DE10303303A1

DE10303303A1 - Hochdruck-Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE10303303A1
Application number: DE10303303A
Authority: DE
Inventors: Mike Dong
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-01-28
Filing date: 2003-01-28
Publication date: 2003-08-14
Also published as: US6729307B2; US20030140900A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftstoffpumpe für ein Kraftfahrzeug zur Anordnung innerhalb eines Kraftstofftanks mit einem Pumpengehäuse mit einer Pumpeinheit, einem Niederdruckeinlass und einem Hochdruckauslass. Dabei ist die Pumpeinheit dazu vorgesehen, Kraftstoff von dem Niederdruckeinlass zu dem Hochdruckauslass zu pumpen. Weiterhin weist die Kraftstoffpumpe ein Motorgehäuse auf, welches einen Motorraum bildet, wobei das Motorgehäuse auf dem Pumpengehäuse angeordnet ist. Schließlich ist ein Bypasskanal vorgesehen, der dazu ausgebildet ist, einen Teil des in den Hochdruckauslass gepumpten Kraftstoffs in den Motorraum fließen zu lassen.

Description

Diese Anmeldung nimmt Bezug auf die US-Anmeldung Serial No. 60/352,434, eingereicht am 28. Januar 2002, deren Priorität beansprucht wird und deren Offenbarungsgehalt hiermit vollumfänglich zum Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung gemacht wird.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Kraftstoffpumpe für einen Verbrennungsmotor. Im Besonderen bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die durch einen Bypass- und Leckagefluss, einzeln oder in Kombination, gekühlt wird.
Bei Niedrigdruckanwendungen, bei denen die Kraftstoffdrucke wie z. B. bei Ottomotoren mit konventionellen Einspritzanlagen in der Größenordnung von 40 bis 60 psi (pounds per square inch) liegen, leiten Kraftstoffpumpen üblicherweise den gepumpten Kraftstoff durch das Innere des Pumpenmotors, um den Motor und die Lager der Pumpe zu kühlen. Während dieses bei niedrigem Drucken gut funktioniert, erfordern Direkteinspritzer-Motoren eine Treibstoffzufuhr mit höheren Drucken in einer Größenordnung von 300 psi. Dies wird z. B. beschrieben in der mit dieser Anmeldung in Beziehung stehenden US-Anmeldung Serial No. 60/352,434, eingereicht am 28. Januar 2002.
Das Motorgehäuse einer konventionellen Hochdruckkraftstoffpumpe ist i. a. nicht geeignet, den von einer Hochdruckkraftstoffpumpe erzeugten Drucken standzuhalten. Daher kann in einer Hochdruckkraftstoffpumpe der geförderte Kraftstoff nicht durch den Motor geleitet werden, um für eine Kühlung des Motors und der Lager zu sorgen. Aufgabe der vorliegenden Erimdung ist es daher, eine Hochdruckkraftstoffpumpe anzugeben, die effizient durch den geförderten Kraftstoff zu kühlen ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die einen Niederdruckfluss von Kraftstoff durch den Motor vorsieht, um den Motor und die Lager der Hochdruckkraftstoffpumpe zu kühlen.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer ersten bevorzugten Ausführung;
Fig. 2 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 2-2 in Abb. 1;
Fig. 3 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in Abb. 2;
Fig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 4-4 in Abb. 2;
Fig. 5 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt aus Abb. 2;
Fig. 6 zeigt einen Schnitt ähnlich Abb. 2 von einer zweiten bevorzugten Ausführung; und
