DE10296880T5

DE10296880T5 - Dachsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10296880T5
Application number: DE10296880T
Authority: DE
Inventors: Stephen Trenton Doncov; Christopher J. Farmington Hills Dilluvio; Donald R. Dearborn Monroe; Jeffrey J. Redford Murtfeldt
Original assignee: ASC Inc
Current assignee: ASC Inc
Priority date: 2001-05-29
Filing date: 2002-05-28
Publication date: 2004-07-01
Also published as: US20040104605A1; WO2002096685A2; US20040145219A1; AU2002314815A1; US6827392B2; US6890022B2; US20040104604A1; WO2002096685A3; US6945590B2

Abstract

Dachsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend:
– ein Paar von stationären seitlichen Schienen;
– eine erste Dachplatte, die im wesentlichen starr ist und beweglich mit den Schienen gekuppelt ist;
– ein Rückfenster, das beweglich mit den Schienen gekuppelt ist;
– ein Stauabteil, angeordnet benachbart zu einem Ende jedes des Paares der stationären seitlichen Schienen, wobei die erste Dachplatte von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist;
– eine Abdeckplatte, die von einer geschlossenen Stellung, in der sie das Stauabteil abdeckt, in eine geöffnete Stellung bewegbar und so betätigbar ist, daß sie einen Zutritt der ersten Dachplatte und des Rückfensters in das Stauabteil gestattet; und – wenigstens eine zweite Dachplatte, die beweglich mit den Schienen gekuppelt...

Description

BEZUGNAHME AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht das Vorrecht aus der vorläufigen U.S. Anmeldung Nr. 60/294 168, eingereicht am 29. Mai 2001. Deren Offenbarung wird hier durch Bezugnahme aufgenommen.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegenden Erfindung bezieht sich allgemein auf Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein Dachsystem oder Offenluftsystem für ein Kraftfahrzeug.
HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In der Automobilindustrie ist es üblich, mit Gewebe abgedeckte, verwandelbare Dächer und mit einem Hardtop ausgestattete verwandelbare Dächer zu benutzen, die von einer geschlossenen Stellung oberhalb eines Passagierabteils in eine zurückgezogene Stellung innerhalb eines Stauraums oder eines Kofferraums bewegbar sind. Es ist auch bekannt, bewegliche Abdeckungen für den Fahrgastraum vorzusehen, um die verstauten verwandelbaren Dächer abzudecken. Beispielweise soll Bezug genommen werden auf das U.S. Patent Nr. 5 090 764 unter dem Titel "Konstruktion eines Fahrzeugkörpers für eine Hardtop-Verwandlung" (Vehicle Body Construction for Hardtop Convertible), erteilt für Kogawa et al am 25. Februar 1992, und auf die deutsche Schrift 38 16 060 unter dem Titel "Personenwagen mit einem zweiteiligen Hardtop" (Passenger Car having a Two-Part Hardtop), veröffentlicht am 16. November 1989. Jedoch müssen die meisten Kraftfahrzeuge geparkt und am Fahren gehindert werden, wenn das verwandelbare Dach zwischen der geschlossenen und der verstauten Stellung bewegt wird. Sonst würde der während des Fahrens erzeugte Wind die Innenseite des verwandelbaren Dachs und der Abdeckung für den Fahrgastraum ergreifen, wenn diese in nahezu lotrechte Stellungen verschwenkt werden, wodurch die Mechanismen potentiell beschädigt werden. Daher haben viele neuere Fahrzeuge entweder elektrische Schaltkreise verwendet, die erfordern, daß die Parkbremse eingelegt wird, oder das automatische Getriebe muß in die Parkstellung geschaltet werden, bevor die Stellorgane für das verwandelbare Dach mit Energie versorgt werden.
Es wurde auch gewünscht, den Raum für offene Luft oder für ein offenes Dach oberhalb des Passagierabteils zu maximieren. Die folgenden U.S. Patente offenbaren verschiedene konventionelle Konstruktionen von Sonnendächern: 5 961 177 unter dem Titel "Sunroof Assembly Drain Trough for an Automotive Vehicle", erteilt für Caye et al am 5. Oktober 1999; 5 951 100 unter dem Titel "Sunroof Assembly for an Automotive Vehicle", erteilt für Ewing et al am 14. September 1999; 5 197 779 unter dem Titel "Power Sliding Sunroof', erteilt für Mizuno et al am 30. März 1993; 5 029 937 unter dem Titel "Roof System for Vehicle" erteilt für Yamamoto am 9. July 1991; und 5 018 783 unter dem Titel "Slidable, Foldable, and Removable Vehicle Sunroof" erteilt für Chamings et al am 28. Mai 1991. Alle diese Patente werden hier durch Bezugnahme aufgenommen. Während viele dieser früheren Anordnungen den Stand der Technik bedeutend verbessert haben, kann jedoch der offene Luftraum noch weiter vergrößert werden, wobei gleichzeitig der Kopfraum des Passagierabteils vergrößert wird.
Ein anderes traditionelles Kraftfahrzeug hat ein flexibles Gewebedach verwendet, daß geschlossen werden kann, indem das Gewebedach an stationären Dachschienen und an einer Frontleiste von Hand eingeschnappt oder auf andere Weise befestigt wird. Dieses Gewebedach kann auch von Hand aufgerollt werden, um das Passagierabteil zwischen den Dachschienen vollständig freizulegen. Trotzdem ist diese konventionelle Lösung für das Schließen zeitaufwendig, unansehnlich und kann während des Fahrens des Fahrzeugs nicht leicht zurückgezogen werden, und es mangelt an angemessenen Isoliereigenschaften für kaltes Wetter.
Gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Offenluftsystem für ein Kraftfahrzeug eine Dachplatte auf, die in eine verstaute Stellung unterhalb einer Stauraumabdeckung zurückgezogen werden kann. Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei oder mehr, allgemein starre Dachplatten von oberhalb eines Passagierabteils unterhalb eine Ebene bewegbar, die durch einen geschlossenen hinteren Deckel definiert ist. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Rückfenster, das angehoben und abgesenkt werden kann, ohne daß das Zurückziehen einer beweglichen Dachplatte erforderlich ist. Ein noch weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung verwendet ein Paar stationäre Seitenschienen, eine oder mehrere, allgemein starre Dachplatten und ein allgemein starres Rückfenster, die alle von Stellungen der Passagierraum-Abdecukung in verstaute Stellungen unterhalb einer Abdeckung für den Fahrgastraum bewegbar sind. In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung verwendet ein Mechanismus für die Abdeckung des Fahrgastraums Gelenkglieder und ein Gleitstück. Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Verriegelungssystem für eine gleitfähige Platte. Ein Vierstangen-Gelenkmechanismus wird für eine gleitfähige Platte in noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung verwendet. Zusätzlich schafft ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung eine integrierte Anordnung für die Abdeckung des Fahrgastraums und für die Abdichtung gegen freie Luft.
Das Offenluft-Dachsystem der vorliegenden Erfindung ist gegenüber herkömmlichen Vorrichtungen vorteilhaft, indem die vorliegende Erfindung ein leichtes Zurückziehen und Schließen eines verwandelbaren Dachs mit einer starren Abdeckung für den Fahrgastraum ermöglicht. Die Verwendung stationärer Seitenschienen bei der vorliegenden Erfindung verbessert auch die strukturelle Integrität des Fahrzeugs, wenn die Dachplatten verstaut sind, während sie auch als kräftige Plattform zum Anbringen von länglichen Führungen, der entsprechenden Antriebsmechanismen für die Dachplatten und für die Wetterstreifen-Abdichtung dient. Das Dachsystem der vorliegenden Erfindung gestattet auch in vorteilhafter Weise ein unabhängiges Belüften und teilweise zurückgezogenes Öffnen der vorderen Dachplatte, unabhängig davon, ob das Rückfenster geschlossen oder verstaut ist. Das Rückfenster kann auch geöffnet werden, ohne daß eine gleichzeitige Bewegung der vorderen oder hinteren Dachplatten erforderlich ist. Die Abdichtungsanordnung der vorliegenden Erfindung ist gegenüber konventionellen Konstruktionen vorteilhaft, da die vorliegende Erfindung eine einstöckige Dichtung längs der gesamten Öffnung des Dachs und des Fahrgastraums verwendet; dies minimiert gegen Leckagen anfällige Verbindungen und vermindert die Anzahl der bereitzuhaltenden Teile. Die Gelenkmechanismen für die gleitfähigen Platten und die Fahrgastraumabdeckung gestatten in vorteilhafter Weise den Eingriff an den und das Freigeben von den benachbarten Abdichtungssegmenten.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachstehend gegebenen detaillierten Beschreibung. Es ist zu verstehen, daß die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele, obwohl sie das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung angeben, nur für Zwecke der Veranschaulichung vorgesehen sind und nicht dazu bestimmt sind, den Umfang der Erfindung einzuschränken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird vollständiger verständlich aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen:
1 ist eine bruchstücksweise perspektivische Ansicht, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, mit einer vorderen Dachplatte, einer mittleren Dachplatte, einem Rückfenster und einer Abdeckung für den Fahrgastraum, die alle in ihren entsprechenden geschlossenen Stellungen angeordnet sind;
2 ist eine bruchstücksweise perspektivische Ansicht, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems von 1 veranschaulicht, wobei die vordere Dachplatte in einer teilweise geöffneten Spoiler-Stelluung angeordnet ist;
3 ist eine bruchstücksweise perspektivische Ansicht, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems von 1 veranschaulicht, wobei das Rückfenster in seiner offenen und verstauten Stellung angeordnet ist;
4 ist eine bruchstücksweise perspektivische Ansicht, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems von 1 veranschaulicht, wobei die vordere Dachplatte, die mittlere Dachplatte und das Rückfenster alle in ihre offenen und verstauten Stellungen unterhalb der Fahrgastraum-Abdeckung zurückgezogen sind;
5 ist eine schematische Seitenansicht, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems veranschaulicht, wobei die vordere Dachplatte in ihrer offenen Spoiler-Zwischenstellung angeordnet ist;
6 ist eine schematische Seitenansicht, die das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems veranschaulicht, wobei die vordere Dachplatte, die mitt lere Dachplatte und das Rückfenster in ihre offenen und verstauten Stellungen unterhalb der Fahrgastraum-Abdeckung zurückgezogen sind;
7 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die einen Mechanismus für eine vordere Sonnendachplatte veranschaulicht, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
8 ist eine perspektivische Ansicht, die den Mechanismus der vorderen Sonnendachplatte, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird, in einer vollständig geschlossenen und vordersten Stellung veranschaulicht;
9 ist eine bruchstücksweise und vergrößerte perspektivische Ansicht, die den vorderen Teil der Dachplattenführung veranschaulicht, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
