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Die
Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere
ein automatisiertes Schaltgetriebe, mit mehreren einlegbaren und
herausnehmbaren Gangstufen zur Realisierung von Gangwechseln, wobei
das Einlegen und Herausnehmen der Gangstufen mit Hilfe von Kopplungseinheiten,
insbesondere mit Hilfe von ein- und ausrückbaren Schiebemuffen, realisierbar
ist, wobei die Kopplungseinheiten über vorgesehene Schaltschienen und über jeweilige
Aktuaktoren ansteuerbar sind und wobei bestimmte Gangstufen bestimmten
Schaltschienen zugeordnet sind. Weiterhin betrifft die Erfindung
ein Verfahren zur Steuerung des eingangs genannten Getriebes, wobei
im Getriebe mehrere Gangstufen zur Realisierung von Gangwechseln
eingelegt und/oder herausgenommen werden, wobei das Einlegen und
Herausnehmen der Gangstufen mit Hilfe von Kopplungseinheiten, insbesondere
mit Hilfe von ein- und ausrückbaren
Schiebemuffen, realisiert wird, wobei die Kopplungseinheiten über vorgesehene
Schaltschienen und über
jeweilige Aktuaktoren angesteuert werden und wobei bestimmte Gangstufen
bestimmten Schaltschienen zugeordnet sind.
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Im
Stand der Technik sind Getriebe bzw. Verfahren für die Steuerung von Getrieben
für Kraftfahrzeuge
bekannt, bei denen die Getriebe eine bestimmte Anzahl von Schaltschienen
aufweisen. Die Schaltschienen sind hier funktional wirksam zwischen
den jeweiligen Kopplungseinheiten und den jeweiligen Aktuaktoren
angeordnet. Anders ausgedrückt,
eine Kopplungseinheit, die vorzugsweise als ein- und ausrückbare Schiebemuffe
ausgeführt
ist, und mit deren Hilfe die jeweilige Gangstufe innerhalb des Getriebes
einlegbar bzw. herausnehmbar ist, wird über die Schaltschiene, die
innerhalb des Getriebes bewegbar angeordnet ist, mit Hilfe des jeweiligen Aktuaktors
betätigt,
woraufhin dann die jeweilige Gangstufe entweder eingelegt bzw. herausgenommen
wird. Hierbei sind im Stand der Technik bisher bestimmte Gangstufen
bestimmten Schaltschienen zugeordnet. So ist die erste und zweite
Gangstufe einer ersten Schaltschiene, die dritte und vierte Gangstufe
einer zweiten Schaltschiene und die fünfte und sechste Gangstufe
einer dritten Schaltschiene zugeordnet. Anders ausgedrückt, mit
Hilfe der ersten, zweiten bzw. dritten Schaltschiene sind die jeweiligen sequentiellen Gangwechsel
zwischen dem ersten und zweiten, dem dritten und dem vierten Gang
etc. realisierbar, indem jeweils nur eine Schaltschiene entsprechend
angesteuert wird bzw. bewegt wird.
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Im
Stand der Technik ist weiterhin eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren
bekannt (
DE 199 12
817 A1 ), bei der bzw. bei dem zur Verringerung von Schaltzeiten
bei Gangwechseln innerhalb des Getriebes mehrere voneinander getrennte
Kopplungseinheiten vorgesehen sind. Anders ausgedrückt, diese innerhalb
des Getriebes vorgesehenen separaten Kopplungseinheiten, die jeweils
einzeln durch wiederum vorgesehenen separate Aktuaktoren vorzugsweise
mit Hilfe von Seilzügen,
ansteuerbar sind, realisieren die einzelnen Gangwechsel innerhalb
des Getriebes in relativ kurzer Zeit, da bspw. bei sequentiellen
Gangwechseln, also bspw. beim Schalten vom ersten in den zweiten
Gang jeweils zwei Aktuaktoren bzw. zwei Kopplungseinheiten gleichzeitig
angesteuert werden, um den entsprechenden Gangwechsel zu realisieren,
so daß die
Schaltzeiten hier entsprechend verringert sind.
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Bei
den bisherigen im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen bzw.
Verfahren, also bei den bisher bekannten Getrieben, ist deren Steuerungstechnik
sehr komplex aufgebaut und daher nicht nur störanfällig, sondern es ist ein entsprechend
großer Raumbedarf
beim Bau des Getriebes notwendig, um dies entsprechend realisieren
zu können.