Fig. 7 zeigt einen Schnitt ähnlich Abb. 2 von einer dritten bevorzugten Ausführung.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung ist nicht dazu gedacht, die vorliegende Erfindung auf diese bevorzugten Ausführungen einzuschränken, sondern dazu, den Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet in die Lage zu versetzen, die Erfindung zu erfassen und umzusetzen.
Bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 ist eine Kraftstoffpumpe 10 zur Anordnung im Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs in einer ersten bevorzugten Ausführung dargestellt. Die Kraftstoffpumpe 10 umfasst ein Pumpengehäuse 12 mit einer darin angeordneten Pumpeinheit 14. Durch einen Niederdruckeinlass 16 tritt der Kraftstoff in das Pumpengehäuse 12 ein und durch einen Hochdruckauslass 18 tritt der Kraftstoff aus dem Pumpengehäuse 12 aus.
Das Pumpengehäuse 12 beinhaltet eine Basis 20, in der eine Pumpkammer 22 angeordnet ist, und eine auf der Basis 20 angebrachte Abdeckung 24. Der Niederdruckeinlass 16 ist integral mit der Abdeckung 24 ausgeformt. Durch den Niederdruckeinlass 16 der gelangt der Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in die Pumpkammer 22. Die Abdeckung 24 beinhaltet weiterhin Stützen 26, die sich nach unten erstrecken, um die Kraftstoffpumpe 10 auf dem Boden des Kraftstofftankes abzustützen. Vorzugsweise ist der Niederdruckeinlass 16 der Kraftstoffpumpe 10 nahe des Bodens des Kraftstofftankes angebracht, um zu verhindern, dass Luft in die Kraftstoffpumpe 10 gesaugt wird, wenn der Füllstand innerhalb des Kraftstofftanks niedrig ist. Ein Filter 28 ist vor dem Niederdruckeinlass 16 angebracht, um den Kraftstoff, der in die Kraftstoffpumpe 10 gesaugt wird, zu filtern.
Gemäß Fig. 3 beinhaltet die Pumpeinheit 14 ein Paar ineinander verzahnter Ritzel, ein antreibendes Ritzel 30 und ein angetriebenes Ritzel 32, die innerhalb der Pumpkammer 22 angeordnet sind. Beide Ritzel, antreibendes Ritzel 30 und angetriebenes Ritzel 32, haben eine Vielzahl von Zähnen, die ineinander greifen. Das antreibende Ritzel 30 und das angetriebene Ritzel 32 sind in der Pumpkammer 22 angeordnet. Dabei bilden sie eine Niederdruckkammer 34, die in Verbindung mit dem Niederdruckeinlass 16 steht, und eine Hochdruckkammer 35, die mit dem Hochdruckauslass 18 in Verbindung steht. Bei der Drehung der Ritzel (30, 32) innerhalb der Pumpkammer 22, pressen die Zähne Kraftstoff von der Niederdruckkammer 34 durch den Raum zwischen den einzelnen Zähnen der Ritzel (30, 32) in die Hochdruckkammer 36 und zum Hochdruckauslass 18.
Wiederum bezugnehmend auf die Abb. 1 und 2 ist ein Motorgehäuse 42, welches einen Motorraum 44 definiert, auf dem Pumpengehäuse 12 angebracht. Ein Motor 46 ist innerhalb des Motorraums 44 angeordnet, der dazu vorgesehen ist, die Pumpeinheit 14 anzutreiben. Vorzugsweise ist der Motor 46 ein Elektromotor mit einem Stator 48, der im Innenraum des Motorgehäuses 42 angeordnet ist, und einen innerhalb des Stators 48 drehbar gelagerter Rotor 50. Der Motor 46 ist vorzugsweise entweder ein Gleichstrom- Bürstenläufer oder ein bürstenloser Pulsbreitenmodulierter Elektromotor. Der Rotor 50 ist auf einer Welle 52 gelagert. Ein erstes Ende 54 der Welle 52 erstreckt sich in das Pumpengehäuse 12 und ist mit dem antreibenden Ritzel 30 der Pumpeinheit 14 verbunden. Das erste Ende 54 der Welle 52 ist drehbar in einem ersten Lager 56 im Pumpengehäuse 12 gelagert. Das zweite Ende 58 der Welle 52 ist drehbar in einem zweiten Lager 60 im des Motorgehäuse 42 gelagert. Das erste Lager 56 und das zweite Lager 60 tragen die Welle 52. Der Rotor 50 ist fest auf der Welle 52 montiert, so dass der Rotor 50 drehbar gelagert ist und in funktionaler Verbindung mit dem Stator 48 steht.