10 ist eine bruchstücksweise und vergrößerte perspektivische Ansicht, die die unteren und hinteren Teile der primären und zusätzlichen Führungen sowie die Stellorgane veranschaulicht, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet werden;
11–15 ist eine aufeinanderfolgende Serie von schematischen Seitenansichten, die den Mechanismus der vorderen Sonnendachplatte veranschaulicht, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
16 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die den Mechanismus der hinteren Sonnendachplatte veranschaulicht, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
17 ist eine schematische Seitenansicht, die die Schnittstelle zwischen den Mechanismen der vorderen und der hinteren Sonnendachplatte veranschaulicht, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet werden;
18–21 sind eine Serie von Seitenansichten, die die Zurückzieh- und Öffnungssequenz für den Mechanismus des Rückfensters veranschaulichen, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
22 ist eine perspektivische Ansicht, die die primären und zusätzlichen Führungen veranschaulicht, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet werden;
23 ist eine Mittellinien-Querschnittsansicht, die eine Dichtungsanordnung zwischen dem Rückfenster und der Fahrgastraum-Abdeckdung veranschaulicht, die beide in ihren geschlossenen Stellungen angeordnet sind, wie diese Anordnung bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
24 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die die Abdichtungsanordnung für das Rückfenster und die Fahrgastraum-Abdeckung veranschaulicht, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird; und
25 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die einen Rückfenster-Mechanismus veranschaulicht, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
26–28 sind perspektivische Ansichten, die den Rückfenster-Mechanismus veranschaulichen, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
29 und 30 und sind auseinandergezogene perspektivische Ansichten, die eine Herunterzieh- Verriegelungsvorrichtung für das Rückfenster veranschaulichen, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
31 – 34 sind eine Serie von schematischen Seitenansichten, die eine Öffnungssequenz der Bewegung für einen Mechanismus der Fahrgastraum-Abdeckung zeigen, der bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
35 ist eine perspektivische Ansicht, die eine bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems für die Schnittstelle des Luftsystems zwischen geschlossenem und offenem Fahrzeug verwendete Wetterabdichtungsanordnung veranschaulicht;
36 ist eine Querschnittsansicht längs der Mittellinie, die die Wetterabdichtung der Fahrzeugkarosserie an der Frontleiste an der Schnittstelle zwischen der vorderen Sonnendachplatte und der Frontseite veranschaulicht, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
37 ist eine Querschnittsansicht, quer längs eines Abschnitts einer Seitenschiene, und veranschaulicht die Wetterabdichtung der Fahrzeugkarosserie an der seitlichen Schnittstelle zwischen Schiene und vorderer Sonnendachplatte, wobei die vordere Sonnendachplatte in einer vollständig geschlossenen Stellung angeordnet ist, wie die Anordnung bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird;
38 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, die die Anordnung des Dichtungsträgers für die hintere Sonnendachplatte veranschaulicht, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystem verwendet wird;
39 ist eine Querschnittsansicht längs einer Mittellinie, die die Abdichtungsanordnung an der Schnittstelle zwischen vorderer Sonnendachplatte und hinterer Sonnendachplatte veranschaulicht, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems verwendet wird, wenn die vorderen und hinteren Sonnendachplatten beide in ihren vollständig geschlossenen Stellungen angeordnet sind; und
40 ist eine bruchstücksweise perspektivische Ansicht wie diejenige von 1 und veranschaulicht den Wasserströmungsweg für die Abdichtungsanordnung.
DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Die folgende Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels ist in ihrer Natur lediglich beispielhaft und ist in keiner Weise dazu bestimmt, die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Benutzung zu beschränken.
Unter besonderer Bezugnahme auf die 1 bis 6 ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Offenluftsystems 21 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung veranschaulicht mit einer vorderen Dachplatte 23, einer mittleren Dachplatte 25, einem Rückfenster 27 und einer Abdeckung 29 für den Fahrgastraum. Die vordere Dachplatte 23, die mittlere Dachplatte 25 und das Rückfenster 27 sind alle in einer Richtung quer zum Fahrzeug zwischen einem Paar von stationären seitlichen Dachschienen 31 oberhalb eines Passagierabteils 33 aufgespannt. Eine Frontleiste 35 dient dazu, die seitlichen Dachschienen 31 benachbart zu einer vorderen Windschutzschutzscheibe 37 strukturell miteinander zu verbinden. Die seitlichen Dachschienen 31 gehen nach hinten in verbreiterte C-Säulen über, die auch als hintere obere Seitenplatten oder als Segelplatten bekannt sind. Die Fahrgastraum-Abdeckung 29 ist quer zum Fahrzeug zwischen den C-Säulen 39 aufgespannt. Ein Dach-Stauabteil 209 ist durch die Fahrgastraum-Abdeckung 29 abgedeckt. Ferner ist ein Kofferraumabteil 41 durch einen schwenkbaren Kofferraumdeckel 43 abgedeckt. Der Kofferraumdeckel 43 ist hinter der und allgemein parallel zu der waagerecht geschlossenen Fahrgastraum-Abdeckung 29 angeordnet. Die vordere Dachplatte 23 und die mittlere Dachplatte 25 haben jeweils äußere und innere Teilplatten, die vorzugsweise aus Aluminium oder Stahlblech ausgestanzt und miteinander verbunden sind.
