damit ist gewährleistet, dass sich das System vor jeder erneuten Betätigung im Druckaugleich mit der Atmosphäre befindet. Der Betätigungskomfort wird dadurch erhöht, dass das Betätigungselement in seine Ruhestellung durch eine Feder vorgespannt ist. In vielen Fällen reicht es aus, wenn das Betätigungselement nach dem loslassen wieder in seine Ruhestellung zurückkehrt, beispielsweise wenn es darum geht die Kofferraumklappe zu öffnen. Soll dagegen ein Aktuator für längere Zeit in seiner aktivierten Stellung beharren, so ist eine Verrastung des Betätigungselementes bzw. von dessen Kolbenstange in wenigstens einer Raststellung zweckmäßig. Durch den Einbau eines Drosselventils in die Pneumatikleitung verzögert sich der Aufbau eines Über- oder Unterdrucks in einem Aktuator, was in bestimmten Fällen zweckmäßig sein kann.
  • Zweckmäßig kann auch die Verzögerung des Abbaues eines Über- oder Unterdruckes in einem Aktuator sein. Wird das Betätigungselement einmal bedient und wieder losgelassen, so kann die Bediendauer kürzer sein als die erforderliche Zeit, die ein Aktuator aktiv sein muss. Diese zeitliche Verzögerung kann durch ein Drosselventil realisiert sein. Entscheidend für die Wirkrichtung des Drosselventils ist daher der Anwendungsfall: Soll der Aufbau oder der Abbau eines Druckes oder Unterdruckes im Aktuator verzögert werden.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Aktuatorsystems, 2 ein Schaltbild eines Aktuatorsystems.
  • Ein erfindungsgemäßes System umfasst als Hauptbestandteil ein Betätigungselement 1, einen Aktuator 2 und eine die beiden verbindende Schlauchleitung 3. Der Aktuator 2 kann im Prinzip ein beliebiger Pneumatikmotor sein, beispielsweise ein Linearmotor, also ein Pneumatikzylinder, oder ein Motor, der einen Druckunterschied zur Atmosphäre in eine Drehbewegung umwandelt. Im vorliegenden Fall ist der Aktuator 2 ein Pneumatikzy linder mit einem Kolben 4 und einer aus dem Zylindergehäuse 5 herausragenden Kolbenstange 6 deren Freiende beispielsweise mit einem Öffnungsmechanismus verbunden ist und dazu z.B. eine Fixierbohrung 7 aufweist.
  • Das Betätigungselement 1 ist ein Pneumatikzylinder, dessen aus dem Zylindergehäuse 8 herausragende Kolbenstange 9 einen Handgriff 10 trägt. Der Kolbenraum 13 des Aktuators 2 ist über die Schlauchleitung 3 mit dem Kolbenraum 14 des Betätigungselementes 1 verbunden. Im Kolbenstangenraum 15 des Betätigungselementes 1 ist eine Rückstellfeder angeordnet, die sich einerseits am Zylindergehäuse 8 und andererseits am Kolben 16 des Betätigungselementes 1 abstützt. Der Kolben 16 befindet sich daher, wenn im Kolbenraum 14 und im Kolbenstangenraum 15 der gleiche Druck herrscht, in seiner Ruhestellung I, also in eingefahrenem Zustand.
  • Mit dem Kolben 16 ist ein Belüftungsventil 17 bewegungsgekoppelt. Das Belüftungsventil 17 ist ein 2/2-Wegeventil, dessen einer Anschluss über eine Leitung 18 mit dem Kolbenraum 14 des Betätigungselementes 1 und dessen anderen Anschluss eine mit der Atmosphäre verbundene Auslassöffnung 19 ist. In der in 2 dargestellten Situation befindet sich das Belüftungsventil 17 in Schaltstellung A, in der die Auslassöffnung 19 verschlossen ist. Wird der Kolben 16, ausgehend von seiner Ruhestellung I mit Hilfe des Handgriffes 10 unter Kompression der Rückstellfeder 24 in die Stellung II bewegt, entsteht im Kolbenraum 14 ein Unterdruck, der sich über die Leitung 3 zum Aktuator 2 fortpflanzt. Dessen Kolben 4 wird dadurch in Richtung des Pfeils 20 bewegt. Beim Einfahren des Kolbens 4 wird eine im Kolbenraum 13 angeordnete Rückstellfeder 23 komprimiert. Das Belüftungsventil 17 schließlich wird durch eine Rückstellefeder 25 in seiner Ventilstellung A gehalten. Um während der Betätigung des Aktuators eine zeitverzögerte Unterdruckentwicklung in dessen Kolbenraum 13 zu erreichen, ist in der Schlauchleitung 3 ein Drosselventil 26 angeordnet. Parallel zu diesem ist ein Bypass 27 geschaltet, der ein in Entlüftungsrichtung öffnendes Rückschlagventil 28 enthält.
  • Wenn nach erfolgter Betätigung des Aktuators der Handgriff 10 wieder losgelassen wird, wird der Kolben 16 durch die Rückstellfeder 24 in seine Stellung I bewegt. Bei dieser Bewegung wird ein Koppelelement 29 des Belüftungsventils 17 vom Kolben 16 oder der Kolbenstange 9 betätigt, was in 2 nur schematisch dargestellt ist, wodurch das Belüftungsventil 17 in die Schaltstellung B bewegt wird, in der es die Leitung 18 mit der Atmosphärenöffnung 19 verbindet. Das Gesamtsystem wird dadurch belüftet. Das im Bypass 27 vorhandene Rückschlagventil 28 gewährleistet, dass dies ohne merkliche Zeitverzögerung geschieht.
    • 1
    Betätigungselement
    2
    Aktuator
    3
    Schlauchleitung
    4
    Kolben
    5
    Zylindergehäuse
    6
    Kolbenstange
    7
    Fixierbohrung
    8
    Zylindergehäuse
    9
    Kolbenstange
    10
    Handgriff
    13
    Kolbenraum
    14
    Kolbenraum
    15
    Kolbenstangenraum
    16
    Kolben
    17
    Belüftungsventil
    18
    Leitung
    19
    Atmosphärenöffnung
    20
    Pfeil
    23
    Rückstellfeder
    24
    Rückstellfeder
    25
    Rückstellfeder
    26
    Drosselventil
    27
    Bypass
    28
    Rückschlagventil
    29
    Koppelelement

Claims (5)

  1. Aktuatorsystem in einem Kraftfahrzeug, mit einem Betätigungselement (1) und einem Aktuator (2), dadurch gekennzeichnet dass der Aktuator (2) ein Pneumatikmotor und das Betätigungselement (1) ein über eine Schlauchleitung (3) mit dem Aktuator (2) verbundener handbetätigter Pneumatikzylinder ist.
  2. Aktuatorsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Kolbenstange (9) des Betätigungselements (1) mit einem Belüftungsventil (17) derart bewegungsgekoppelt ist, dass dieses in der Ruhestellung (I) des Betätigungselements (1) das Aktuatorsystem mit der Atmosphäre verbindet.
  3. Aktuatorsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass die Kolbenstange (9) des Betätigungselements (1) durch eine Rückstellfeder (24) in ihre Ruhestellung (I) vorgespannt ist.
  4. Aktuatorsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (9) des Betätigungselements (1) in wenigstens einer Raststellung arretierbar ist.
  5. Aktuatorsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein zwischen Aktuator (2) und Betätigungselement (1) geschaltetes Drosselventil (26).
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