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Die Erfindung betrifft einen aufbauseitigen Lagerbock
eines Fahrzeugs gemäß des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Ein derartiger Lagerbock ist aus
der
DE 102 31 376 bekannt.
Dort ist eine Fahrzeugstarrachse mit integrierten Längslenkern
und einer Anbaukonsole offenbart, die an einem gattungsgemäßen Lagerbock schwenkbar
gelagert ist.
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Bei Einsatz einer derartigen Achse
in Fahrzeugen mit unterschiedlicher Aufbauposition, z.B. in Anhängern mit
tiefer und höher
liegendem Aufbau, werden verschiedene Schwingungsdämpfer eingesetzt,
da andernfalls die Ausgangslage eines im Schwingungsdämpfer geführten Kolbens
unterschiedlich wäre.
So stünde
beispielsweise ein verkürzter
Dämpfungsweg
in der Druckphase einem verlängerten
Dämpfungsweg
in der Zugphase bzw. umgekehrt gegenübersteht. Dies kann zu Nachteilen bei
der Schwingungsdämpfung
führen.
Daher werden auf die jeweils geänderte
Achsposition angepasste Schwingungsdämpfer eingesetzt.
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Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, einen
Lagerbock anzugeben, der dazu beiträgt, die Teilevielfalt zu reduzieren.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst.
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Grundlegender Gedanke der Erfindung
ist es, einen Lagerbock vorzusehen, der eine Aufnahmevorrichtung
aufweist, die mehrerer Anbindungsstellen für die Lagerung des Schwingungsdämpfers bietet.
Dadurch kann der Schwingungsdämpfer
in unterschiedlichen Positionen am Lagerbock gelagert werden.
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Die mit dem Lagerbock verbundene
Fahrzeugachse kann somit in verschiedenen Positionen relativ zum
Fahrzeugaufbau eingesetzt werden. In den verschiedenen Positionen
kann der immer gleiche Schwingungsdämpfer eingesetzt werden, da
der Kolbenhub infolge des gleichbleibenden Abstandes zwischen den
beidseitigen Lagerstellen des Schwingungsdämpfers nicht verändert wird.
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Somit ist eine Achsproduktion dahingehend rationalisierbar,
dass die gleiche Fahrzeugachse für verschiedene
Fahrzeuge, insbesondere für
verschiedene Fahrzeuganhänger
(sog. Trailern) von Nutzfahrzeugen genutzt werden kann. Erst bei
Montage der Achse an das Fahrzeug wird die gewünschte Fahrhöhe u.a.
durch die Federhärte
und die Schwingungsdämpferposition
eingestellt. Dadurch können höhere Achsstückzahlen
bei gleicher Variantenvielfalt und geringeren Stückkosten produziert werden.
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Eine weitere Steigerung der Gleichteile
kann durch Verwendung des gleichen Lagerbocks auf beiden Seiten
der Achse erreicht werden. Dazu ist der Lagerbock hinsichtlich einer
zentralen Spiegelebene symmetrisch ausgebildet.
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Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbocks
ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben.
Es zeigen:
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1:
eine schematisch dargestellte seitliche Innenansicht eines linken
Rades einer teilweise geschnittenen Anhängerachse,
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2:
eine Ansicht gemäß 1, jedoch bei abgesenktem
Aufbau des Anhängers,
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3:
eine schematisch dargestellte Draufsicht auf einen Längsschnitt
durch einen erfindungsgemäßen Lagerbock
und
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4:
eine Seitenansicht des Lagerbocks in Fahrtrichtung.
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In 1 ist
ein Lagerbock 1 mit dem Rahmen 2 eines nicht weiter
dargestellten Aufbaus eines Fahrzeuganhängers kraftschlüssig verbunden.