Entweder ist die Steuerungstechnik zur Verringerung der Schaltzeiten
bei den bekannten Getrieben sehr teuer und auch störanfällig, wobei
die Getriebe hier nicht kompakt gebaut werden können, oder die bekannten Getriebe
können
zwar kompakt und ohne aufwendige Steuerungstechnik gebaut werden,
weisen dann aber relativ hohe Schaltzeiten bei einem Gangwechsel
von sequentiell hintereinander angeordneter Gangstufen auf.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte
Getriebe bzw. das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und
weiterzubilden, daß die
Schaltzeiten die bei einem Gangwechsel verringert sind, ohne daß eine kostenintensive,
störanfällige Steuerungstechnik
notwendig ist und dennoch eine kompakte Bauweise des Getriebes ermöglicht ist.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun – für das Getriebe – dadurch
gelöst,
daß mehrere
Gangstufen derart zumindest zwei unterschiedlichen Schaltschienen
zugeordnet sind, daß die
jeweils aufeinanderfolgenden Gangstufen verschiedenen Schaltschienen
zugeordnet sind, so daß bei
einem Gangwechsel die jeweiligen Schaltschienen zumindest teilweise
gleichzeitig ansteuerbar sind.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun – für das Verfahren – dadurch
gelöst,
daß mehrere
Gangstufen derart zumindest zwei unterschiedlichen Schaltschienen
zugeordnet sind, daß die
jeweils aufeinanderfolgenden Gangstufen verschiedenen Schaltschienen
zugeordnet sind, so daß bei
einem Gangwechsel die jeweiligen Schaltschienen zumindest teilweise
gleichzeitig angesteuert werden.
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Der
Erfindung liegt grundsätzlich
das Prinzip zugrunde, daß bei
einem Getriebe mit entsprechend vorgesehenen Schaltschienen die
jeweiligen Gangstufen den bestimmten unterschiedlichen Schaltschienen
auf bestimmte Art und Weise zugeordnet werden, nämlich so, daß die sequentiell
hintereinanderliegenden Gangstufen auf verschiedenen, nämlich unterschiedlichen
Schaltschienen liegen. Dies ermöglicht
eine teilweise gleichzeitige Ansteuerung der unterschiedlichen Schaltschienen,
auf denen jeweils die hintereinanderliegenden Gangstufen angeordnet sind,
wobei aufgrund der gleichzeitigen teilweisen Ansteuerung dieser
unterschiedlichen Schaltschienen die entsprechende Schaltzeit zur
Realisierung des Gangwechsels entsprechend gering gehalten werden
kann. Im Ergebnis können
hierdurch kurze Schaltzeiten realisiert werden, wobei die Anzahl
der Schaltschienen im Getriebe sowie auch die Steuerungstechnik
nunmehr eben nicht mit damit verbundenen Kosten erhöht werden
muss, wodurch die eingangs genannten Nachteile vermieden sind.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das
erfindungsgemäße Getriebe
bzw. das erfindungsgemäße Verfahren
in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden.
Hierfür
darf zunächst
auf die dem Patentanspruch 1 bzw. dem Patentanspruch 6 nachgeordneten
Patentansprüche verwiesen
werden. Im folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung sowie Beschreibung
näher erläutert werden.
In der Zeichnung zeigt:
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1 in einer schematischen
Darstellung das bisher im Stand der Technik bekannte Schaltschienen-
Prinzip,
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2 den bisherigen im Stand
der Technik bekannten Schaltablauf gemäß dem in 1 dargestellten Schaltschienen-Prinzip,
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3 das erfindungsgemäße Schaltschienen-Prinzip
in schematischer Darstellung,
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4 der Schaltablauf gemäß dem in 3 gezeigten erfindungsgemäßen Schaltschienen-Prinzip
in schematischer Darstellung und
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5 eine weitere Ausführungsform
für ein erfindungsgemäßes Schaltschienen-Prinzip
in schematischer Darstellung.