Vorzugsweise sind die Abmessungen des ersten Lagers 56 so gewählt, dass Kraftstoff vom Pumpengehäuse 12 in den Motorraum 44 strömen kann, wie von den Pfeilen 61 in Fig. 2 angezeigt.
Wie in Abb. 4 dargestellt, weist das zweite Lager 60 Strömungskanäle 62 auf, die sich durch das zweite Lager 60 hindurch erstrecken. Die Strömungskanäle 62 umfassen Kanäle die auf den Innenumfang des zweiten Lagers 60 ausgebildet sind. Diese Kanäle erstrecken sich bis in den Motorraum 44, so dass der Kraftstoff durch die Strömungskanäle 62 aus dem Motorraum 44 heraus fließen kann, wie von den Pfeilen 63 in Fig. 2 angedeutet. Die Strömungskanäle 62 können sich geradlinig von dem Motorraum 44 auswärts erstrecken, oder können spiral entlang des Innenumfangs des zweiten Lagers 60 verlaufen. Spiral Strömungskanäle 62 wirken in der Art, dass sie Kraftstoff aus dem Motorraum 44 saugen, wenn sich das zweite Lager 60 dreht.
Bezugnehmend auf Fig. 2 kann das Motorgehäuse 42 auch Durchgänge 64 aufweisen, die nahe einem Ende des Motorgehäuses 42, entgegengesetzt vom ersten Lager 56 ausgebildet sind. Diese Durchgänge erlauben einen Austritt des Kraftstoffs aus dem Motorraum 44. Wenn die Kraftstoffpumpe 10 läuft, fließt Kraftstoff durch das erste Lager 56 in den Motorraum 44. Dann fließt der Kraftstoff durch den Motorraum 44 um den Rotor 50 und den Stator 48 des Motors 46 herum, und schließlich durch die innerhalb des zweiten Lagers 60 ausgeformten Strömungskanäle 62 und durch die Durchgänge 64 in dem Motorgehäuse 42 aus dem Motorraum 44 heraus. Dieser Kraftstofffluss durch den Motorraum 44 sorgt für die Kühlung des Stators 48 und des Rotors 50 ebenso wie für die Schmierung des ersten Lagers 56 und des zweiten Lagers 60.
Zusätzlich gestattet ein Bypasskanal 66 einen Übertritt von Kraftstoff aus dem Hochdruckauslass 18 in den Motorraum 44. Der Bypasskanal 66 wird gebildet von einem kleinen, sich vom Hochdruckauslass 18 durch das Motorgehäuse 42 bis in den Motorraum 44 erstreckenden Kanal. Der Bypasskanal 66 stellt neben dem Kraftstofffluss durch das erste Lager 56 eine weitere Möglichkeit des Kraftstoffflusses in den Motorraum 44 dar.
Gemäß Fig. 5 ist eine Düse 68 am Ende des Bypasskanals 66 angebracht, unmittelbar auf der Einströmseite des Motorraums 44. Die Düse 68 beinhaltet eine sehr kleine Öffnung 70, die den Kraftstofffluss durch den Bypasskanal 66 begrenzt. Die Ausführung der Düse 68 wird so gewählt, dass ein hinreichend großer Kraftstofffluss durch den Motorraum 44 erzeugt wird, um den Motor 46 zu kühlen, während gleichzeitig ein niedriger Druck innerhalb des Motorgehäuses 42 aufrecht erhalten bleibt. Vorzugsweise werden circa 10 bis 15 Prozent des Flusses von dem Hochdruckauslass 18 in den Bypasskanal 66 geleitet.
Der Hochdruckauslass 18 ist mit einer Kraftstoffleitung 72 verbunden, welche geeignet ist, um an die Kraftstoffschiene eines Fahrzeugs angeschlossen zu werden. Ein Rückschlagventil 74, welches innerhalb des Hochdruckauslasses 18 portioniert ist, erlaubt dem Kraftstoff von dem Hochdruckauslass 18 in die Kraftstoffleitung 72 zu strömen, verhindert aber, dass Kraftstoff von der Kraftstoffleitung 72 zurück in den Hochdruckauslass 18 fließt. Vorzugsweise ist das Kontrollventil 74 ein gesteuertes Einwegventil, dass es dem Kraftstoff nur dann erlaubt, aus dem Hochdruckauslass 18 zu fließen, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb des Hochdruckauslasses 18 einen vorgegebenen (Mindest-)Wert überschreitet. Hierdurch wird sichergestellt, dass der in die Kraftstoffleitung 72 eingeleitete Kraftstoff unter dem entsprechenden Druck steht, wie er von den Einspritzdüsen des Fahrzeugs benötigt wird.