Wie am besten in den 5 bis 14 zu sehen ist, ist ein vorderer Antriebsmechanismus 451 für die vordere Dachplatte 23 vorgesehen. Eine Dachplattenführung 271 ist an jeder Seitenschiene 31 angebracht. Die Dachplattenführung 271 ist vorzugsweise aus Aluminium gepreßt und erstreckt sich länglich in einer Richtung allgemein von vorne nach hinten von der vorderen Frontleiste 35 (1 bis 6) zu dem Boden des Dach-Stauabteils 209. Ein Frontträger 273 hat Füße 453, die sich seitlich in einer Richtung quer zum Fahrzeug erstrecken und die in hinterschnittene Nuten 272 der Dachplattenführung 271 eingreifen. Vordere und hintere Nockenschlitze 279 und 280 sind in dem Frontträger 273 angeordnet. Ein erster Nockenstift 455 ragt quer von einem Bügel 457 vor, um in Eingriff längs des vorderen Nockenschlitzes 279 zu folgen. In ähnlicher Weise ragt ein zweiter Nockenstift 459 quer von dem Bügel 457 vor, um eingriffsmäßig längs des Nockenschlitzes 280 folgen. Ein dritter Nockenstift 471 erstreckt sich von einer gegenüberliegenden Fläche des Bügels 457 und folgt eingriffsmäßig einem Nockenschlitz 473 eines Antriebsblocks 475. Der Bügel 457 ist an einer inneren Oberfläche der vorderen Dachplatte 23 haftend befestigt, eingekapselt oder auf andere Weise befestigt.
Ein billiges, flexibles und langgestrecktes Antriebskabel 295 für die Dachplatten ist oberhalb und außerhalb der Dachplattenführung 271 angeordnet und hat eine Öse 481 (siehe 9), die an dem Antriebsblock 475 befestigt ist. Dies gestattet es, eine weniger komplizierte und weniger teure gepreßte Führung zu verwenden, ohne einen kreisförmigen Kanal, um das Kabel im Inneren aufzunehmen. Demgemäß bewegt sich, unter besonderer Bezugnahme auf die 11 bis 15, wenn ein erstes elektrisches Motorstellorgan 297 (10) das Antriebs kabel 295 für die Dachplatten an der Oberseite der Dachplattenführung 271 nach hinten zieht, der Antriebsblock 475 relativ zu der Dachplattenführung 271 und der Frontleiste 35. Das erste elektrische Motorstellorgan 297 weist einen elektromagnetischen Gleichstrommotor 299 mit geringer Leistung und eine drehbare Kabeltrommel 301 auf (10). Die elektronische Steuereinheit wirkt in Abhängigkeit von einem durch den Fahrzeugbenutzer zu betätigenden Schalter und versorgt somit das erste elektrische Motorstellorgan 297 mit Energie, entweder für eine vorbestimmte Zeit oder bis ein Halleffekt oder ein ähnlicher Kodierer die gewünschte Stellung des Antriebsblocks 475 anzeigt. Der Antriebsblock 475 wird nach hinten gezogen mit einer anfänglichen verlorenen Bewegung, wobei ein vierter Nockenstift 483 ein Stellorgan 485 zum Herunterziehen verdreht. Dies veranlaßt eine Herunterziehstange 487, die zwischen einem Käfig und einem Gelenk des Herunterzieh-Stellorgans 485 gekuppelt ist, sich linear nach hinten zu bewegen. Als nächstes verdreht eine Bewegung der Herunterziehstange eine hintere Herunterziehverriegelung 489 nach hinten, die ihrerseits von einem Herunterziehstift 490 freikommt, der stationär an der Dachplattenführung 271 befestigt ist.
Ein anschließendes Zurückziehen des Antriebsblocks 475 gestattet es den Nockenstiftn 455, 459 und 471, in ihren zugehörigen Nockenschlitzen 279, 280 und 473 nach oben zu gleiten, wodurch die vordere Dachplatte 23 lotrecht nach oben von der Karosseriedichtung 63 (36) und geringfügig nach hinten in eine Spoiler-Belüftungsstellung angehoben wird, teilweise über die mittlere Dachplatte 25. Wenn das Kabel anschließend den Antriebsblock 475 weiter nach hinten zieht, greift eine allgemein C-förmige Mündung 491 des Antriebsblocks 475 ein und bewegt nockenartig einen Stift 493 eines vorderen Dachverriegelungsschuhs 495 (15) nach oben. Dies gibt den vorderen Dachverriegelungsschuh 495 drehend von einer Öffnung 497 in einer Bodenfläche der Dachplattenführung 271 gegen eine Feder 498 frei. Anschließend wird die gesamte belüftete vordere Dachplatte 23 oberhalb einer Ebene der ansonsten stationären mittleren Dachplatte 25 in eine überlappende spoilerartige Anordnung zurückgezogen, wie in 5 gezeigt ist.
Die Belüftungsbewegung der vorderen Dachplatte 23 gestattet aufgrund einer federbelasteten Betätigung das Ausfahren eines länglichen Arms, der mit einem Windabweiser 499 gekuppelt ist. Bei Umkehrung drückt der Träger den länglichen Arm nach unten, um den Windabweiser 499 abzusenken.