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Die 1 bis 5 sind schematische Darstellungen und
sollen die Schaltabläufe
innerhalb eines hier nicht dargestellten Getriebes für ein Kraftfahrzeug
darstellen. Hierbei wird grundsätzlich
vorausgesetzt, daß das
Getriebe Schaltschienen aufweist, die im wesentlichen innerhalb
des Getriebes bewegbar angeordnet sind. Weiterhin sind innerhalb
des Getriebes die an sich in üblicherweise
bekannter Kopplungseinheiten vorgesehen, um die entsprechenden Gangwechsel
zu realisieren. Die Kopplungseinheiten sind vorzugsweise als ein-
und ausrückbare
Schiebemuffen ausgeführt,
die mit Hilfe der Schaltschienen betätigbar sind. Jede einzelne
Schaltschiene wird von einem entsprechenden Aktuaktor angesteuert,
d. h. entsprechend bewegt bzw. verschoben. Die die Schaltschienen
ansteuernden Aktuaktoren können auf
unterschiedliche Art und Weise realisiert sein. Denkbar sind elektrisch
ausgeführte
Aktuaktoren und/oder auch hydraulisch ausgeführte Aktuaktoren. Dies ist
abhängig
vom jeweiligen Getriebe- und/oder Kraftfahrzeugtyp. Vorzugsweise
ist das Getriebe als automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt, es
kommen aber auch andere Getriebeformen, insbesondere automatische
Getriebe in Frage. Das hier geschilderte erfindungsgemäße Schaltschienen-Prinzip
ist daher nicht auf ein automatisiertes Schaltgetriebe beschränkt.
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Weiterhin
sind die üblichen
Komponenten für das
zu realisierende, hier nicht im einzelnen dargestellte Steuerungsschema
bzw. Steuersystem vorgesehen. Insbesondere weist das Steuersystem
ein Steuergerät
auf, daß auf
elektronischer und/oder elektrischer Basis realisiert ist. Das Steuergerät ermittelt,
insbesondere bei einem automatischen Schaltgetriebe, bspw. die Fahrzeuggeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs Motorsteuerparameter bzw. die zur Steuerung der Getriebeabläufe, also
der im Getriebe zu realisierenden Gangwechsel entsprechenden notwendigen
Steuerparameter. Über
vorgesehene Steuerleitungen, steuert das Steuergerät dann die entsprechenden
einzelnen Aktuaktoren zur Realisierung der Gangwechsel bzw. des
Einlegens und Herausnehmens der jeweiligen Gangstufe an. Dies alles ist
im wesentlichen bekannt und bedarf daher keiner weiteren ausführlichen
Erläuterung.
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Die 1 zeigt nun das bisher im
Stand der Technik bekannte Schaltschienen-Prinzip. Dargestellt sind
hier insgesamt fünf
Schaltschienen a bis e in einer schematischen Darstellung. Jeder
der hier dargestellten Schaltschienen a bis e ist jeweils ein hier
nicht dargestellter Aktuaktor zugeordnet, durch den die jeweilige
Schaltschiene a bis e entsprechend ansteuerbar bzw. bewegbar ist.
Weiterhin ist jede Schaltschiene a bis e innerhalb des Getriebes
mit einer entsprechenden Kopplungseinheit, vorzugsweise mit einer
ein- und ausrückbaren
Schiebemuffe entsprechend wirksam verbunden. Entscheidend ist nun,
daß bisher
im Stand der Technik, sowie dies durch die 1 dargestellt ist, der ersten Schaltschiene
a jeweils die erste Gangstufe 1 und die zweite Gangstufe 2 zugeordnet
sind, der zweiten Schaltschiene b die dritte Gangstufe 3 und
die vierte Gangstufe 4, sowie der dritten Schaltschiene
c die fünfte Gangstufe 5 zugeordnet
ist sowie der fünften
Schaltschiene e der Rückwärtsgang
R zugeordnet ist.
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Im
folgenden soll nun der Schaltablauf für die Anordnung bzw. Zuordnung
der Schaltschienen bzw. Gangstufen gemäß 1 anhand der 2 näher erläutert werden:
Bei einem Gangwechsel von der ersten Gangstufe 1 zur zweiten
Gangstufe 2 führt
die Schaltschiene a gemäß dem in 2 dargestellten Diagramm
die folgende Bewegung aus. Zunächst wird
die erste Gangstufe 1 herausgenommen. Die Bewegung der
Schaltschiene a startet im Zeitpunkt t1. Die Schaltschiene a fährt nun
in ihre Neutralposition, d. h. überfährt diese
nämlich
bis zum Zeitpunkt t0, wo die Vorsynchronisation der zweiten Gangstufe 2 beginnt.