Wie z. B. in Fig. 2 gezeigt ist, kann das Kontrollventil 74 als vorgespanntes Kugelrückschlagventil ausgebildet sein, welches eine Kugel 76, eine Kugeldichtung 78 und eine Spannfeder 80 umfasst. Die Kugelsitzdichtung 78 ist vom Hochdruckauslass 18 weg. Die Kugel 76 passt genau in die Kugelsitzdichtung 78, so dass die Kugel 76 gegen die Kugelsitzdichtung 78 gepresst wird, wenn der Druck innerhalb des Hochdruckauslasses 18 geringer als der Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 ist. Hierdurch wird das Rückschlagventil 74 im Wesentlichen geschlossen, wodurch ein Rückschlagventil 74 im Wesentlichen geschlossen, wodurch ein Rückfluss von Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung 72 zurück in den Hochdruckauslass 18 verhindert wird.
Die Spannfeder 80 übt eine zusätzliche Kraft aus, um die Kugel 76 in die Kugelsitzdichtung 78 zu pressen, wenn der Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 den Druck innerhalb des Hochdruckauslasses 18 überschreitet. Damit sich das Rückschlagventil 74 öffnet, muss der Druck innerhalb des Hochdruckauslasses 18 nicht nur den Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 überschreitet, sondern auch die zusätzliche Kraft der Spannfeder 80 überwinden. Dabei kann die Spannfeder 80 so gewählt werden, dass sich das Kontrollventil 74 erst dann öffnet, wenn der Druck innerhalb des Hochdruckauslasses 18 einen vorbestimmten Wert übersteigt. Das Rückschlagventil 74 kann ebenso ein Spulengetriebenes Ventil, ein Membrandruckregler, oder jedes andere geeignete Ventil sein, das den Fluss von dem Hochdruckauslass 18 in die Kraftstoffleitung 72 verhindert, bis der Druck innerhalb des Hochdruckauslasses 18 einen vorbestimmten Wert überschreitet.
In der ersten bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 2 erstreckt sich der Bypasskanal 166 von dem Hochdruckauslass 18 von der Eingangsseite des Kontrollventils 74 in dem Motorraum 44. Alternativ hierzu ist eine zweite bevorzugte Ausführung in Fig. 6 dargestellt, wobei gleiche Bauteile den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 2 bezeichnet sind. In der zweiten bevorzugten Ausführung erstreckt sich ein Bypasskanal 66 von der Kraftstoffleitung 72 auf der Ausgangsseite des Rückschlagventils 72 stromabwärts von dem bis in den Motorraum 44.
Weiterhin umfasst der Bypasskanal 166 der zweiten bevorzugten Ausführung ein Überdruckventil 82, das einen Kraftstofffluss von der Kraftstoffleitung 72 in den Motorraum 44 erlaubt, aber einen Kraftstoffrückfluss verhindert aus dem Motorraum 44 in die Kraftstoffleitung 72. Vorzugsweise ist das Überdruckventil 82 ebenfalls ein gesteuertes Einwegventil, ähnlich zu dem Rückschlagventil 74, das geeignet ist, einen Kraftstofffluss von der Kraftstoffleitung 72 in den Motorraum 44 nur dann zu erlauben, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 einen vorbestimmten Wert überschreitet. Das Überdruckventil 82 kann z. B. ein vorgespanntes Kugelrückschlagventil analog zum Kontrollventil 74 sein. Darüber hinaus kann das Überdruckventil 82 ein Spulengetriebenes Ventil, ein Membrandruckregler oder jedes andere geeignete Ventil sein, das den einen Kraftstofffluss von der Kraftstoffleitung 72 in den Motorraum 44 verhindert, bis der Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 eine vorbestimmte Größe überschreitet.