Unter Bezugnahme nun auf 16 weist ein Plattenmechanismus 501 einen hinteren Antriebsblock 503, einen Träger 505, einen Bügel 507 und einen die Führung gegen den Träger verriegelnden Schuh 509 auf, die alle in einer ähnlichen Weise wie diejenigen Teile des vorderen Antriebsmechanismus 451 wirken. Jedoch wird der hintere Antriebsblock 503 durch verriegelnden Eingriff mit dem vorderen Träger 273 bewegt.
Unter besonderer Bezugnahme auf die 15 bis 17 ist zu sehen, daß eine nach hinten gerichtete Bewegung des vorderen Trägers 273 ein Entriegeln einer Trägerverriegelung 521 für die Dachplatte bewirkt, wobei eine allgemein L-förmige Klinke einen Fuß hat, der nach oben verdreht wird, um aus einer Öffnung in dem Boden der Dachplattenführung 271 freizukommen. Darüberhinaus gleitet ein quer vorragender Stift 523 der Trägerverriegelung 521 für die mittlere Dachplatte nach oben in eine allgemein C-förmige Mündung 525 eines Verriegelungsgliedabschnitts 527 des vorderen Trägers 273. Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel können die miteinander verriegelten Dachplatten in jeder teilweise geöffneten Stellung zwischen den 5 und 6 angehalten werden. Eine weitere nach hinten gerichtete Gleitbewegung des vorderen Trägers 273 verursacht indirekt ein Freigeben des Verriegelungsschuhs 509 zwischen Führung und Träger. Insbesondere veranlaßt eine nach hinten gerichtete gleitende Bewegung des vorderen Trägers 273 den Antriebsblock 503, nach hinten zu wandern, um den Führungs/Träger-Verriegelungsschuh 509 freizugeben, der an der mittleren Platte 505 (25) befestigt ist. Wenn somit die vordere Dachplatte 23 in ihre offene Spoiler-Zwischenstellung bewegt worden ist, wie in 5 gezeigt, sind die vorderen und mittleren Dachplatten 23 und 25 sicher miteinander verriegelt und bewegen sich gleichzeitig zusammen während des weiteren Zurückziehens in das Stauabteil. In der umgekehrten Richtung veranlaßt eine nach vorn gerichtete Vorwärtsbewegung der vorderen Dachplatte gleichzeitig die mittlere Dachplatte 25 zu folgen, bis die mittlere Dachplatte 25 sich in ihrer vollständig geschlossenen Stellung befindet, die wieder in 5 gezeigt ist. An diesem Punkt greift die Trägerverriegelung 521 der mittleren Dachplatte wieder an der Dachplattenführung 271 an und kommt von der C-förmigen Mündung 525 des vorderen Trägers 273 frei bei weiter vorwärts schreitender und schließender Bewegung der vorderen Dachplatte 23. Somit wird ein getrennter elektrischer Motor und ein Kabelsystem für die mittlere Dachplatte 25 nicht benötigt, wodurch Kosten vermindert und die Konstruktion vereinfacht werden.
Unter Bezugnahme nun auf die 18 bis 30 ist das Rückfenster 27 vorzugsweise in einer dreidimensionalen Weise aus Glas gebildet. Ein Stützrahmen 51 aus Metall ist mit der inneren Oberfläche des Rückfensters 27 verkapselt und ist teilweise an der Oberkante sichtbar. Wie in 10 zu sehen ist, ist eine zweites elektrischen Motorstellorgan 54 in dem Dachstauabteil 209 angebracht. Ein Antriebskabel 55 für das Rückfenster (22) zieht das Fenster 27 zurück und ist oberhalb einer sekundären Führung 205 angeordnet. Eine flexible Blasendichtung 57 aus Gummi (siehe 23 und 24) ist an einer unteren Kante des Rückfensters 27 befestigt und drückt gegen einen Drainagetrog oder eine Abdichtungsoberfläche 621, der/die an einer oberen und vorderen Stelle der Fahrgastraum-Abdeckung 29 angebracht ist.
Unter Bezugnahme nun auf die 18 bis 21 und 25 bis 30 kuppelt ein Rückfenster-Kupplungsmechanismus 671 das Rückfenster 27 gleitfähig mit der sekundären Führung 205. Der Rückfenster-Kupplungsmechanismus 671 weist einen Hauptantriebsblock 673, einen Rückfensterträger 675, ein Antriebsgelenk 677 und ein Folgegelenk 679 auf. Der Hauptantriebsblock 673 hat eine gekrümmt geformte Nockenfläche 681, die einen inneren Schlitz definiert, in den ein Nockenfolgestift 684 eingreift, der sich von einem proximalen Ende 683 eines Antriebsgelenks 677 her erstreckt. Ein allgemein mittlerer Abschnitt 685 des Antriebsgelenks 677 ist drehbar mit dem Rückfensterträger 675 an einem Gelenk 999 gekuppelt. Ein proximales Ende 687 des Folgegelenks 679 ist drehbar mit einem vorderen Abschnitt des Hauptantriebsblocks 673 an einem Schwenkzapfen 680 gekuppelt. Die distalen Enden 693 und 695 des Antriebsgelenks 677 bzw. des Folgegelenks 679 sind drehbar und/oder gleitfähig an Bügeln 691 befestigt, die an dem Stützrahmen des Rückfensters 27 angebracht sind. Der Hauptantriebsblock 673 und der Rückfensterträger 675 sind gleitfähig innerhalb getrennter, aber paralleler hinterschnittener Nuten 697a und 697b der sekundären Führung 205.