Erst wenn die zweite Gangstufe 2 entsprechend synchronisiert
ist, wird die zweite Gangstufe 2 eingelegt. Aus dem in 2 dargestellten Diagramm ergibt
sich eine entsprechende Schaltzeit ts zwischen den Zeitpunkten t1
und t2, folglich gilt Schaltzeit ts = (t2 – t1).
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Die
bisherigen im Stand der Technik bekannten Nachteile sind nun durch
das erfindungsgemäße Schaltschienen-Prinzip,
daß in 3 dargestellt ist vermieden.
Grundsätzlich
gilt nun, daß mehrere Gangstufen
derart zumindest zwei unterschiedlichen Schaltschienen zugeordnet
sind, daß die
jeweils aufeinanderfolgenden Gangstufen verschiedenen Schaltschienen
zugeordnet sind, so daß bei
einem Gangwechsel, bzw. einem sequentiellen Gangwechsel die jeweiligen
Schaltschienen zumindest teilweise gleichzeitig ansteuerbar sind.
Hierbei müssen
nicht unbedingt alle Vorwärts-Gangstufen,
die sequentiell hintereinander liegen unterschiedlichen Schaltschienen
zugeordnet sein. Es können
bspw. auch nur mehrere, bspw. nur die ersten vier Gangstufen den unterschiedlichen
Schaltschienen entsprechend zugeordnet sein.
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Wie
nun aus 3 ersichtlich
ist, sind hier ebenfalls – ähnlich wie 1 – fünf Schaltschienen a bis e vorgesehen.
Allerdings ist die Zuordnung der Gangstufen 1 bis 8 bzw.
R zu diesen Schaltschienen a bis e auf andere Art und Weise verwirklicht.
Gemäß der Erfindung
sind der ersten Schaltschiene a die erste Gangstufe 1 und
die dritte Gangstufe 3, der zweiten Schaltschiene b die
zweite Gangstufe 2 und die vierte Gangstufe 4 und
der dritten Schaltschiene c die fünfte Gangstufe 5 sowie
die siebte Gangstufe 7 zugeordnet. Die Darstellung in den 1 und 3 zeigt hier insgesamt acht Gangstufen,
so daß die vierte
Schaltschiene d – gemäß 3 – der sechsten Gangstufe 6 und
der achten Gangstufe 8 zugeordnet ist, aber gemäß 1 der vierten Schaltschiene
d die siebte Gangstufe 7 und die achte Gangstufe 8 zugeordnet
sind. Wie die 3 weiter
erkennen lässt,
ist der Rückwärtsgang
R der fünften
Schaltschiene e in Alleinstellung zugeordnet. Im Ergebnis sind daher zumindest
teilweise mehrere Vorwärtsgangstufen
jeweils immer auf unterschiedlichen Schaltschienen a bis e angeordnet
bzw. zugeordnet, so daß bei
einem Gangwechsel, insbesondere einem sequentiellen Gangwechsel
von Gangstufe 1 zur Gangstufe 2 bzw. von Gangstufe 2 zur
Gangstufe 3 oder auch von Gangstufe 4 zur Gangstufe 5 etc.
immer die jeweiligen unterschiedlichen Schaltschienen zumindest
teilweise gleichzeitig ansteuerbar sind. Dies verringert die Schaltzeiten
für einen
Gangwechsel dadurch, daß sich
die einzelnen Bewegungsphasen der unterschiedlichen Schaltschienen überlappen
können,
so daß die
Gesamtschaltzeit verkürzt
wird. Hierdurch verkürzt
sich ebenfalls die Phase der Zugkraftunterbrechung während des
Schaltvorgangs, die sich bei Lastschaltungen als Verbesserung des
Schaltkomforts bemerkbar macht. Es sei an dieser Stelle nochmals
darauf hingewiesen, daß die
zeitgleiche Bewegung der unterschiedlichen Schaltschienen aufgrund der
jeweils einzeln ansteuerbaren, den Schaltschienen zugeordneten Aktuaktoren
realisiert ist, die Schaltschienen hier also nicht, wie bisher im
Stand der Technik üblich,
durch eine zentrale Schaltwelle angesteuert werden. Daher ist es
notwendig, mechanisch und/oder elektronisch dafür Sorge zu tragen, daß wenn zwei
unterschiedliche Schaltschienen (bspw. die Schaltschienen a und
b) in Bewegung sind, nicht gleichzeitig auch zwei Gänge eingelegt werden
können,
da sonst das Getriebe zerstört
werden könnte.