An dem Lagerbock 1 ist ein im wesentlichen horizontal und
quer zur Fahrzeuglängsachse
verlaufender Lagerbolzen 3 gehaltert, an dem ein mit dem
einen Ende 4 eines Achslenkers 5 verbundenes Lenkerlager 6 gelagert
ist. Das andere Ende 7 des Achslenkers 5 ist kraftschlüssig mit
einem Achsrohr 8 verbunden. In Verlängerung des Achsrohrs 8 ist
ein nicht dargestellter Radträger
mit dem Achskörper 9 verbunden.
An dem Radträger
ist drehbeweglich eine Radfelge 10 eines Fahrzeugrades 11 befestigt
ist.
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An der vom Lagerbock 1 abgewandten,
in Fahrtrichtung 12 hinter dem Achsrohr 8 liegenden Seite,
ist an dem Achskörper 9 eine
eine Flanschfläche 13 aufweisende
Stütznase 14 ausgebildet.
An der Flanschfläche 13 ist
z.B. über
Schrauben oder Niete bzw. durch Schweißen eine Federkonsole 15 kraftschlüssig befestigt.
Auf der Federkonsole 15 wird über eine untere Anbindung 16 eine
Luftfeder 17 abgestützt,
deren oberes Ende über
eine obere Anbindung 18 am Rahmen 2 des Anhängers befestigt ist.
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Das an dem Achskörper 9 drehbeweglich
befestigte Fahrzeugrad 11 kann bei Überrollen eines Hindernisses
in Richtung Rahmen
2 einfedern und schwenkt dabei mit dem
Radträger
konzentrisch um den Lagerbolzen 3 im Lagerbock 1.
Ein dabei auftretender Stoß wird
von der Luftfeder 17 aufgenommen.
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Um zu vermeiden, dass die durch den
Stoß komprimierte
Luftfeder 17 den Achskörper 9 zu Schwingungen
anregt, ist zwischen dem Achskörper 9 und
dem Lagerbock 1 ein Schwingungsdämpfer 20 angeordnet.
Dabei ist am Achskörper 9 ein
Bügel 21 befestigt,
an dem das untere Ende 22 des Schwingungsdämpfers 20 über einen
unteren Bolzen 23 schwenkbar gelagert ist.
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Der Bügel 21 ist am Achskörper 9 so
angeschweißt,
dass die Längsachse
des Schwingungsdämpfers 20 mit
der Längsachse
des Achslenkers 5 eine Ebene aufspannen.
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Das obere Ende 24 des Schwingungsdämpfers 20 ist – in 1 durch den Lagerbock 1 verdeckt – an einem
weiteren, oberen Bolzen 25 gelagert, dessen beide Enden
in Bohrungen 31 einer Aufnahmevorrichtung 30 im
Lagerbock 1 abgestützt
sind.
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Die Aufnahmevorrichtung 30 im
Lagerbock 1 weist drei Bohrungen 31-33 auf.
Diese ermöglichen im
Ruhezustand drei unterschiedliche Positionen der Achse 9 relativ
zum Fahrzeugrahmen 2. Alternativ ist es auch möglich, die
Aufnahmevorrichtung 30 als ein oder mehrere Langlöcher auszuführen, innerhalb
derer der obere Bolzen 25 stufenlos verstellbar mit der Aufnahmevorrichtung 30 verklemmt
wird. Dadurch werden im Ruhezustand nahezu beliebig viele Positionen
der Achse 9 relativ zum Fahrzeugrahmen 2 ermöglicht.
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In 2 ist
der Fahrzeugaufbau 2 in einer in Richtung Fahrbahn 35 abgesenkten
Position dargestellt. Dadurch ist der Abstand 37 zwischen
der Achsrohrmitte 38 und der Unterkante 39 des
Rahmens 2 kleiner, als der Abstand 36 zwischen
den selben Bauteilen 38,39 in 1. Eine Verringerung des Abstandes 36,37 zwischen
Achsrohr 8 und Rahmen 2 erfolgt durch Verringerung
der in der Luftfeder 17 eingeschlossenen Luftmasse.