Bezugnehmend auf Abb. 7, in der gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen wie in der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführung versehen sind, umfasst eine dritten bevorzugte Ausführung einen Bypasskanal 266 mit zwei Zweigen. Ein erster Zweig 84 zweigt von der Einlassseite des Rückschlagsventils 74 am Hochdruckauslass 18 ab, genau wie in der ersten bevorzugten Ausführung. Ein zweiter Zweig 86 zweigt auf der Auslassseite des Rückschlagventils 74 von der Kraftstoffleitung 72 ab.
Weiterhin beinhaltet der zweite Zweig 86 des Bypasskanals 266 der dritten bevorzugten Ausführung ein Überdruckventil 182, welches dazu vorgesehen ist, einen Kraftstofffluss von der Kraftstoffleitung 72 in den Motorraum 44 zu erlauben, einen Kraftstoffrückfluss in aus dem Motorraum 44 in die Kraftstoffleitung 72 aber verhindert. Vorzugsweise ist das Überdruckventil 182 ein gesteuertes Einwegventil, ähnlich dem Kontrollventil 74, das einen Kraftstofffluss von der Kraftstoffleitung 72 in die Motorraum 44 nur erlaubt, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 einen vorbestimmten Wert überschreitet. Wie in der ersten bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 5 ist vorzugsweise eine Düse 68 am Ende des Bypasskanals 266, unmittelbar auf der Einströmseite des Motorraums 44 angeordnet. Der Bypass sorgt einerseits für einen Kraftstofffluss in dem Motorraum 44 zur Kühlung, während er andererseits einen Überdruckauslass bereitstellt, der verhindert, dass der Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 zu hoch wird, wenn die Kraftstofftemperatur steigt. Das Überdruckventil 182 kann ein vorgespanntes Kugelrückschlagventil analog zum Rückschlagventil 74 sein. Darüber hinaus kann das Überdruckventil 82 ein Spulengesteuertes Ventil, ein Membrandruckregler oder jedes andere geeignete Ventil sein, das einen Kraftstofffluss von der Kraftstoffleitung 72 in den Motorraum 44 verhindert, bis der Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 72 eine vorbestimmte Größe überschreitet.
Die vorstehenden Ausführungsbeispiele zeigen drei bevorzugte Ausführungen. Der Fachmann auf dem Gebiet wird anhand der Beschreibung, der Zeichnungen und Ansprüche erkennen, dass Änderungen und Modifikationen an den bevorzugten Ausführungen vorgenommen werden können, ohne vom Gegenstand der Erfindung, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Die bevorzugten Ausführungen sind in einer illustrierenden Weise beschrieben worden und es ist selbstverständlich, dass die benutzte Terminologie im Sinne beschreibender Wörter als im Sinne einer Einschränkung zu sehen ist. Bezugszeichen 10 Kraftstoffpumpe
12 Pumpengehäuse
14 Pumpeinheit
16 Niederdruckeinlass
18 Hochdruckauslass
20 Basis
22 Pumpkammer
24 Abdeckung
26 Stütze
28 Filter
30 antreibendes Ritzel
32 angetriebenes Ritzel
34 Niederdruckkammer
36 Hochdruckkammer
42 Motorgehäuse
44 Motorraum
46 Motor
48 Stator
50 Rotor
52 Welle
54 erstes Ende
56 erstes Lager
58 zweites Ende
60 zweites Lager
62 Strömungskanäle
61, 63 Pfeile
64 Durchströmöffnung
66 Bypasskanal
68 Düse
70 Öffnung
72 Kraftstoffleitung
74 Rückschlagventil
76 Kugel
78 Kugelsitzdichtung
80 Spannfeder
82 Überdruckventil
84 erster Zweig
86 zweiter Zweig