Eine gleichzeitige Synchronisationsphase beider Gangstufen ist ebenfalls
zu vermeiden, da sich sonst ein erhöhter Verschleiß der Synchronisationseinrichtungen
einstellen würde.
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4 zeigt nun den Schaltablauf
der erfindungsgemäßen Schaltschienen-Anordnung
gemäß der 3. Bei einer Schaltung zwischen
zwei Gangstufen, also bei einem Gangwechsel mit unterschiedlichen
Schaltschienen lassen sich Teile der Bewegungen der Schaltschienen
parallelisieren. Gemäß dem in 4 dargestellten Diagramm
ist hier bspw. ein Gangwechsel von der Gangstufe 1 in die
Gangstufe 2 dargestellt. Hierbei wird zunächst die
erste Gangstufe 1 herausgenommen, also die erste Schaltschiene
a entsprechend bewegt, wobei die Bewegung beim Zeitpunkt t1 beginnt.
Parallel wird ab einem bestimmten Zeitpunkt die zweite Schaltschiene b
auf den Beginn der Vorchronosisation gefahren, wobei die erste Schaltschiene
a auf der Neutralposition „0" stoppt. Parallel
wird die zweite Gangstufe 2 entsprechend synchronisiert
und die zweite Gangstufe 2 im Zeitpunkt t2neu eingelegt. Die Schaltzeit
für diesen
gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren mit
Hilfe des erfindungsgemäßen Getriebes
realisierten Schaltablauf beträgt
nun den Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t2neu und t1. Verglichen
mit 2 gilt daher, daß die neue
Schaltzeit ts = (t2neu – t1)
ist, wobei (t2neu – t1) < (t2 – t1). Es
ergibt sich daher eine Einsparung einer Schaltzeit von dt, dargestellt
in 4.
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Der
Erfindung liegt daher grundsätzlich
das Prinzip zugrunde, daß Schaltbewegungen
von unterschiedlichen Schaltschienen parallel für insbesondere sequentielle
Gangwechsel ermöglicht
ist. Dies wird insbesondere durch die Änderung der jeweiligen Gangzuordnung,
d. h. Zuordnung der Gangstufen zu den einzelnen Schaltschienen erreicht.
Für die
Anordnung, wie in 3 dargestellt,
können
alle sequentiellen Gangwechsel, d. h. die Gangwechsel von R zur
ersten Gangstufe 1, von der ersten Gangstufe 1 zur
zweiten Gangstufe 2, von der zweiten Gangstufe 2 zur
dritten Gangstufe 3, von der dritten Gangstufe 3 zur
vierten Gangstufe 4 usw. unter Parallelisierung der Bewegungsabläufe der
unterschiedlichen Schaltschienen a bis e erfolgen. Grundsätzlich kann bei
der in 3 dargestellten
Anordnung keine Parallelisierung der Bewegungen der einzelnen Schaltschienen
a bis e erfolgen, wenn bspw. eine Gangstufe ausgelassen werden soll,
anders ausgedrückt
eine Gangstufe übersprungen
werden soll. Dies scheint im allgemeinen nicht unbedingt notwendig,
da eine derartige Schaltung nicht immer unter Volllast erfolgt und
damit auch mehr Zeit beanspruchen darf. Es ist aber auch denkbar,
daß durch
eine entsprechend veränderte
Gangstufen-Zuordnung aber auch dieser Schaltungsfall (mit Überspringen
einer entsprechenden Gangstufe) mit entsprechenden teilweise zeitgleichen
parallelisierten Bewegungsanteilen von unterschiedlichen Schaltschienen
realisiert werden kann.
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Die 5 zeigt nun eine weitere
Ausführungsform
für ein
erfindungsgemäßes Schaltschienen-Prinzip.
Wie auch bei der Ausführungsform
gemäß der 3 sind hier bei der Ausführungsform
gemäß der 5 fünf Schaltschienen a bis e vorgesehen.
Allerdings ist die Zuordnung der Gangstufen 1 bis 8 bzw.