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Der obere Bolzen 25 zur
Lagerung des Schwingungsdämpfers 20 ist
in 2 in dem rechten 33 der
drei Bohrungen 31-33 gelagert. Dadurch wird erreicht,
dass trotz abgesenkten Fahrzeugaufbaus 2 der annähernd gleiche
Abstand zwischen dem oberen 25 und unteren Bolzen 23 des
Schwingungsdämpfers 20 vorliegt.
Dadurch kann bei der abgesenkten Position des Fahrzeugaufbaus 2 der
selbe Schwingungsdämpfer 20 verwendet
werden wie bei der in 1 dargestellten
Position, ohne dass der mögliche
Ein- bzw. Ausfederhub eines im Schwingungsdämpfer 20 geführten Kolbens
wesentlich verändert
wäre.
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Beim Durchfahren eines z.B. Schlagloches, federt
das an dem Achskörper 9 drehbeweglich
befestigte Fahrzeugrad 11 aus. Dabei schwenkt der Radträger konzentrisch
um den Lagerbolzen 3 im Lagerbock 1 weg vom Rahmen 2 in
Richtung Fahrbahn 35. Das Ausfedern wird begrenzt durch
den Kolben im Schwingungsdämpfer 20,
der im oberen Bereich 24 des Schwingungsdämpfers 20 zur
Anlage mit dem Gehäuse
gelangt. Dadurch wird die Luftfeder 17 beim Ausfedern nicht durch
Zugspannung überlastet.
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3 zeigt
eine Draufsicht auf einen horizontalen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Lagerbock 1.
Der Lagerbock 1 weist eine u-förmige Grundform 40 mit
zwei Schenkeln 41,42 auf, die über einen Steg 43 miteinander
verbunden sind. Hinsichtlich einer mittig zwischen den Schenkeln 41,42, parallel
zur Fahrtrichtung verlaufenden Symmetrieebene 44 sind die
Schenkel 41,42 spielbildlich ausgeführt.
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Das obere Ende 24 des nicht
dargestellten Schwingungsdämpfers 20 wird
in einem oberen Bereich 45 zwischen den beiden Schen keln 41,42 gelagert,
wo dieser eine sogenannte obere Weite 46 zwischen den Schenkeln 41,42 aufweist.
Dabei ist der Bolzen 25 mittels einer Unterlegscheibe 47 und
einer Mutter 48 mit den Schenkeln 41,42 verklemmt.
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Die obere Weite 46 weist
ein größeres Maß auf, als
die sogenannte untere Weite 49. Diese ist das Maß zwischen
den beiden Schenkeln 41,42 in einem unteren Bereich 50,
in dem an dem Lagerbolzen 3 der ebenfalls nicht dargestellte
Achslenker 5 gelagert ist. Auch der Lagerbolzen 3 ist über eine
Unterlegscheibe 51 und eine Mutter 52 mit den
beiden Schenkeln 41,42 verklemmt.
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Die Schenkel 41,42 sind
somit nicht eben ausgebildet, sondern weisen über ihre vertikale Erstreckung
einen geformten Wandverlauf auf. Dieser erhöht die Steifigkeit des Lagerbocks 1.
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Der Lagerbock 1 wird beispielsweise
aus u-förmig
zusammengeschweißten
Stahlblechen oder zumindest teilweise durch Biege- und/oder Tiefziehverfahren
hergestellt.
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In 4 ist
eine Ansicht des erfindungsgemäßen Lagerbocks 1 in
Fahrtrichtung 12 dargestellt. Der Lagerbock 1 ist
mit dem Fahrzeugrahmen 2 oberhalb der in 3 dargestellten Schnittebene kraftschlüssig verbunden.
Die Verbindung wird dabei beispielsweise stoffschlüssig durch
Schweißen
bzw. formschlüssig über Schrauben
oder Niete hergestellt.
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Durch den symmetrischen Aufbau des
Lagerbocks 1 kann dieser auf beiden Seiten der Fahrzeugachse 9 verwendet
werden. Dies erhöht
die Anzahl der Gleichteile, wodurch die Herstell- und Reparaturkosten
gesenkt werden können.