Unter kurzer Bezugnahme auf 10 weist das zweite elektrische Motorstellorgan 54 einen elektrischen Motor 701 und eine drehbare Kabeltrommel 703 auf und ist benachbart zu einer Unterseite der sekundären Führung 205 innerhalb des Dach-Stauabteils 209 angeordnet. Ein erstes Ende 55a des Rückfenster-Antriebskabels 55 wird drehbar um die drehbare Kabeltrommel 703 herumgewickelt, wenn der elektrische Motor 701 die Trommel in einer ersten Richtung verdreht. Ein entgegengesetztes Ende 55b des Rückfenster-Antriebskabels 55 wird um die Trommel herum gezogen, wenn der elektrische Motor 701 in einer umgekehrten Richtung arbeitet. Laufräder 705 und 707 (10 und 22), die benachbart zu den Enden der sekundären Führung 205 angeordnet sind, verändern die Zugrichtung des Rückfenster-Antriebskabels 55 in Abhängigkeit von der Energiespeisung des zweiten elektrischen Motorstellorgans 54. Das Rückfensterkabel ist außen an der Führung angebracht und hat eine Öse, die mit dem Hauptantriebsblock 673 gekuppelt ist und diesen in einer vorwärtsgerichteten oder zurückziehenden, linearen, gleitenden Bewegung relativ zu der sekundären Führung 205 antreibt. Allgemein gesagt ist die gekrümmte sekundäre Führung 205 an der Innenseite einer hinteren Seitenstützplatte 207 (4) und/oder innerhalb des Dach-Stauabteils 209 angebracht.
Das Zurückziehen des Hauptantriebsblocks 673 zu dem Dach-Stauabteil 209 hin veranlaßt die Nockenfläche 681 des Hauptantriebsblocks 673, das proximale Ende 683 des Antriebsgelenks 677 nach unten zu verdrehen, während das distale Ende 693 des Antriebsgelenks 677 nach oben und nach außen verdreht wird, weg von der sekundären Führung 205 und von dem Fahrzeug. Das Folgegelenk 679 folgt drehend in allgemein paralleler Weise, wodurch das Rückfenster 27 von dem entsprechenden Segment der Karosserieabdichtung 63 abgehoben wird. Diese Bewegung dient auch dazu, die Unterseite des Rückfensters 27 von der Fahrgastraum-Abdeckung 29 abzuheben. Das Antriebsgelenk 677, das Folgegelenk 679, der Hauptantriebsblock 673, der Rückfensterträger 675 und der Rahmen des Rückfensters 27 wirken wie eine Gelenkanordnung mit vier Stäben.
Eine Verriegelungsklaue 721 für das Rückfenster ist schwenkbar gekuppelt mit dem Rückfensterträger 675 an einem Gelenk 678. Ein nach unten vorragender Fuß der Rückfenster-Verriegelungsklaue 721 greift betriebsmäßig in eine rechteckige Öffnung in der sekundären Führung 205 ein und liegt an dieser an. Dies dient dazu, die Stellung des Rückfenster-Kupplungsmechanismus 671 aufrechtzuerhalten, bis es erwünscht ist, das Rückfenster 27 vollständig zurückzuziehen und in dem Dach-Stauabteil 209 zu verstauen. Nachdem das Rückfenster 27 in seine angehobene Zwischenstellung (wie in 19 gezeigt) bewegt worden ist, veranlaßt ein weiteres Zurückziehen des Rückfenster-Antriebskabels 55 durch die drehbare Kabeltrommel 703 eine Entriegelungs-Nockenverlängerung 725, die von dem Hauptantriebsblock 673 vorragt, nach unten längs der sekundären Führung 205 auf das Dach-Stauabteil 209 zu zu gleiten. Die Entriegelungs-Nockenverlängerung 725 hat eine allgemein C-förmige Mündung 726, die in einer Richtung etwa nach hinten und unten weist. Eine Rampe 728 definiert einen unteren Abschnitt der C-förmigen Mündung 726 für die Entriegelungsnocken-Verlängerung 725. Eine nach hinten gerichtete Bewegung der Entriegelungsnocken-Verlängerung 725 veranlaßt einen sich quer erstreckenden Stift 727, der sich von der Rückfenster-Verriegelungsklaue 721 des Rückfensterträgers 675 her erstreckt, die Rampe 728 der Entriegelungsnocken-Verlängerung 725 hinauf zu laufen, wie es in 20 gezeigt ist. Dies dient dazu, die Rückfenster-Verriegelungsklaue 721 von der Öffnung in der sekundären Führung 205 freizugeben, so daß der Rückfensterträger 675 wie auch der übrige Rückfenstermechanismus und das Rückfenster 27 frei nach unten längs der sekundären Führung 205 in das Dach-Stauabteil 209 gleiten können, wenn das zweite elektrische Motorstellorgan 54 mit Energie versorgt wird.