Claims

1. Kraftstoffpumpe (10) für ein Kraftfahrzeug zur Anordnung innerhalb eines Kraftstofftanks mit den folgenden Merkmalen:

- ein Pumpengehäuse (12) mit einer Pumpeinheit (14), einem Niederdruckeinlass (16) und einem Hochdruckauslass (18), wobei die Pumpeinheit (14) dazu vorgesehen ist, Kraftstoff von dem Niederdruckeinlass (16) zu dem Hochdruckauslass (18) zu pumpen;

- ein Motorgehäuse, welches einen Motorraum (44) bildet, wobei das Motorgehäuse auf dem Pumpengehäuse (12) angeordnet ist;

- ein Bypasskanal (66), der dazu vorgesehen ist, einen Teil des in den Hochdruckauslass (18) gepumpten Kraftstoffs in den Motorraum (44) fließen zu lassen.

2. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Motorraum (44) ein Motor (46) zum Antrieb der Pumpeinheit (14) angeordnet ist, wobei der Motor (46) einen Stator (48) und einen drehbar innerhalb des Stators (48) gelagerten Rotor (50) aufweist und der Rotor (50) auf einer Motorwelle (52) gelagert ist, deren erstes Ende (54) sich bis in das Pumpengehäuse (12) erstreckt und mit der Pumpeinheit (14) verbunden ist und deren zweites Ende (58) drehbar im Motorgehäuse (42) gelagert ist.

3. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Motorgehäuse (42) Durchströmöffnungen (64) ausgebildet sind, die einen Kraftstofffluss aus dem Motorraum (44) in den Kraftstofftank des Kraftfahrzeugs erlauben.

4. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckauslass (18) mit einer Kraftstoffleitung (72) verbunden ist, die dazu vorgesehen ist, die Kraftstoffpumpe (10) mit einer zentralen Kraftstoffleitung des Kraftfahrzeugs zu verbinden.

5. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Hochdruckauslass (18) ein Rückschlagventil (74) angeordnet ist, welches einen Kraftstofffluss aus dem Hochdruckauslass (18) in die Kraftstoffleitung (72) erlaubt, aber einen Kraftstoffrückfluss von der Kraftstoffleitung (72) in den Hochdruckauslass (18) verhindert.

6. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (74) ein gesteuertes Einwegventil ist, das einen Kraftstofffluss aus dem Hochdruckauslass (18) in die Kraftstoffleitung nur erlaubt, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb des Hochdruckauslasses (18) einen vorgegebenen Mindestwert überschreitet.

7. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bypasskanal (66) eine Düse (68) umfasst, die dazu ausgebildet ist, den Kraftstofffluss durch den Bypasskanal (66) zu begrenzen.

8. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Filter (28) auf dem Niederdruckeinlass (16) angeordnet ist, um den in das Pumpengehäuse (12) fließenden Kraftstoff zu filtern.

9. Kraftstoffpumpe (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpengehäuse (12) eine Basis (20) aufweist, in der eine Pumpkammer (22) ausgebildet ist, und die Pumpeinheit (14) ein antreibendes Ritzel (30) und ein angetriebenes Ritzel (32) aufweist, die eine Vielzahl von ineinander greifenden Zähnen aufweisen und in der Pumpkammer (22) angeordnet sind.