R zu diesen Schaltschienen a bis e auf andere Art und Weise verwirklicht
als bei der Ausführungsform
gemäß der 3. Bei der hier nunmehr
in der 5 gezeigten Ausführungsform
sind der ersten Schaltschiene a die erste Gangstufe 1 und
die fünfte
Gangstufe 5, der zweiten Schaltschiene b die zweite Gangstufe 2 und
die sechste Gangstufe 6, der dritten Schaltschiene c die
dritte Gangstufe 3 und die siebte Gangstufe 7 und
schließlich
der vierten Schaltschiene d die vierte Gangstufe 4 und
die achte Gangstufe 8 zugeordnet. Die Darstellung in der 5 zeigt also ebenfalls wie
in der 3 insgesamt acht
Gangstufen. Weiterhin ist der Rückwärtsgang
R der fünften Schaltschiene
e in Alleinstellung zugeordnet. Auch hier bei der in der 5 gezeigten Ausführungsform sind
daher immer zumindest teilweise mehrere Vorwärtsgangstufen jeweils immer
auf unterschiedlichen Schaltschienen a bis d angeordnet bzw. zugeordnet, so
dass bei einem Gangwechsel, bspw. einen sequentiellen Gangwechsel
von Gangstufe 1 zur Gangstufe 2 bzw. von Gangstufe 2 zur
Gangstufe 3 oder auch von Gangstufe 3 zu Gangstufe 4 etc.
immer die jeweiligen unterschiedlichen Schaltschienen zumindest
teilweise ansteuerbar sind, was wiederum die Schaltzeiten für einen
Gangwechsel verringert, da sich die einzelnen Bewegungsphasen der
unterschiedlichen Schaltschienen überlappen können, so dass die Gesamtschaltzeit
verkürzt
wird.
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Allerdings
ist bei dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel
von besonderem Vorteil, dass hier, insbesondere bei Rückschaltungen
im Getriebe mehrere Gangstufen übersprungen
werden können, also
eben nicht die jeweils direkt nachfolgende Gangstufe im Getriebe
eingelegt werden muß.
Bei der Ausführungsform
gemäß der 5 können insbesondere Rückschaltungen
im Getriebe realisiert werden, die mehrere Gangstufen überspringen
und auch unter Last erfolgen. So kann bspw. mit Bezugnahme auf die 5 von der achten Gangstufe 8 durchaus in
die sechste Gangstufe 6 oder sogar in die fünfte Gangstufe 5 zurückgeschaltet
werden, ohne dass die dazwischenliegenden Gangstufen bzw. die diesen Gangstufen
zugeordneten Schaltschienen bewegt werden. Dies kann die entsprechenden
Schaltzeiten wiederum entsprechend verkürzen.
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Es
sind auch noch andere Anordnungen zusätzlich zu der in den 3 und 5 gezeigten Anordnungen denkbar, wo die
einzelnen Gangstufen bestimmten Schaltschienen zugeordnet sind,
so dass die entsprechenden Schaltzeiten verkürzbar sind.
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Schließlich ist
denkbar, daß Schaltungen,
d. h. Gangwechsel, die auch mit einer veränderten Gang-Zuordnung nicht
parallelisiert ablaufen können,
schneller gemacht werden können,
wenn der funktionslose Bereich um die Neutrallage verkleinert wird.
Dies führt
dazu, daß die
zurückzulegende
Wegstrecke kürzer
wird und bei gleicher Geschwindigkeit entsprechend schneller durchlaufen
wird. Hierbei ist allerdings zu achten, daß ein ausreichend großer Bewegungsbereich
zwischen den Vorsynchronisationslagen verbleibt, der auch eine sichere
Deaktivierung der entsprechenden Gangstufen gewährleistet.
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- 1
- 1.Gangstufe
- 2
- 2.Gangstufe
- 3
- 3.Gangstufe
- 4
- 4.Gangstufe
- 5
- 5.Gangstufe
- 6
- 6.Gangstufe
- 7
- 7.Gangstufe
- 8
- 8.Gangstufe
- a
- 1.Schaltschiene
- b
- 2.Schaltschiene
- c
- 3.Schaltschiene
- d
- 4.Schaltschiene
- e
- 5.Schaltschiene
- R
- Rückwärtsgang
- "0"
- Neutralposition
- t0
- Zeitpunkt
- t1
- Zeitpunkt
- t2
- Zeitpunkt
- t2neu
- Zeitpunkt
- t5
- Schaltzeit
- dt
- Verkürzung Schaltzeit