Wie in den 18 bis 21, 29 und 30 zu sehen ist, hat ein Winkelhebel 801 ein erstes Ende, in das ein Stift 803 drehbar eingreifen kann, der an einem vorderen Ende des Hauptantriebs blocks 673 angebracht ist. Ein Mittelteil des Winkelhebels 801 ist um einen Gelenkzapfen 805 drehbar, der mit einem Stützbügel 807 gekuppelt ist. Ein entgegengesetztes Ende 808 des Winkelhebels 801 ist schwenkbar gekuppelt mit einer langgestreckten Herunterziehstange 809 für das Rückfenster. Das entgegengesetzte Ende der Herunterziehstange 809 für das Rückfenster ist schwenkbar gekuppelt mit einer Unterseite eines Winkelhebel-Riegels 811. Ein Mittelbereich des Winkelhebel-Riegels 811 ist drehbar gekuppelt mit einem Verriegelungs-Stützbügel 813, der an der Dachplattenführung 271 befestigt ist. Ferner wird ein hakenartiges Ende 815 des Winkelhebel-Riegels 811 von einer Eingriffsteilung mit einem Abstreifer 821 in eine Freigabestellung verdreht in Abhängigkeit von der Bewegung des Hauptantriebsblocks 673 über den Winkelhebel 801 und die Rückfensterstange 809. Der Abstreifer 821 einschließlich eines Bügels 823 und eines Stiftes 825 ragt nach unten von einer inneren Oberfläche des metallischen Stützrahmens 51 oder einer anderen Rückfenster-Verlängerungsplatte nach unten, der bzw. die benachbart zu der vorderen und oberen Kante des Rückfensters 27 angeordnet ist. Dies dient dazu, den vorauslaufenden Abschnitt des Rückfeunsters 27 oder seines Rahmens gegen das entsprechende Abdichtungssegment zu drücken und dann dessen Freigabe zum Anheben über die volle Rückziehbewegung zu ermöglichen.
Unter Bezugnahme nun auf die 31 bis 34 ist ein Antriebsmechanismus 861 für die Fahrgastraum-Abdeckung 29 vorgesehen. Der Antriebsmechanismus 861 für die Fahrgastraum-Abdeckung, wie auch die meisten anderen hier diskutierten Antriebsmechanismen, sind in einer spiegelbildlich symmetrischen Weise an beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet und werden hier nur für eine Seite weiter beschrieben. Ein proximales Ende 873 eines Antriebsgelenks 863 für die Fahrgastraum-Abdeckung ist schwenkbar gekuppelt mit einem stationären Stützbügel 865. Ein entgegengesetztes distales Ende 875 des Antriebsgelenks 863 für die Fahrgastraum-Abdeckung ist schwenkbar gekuppelt mit einem Bügel, der an einer Innenseite der Fahrgastraum-Abdeckung 29 befestigt ist. Ein elektrischer Motor oder ein hydraulisches Stellorgan (nicht gezeigt) ist mit dem Antriebsgelenk 863 für die Fahrgastraum-Abdeckung gekuppelt. Ein Folgegelenk 867 für die Fahrgastraum-Abdeckung hat ein distales Ende 877, das mit dem Bügel der Fahrgastraum-Abdeckung schwenkbar gekuppelt ist und hat ein entgegengesetztes proximales Ende 879, das schwenkbar längs einer stationären Abdeckungsführung 869 gleitfähig ist. Das proximale Ende 879 des Abdeckungsfolgeglieds 867 ist auch schwenkbar gekuppelt mit einer Zwischenstange 871, deren entgegengesetztes Ende schwenkbar mit dem Abdeckungsantriebsgelenk 863 gekuppelt ist. Dies bildet einen Sechsstangen-Gelenkmechanismus mit einer gleitenden Führungssteuerung. Diese Konstruktion gestattet eine gewisse anfängliche lotrechte Bewegung zum Freigeben des benachbarten Dichtungsabschnitts und bewegt dann die starre Fahrgastraum-Abdeckung 29 längs einer im wesentli chen waagerechten Ebene zwischen der in 31 gezeigten geschlossenen Stellung und der in 34 gezeigten vollständig offenen Stellung. In der vollständig offenen Stellung gestattet die Fahrgastraum-Abdeckung einen Zutritt des Rückfensters, der mittleren Dachplatte und der vorderen Dachplatte in vorschiebender und zurückziehender Richtung in das Dachstauabteil hinein und aus diesem heraus.
Die allgemeine Betriebsweise ist wie folgt: Eine elektronische Steuereinheit, wie beispielsweise ein Mikroprozessor, versogt zunächst den elektrischen Motor 701 mit Energie, um den Kupplungsmechanismus 671 für das Rückfenster zu veranlassen, das Rückfenster 27 anzuheben. Als nächstes versorgt die elektronische Steuereinheit die Abdeckungsbetätigung mit Energie, die den Antriebsmechanismus 861 für die Fahrgastraum-Abdeckung antreibt, um die Fahrgastraum-Abdeckung 29 nach hinten zu schieben und zu öffnen. Die Geometrie des Antriebsgelenks 863 für die Abdeckung und das gleitende Folgegelenk 867 für die Abdeckung veranlaßt die Fahrgastraum-Abdeckung 29, sich in einer geringfügig lotrechten aber meist horizontalen Richtung zu bewegen, mit einem minimalen winkelmäßigen Kippen der Fahrgastraum-Abdeckung 29 (31 bis 34). Die Fahrgastraum-Abdeckung 29 befindet sich dann in einer überlappenden Orientierung relativ zu dem Kofferraumdeckel 43, wenn sie offen ist. Die offene Stellung der Fahrgastraum-Abdeckung 29 gestattet es dem Rückfenster 27 und den beweglichen Dachplatten 23, 25, von ihren geschlossenen Stellungen, in denen sie das Passagierabteil 33 abdecken, in ihre verstauten und offenen Stellungen innerhalb des Dach-Stauabteils 209 zurückgezogen zu werden, welches unterhalb einer Gürtellinie oder einer allgemein waagerechten Ebene 261 des Kofferraumdeckels liegt. Für Zwecke dieser Offenbarung ist die Gürtellinie allgemein definiert als die Übergangsstelle, wo die Fenster des Fahrzeugs auf die lackierte Karosserie treffen. Demgemäß gestattet die Öffnungs- und Schließbewegung der Fahrgastraum-Abdeckung 29 sowie die Zwischenbewegung des Rückfensters 27 das Entsiegeln jeder Dichtung, speziell im Vergleich mit einer herkömmlichen starren Fahrgastraum-Abdeckung, die in eine allgemein lotrechte Orientierung verschwenkt.
Wie in den 35 bis 37 gezeigt ist, erstreckt sich eine einzige oder integrierte einstöckige Karosserieabdichtung 63 kontinuierlich quer über die Frontleiste 35, in Längsrichtung längs der beiden seitlichen Dachschienen 31, in Längsrichtung entlang der C-Säulen 39 benachbart zu dem Dach-Stauabteil 206 und quer über den hinteren strukturellen Träger benachbart zu einer hinteren Kante des Dach-Stauabteils 206. Die Karosserieabdichtung 63 hat allgemein eine U-förmige Gestalt mit einem ersten aufrecht stehenden Schenkel 901, der einen aufrecht stehenden Flansch der seitlichen Dachschienenrinne umgibt, und einem zweiten und längeren aufrecht stehenden Schenkel 903, der außerhalb davon angeordnet ist. Eine hohle kompressible Blase ist an jedem aufrecht stehenden Schenkel 901, 903 angeordnet. Ausgeformte Drainagetaschen 905, 907, 909 und 911 sind an der Wetter-Abdichtung benachbart zu den vorderen Ecken und an den Übergängen zwischen den seitlichen Dachschienen 31 und dem Stauabteil 206 angebracht. Drainagerohre sind mit den Taschen 905 und 907 verbunden. Das an den hinteren Drainagestellen abströmende Wasser entwässert in den Wassertrog der Karosserie, der den Fahrzeug-Kofferraumdeckel umgibt. Somit dichten die vorderen und seitlichen Kanten der vorderen Dachplatte 23, wenn sie vollständig geschlossen ist, unter Druck gegen die Dichtung 63 ab. Ferner dichten die Seitenkanten der mittleren Dachplatte 25, wenn diese sich in ihrer geschlossenen Stellung befindet, unter Druck gegen die Karosserieabdichtung 63 ab. Die Seitenkanten des Rückfensters 27 oder seines Rahmens dichten auch unter Druck gegen die Karosserieabdichtung 63 ab, wenn sich das Rückfenster 27 in seiner vollständig geschlossenen Stellung befindet. Schließlich dichten die seitlichen und hinteren Kanten der Fahrgastraum-Abdeckung 29 unter Druck gegen die Karosserieabdichtung 63 ab, wenn die Fahrgastraum-Abdeckung 29 sich in ihrer vollständig geschlossenen Stellung befindet. Die Karosserieabdichtung 63 ist ein extrudiertes Glied aus Gummi oder elastomerem Polymer mit im wesentlichen konstanten Querschnitt. Das heißt, ein Teil der Karosserieabdichtung 36, der sich längs der Frontleiste und der Seitenschienen erstreckt, kann aus einem identischen Spritzvorgang gebildet werden. Darüber hinaus kann diese Abdichtung auch längs der Fahrgastraum-Abdeckung verwendet werden.
Wie in den 38 und 39 veranschaulicht ist, hat die mittlere Dachplatte 25 einen vorauslaufenden eingedrückten Drainagetrog und einen nachlaufenden eingedrückten Drainagetrog, die sich beide quer zum Fahrzeug erstrecken. Der vorauslaufende eingepreßte Drainagetrog ist getrennt von dem nachlaufenden eingepreßten Drainagetrog. Eine Querdichtung 69 ist an Umfangsflanschen dieser Drainagetröge angebracht zum Anliegen gegen innere Oberflächen der entsprechenden vorderen Dachplatte 23 und des Rückfensters 27. Demgemäß wird die Wasserströmung gerichtet, wie es in 40 veranschaulicht ist. Eingeformte Enddetails überführen das Wasser zu den Drainagetrögen in der Karosserieabdichtung 63. Es ist festzuhalten, daß eine ähnliche Abdichtungsanordung zwischen der mittleren Dachplatte 25 und dem Rückfenster 27 verwendet werden kann, wobei die Dichtung an der mittleren Dachplatte 25 angebracht ist.
Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Offenluftsystems für ein Kraftfahrzeug hier offenbart wurde, ist einzusehen, daß andere Ausführungsbeispiele verwendet werden können, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel können die bevorzugten, in der Karosseriefarbe eingefärbten, metallischen Dachplatten ersetzt werden durch allgemein transparente Glas-Dachplatten. Zusätzlich kann die mittlere Dachplatte mit einem Kipp- und Bewegungsmechanismus versehen sein wie derjenige, der für die vordere Dachplatte verwendet wird, um ein unabhängiges Belüften und Zurückziehen zu ermöglichen. Zusätzliche Sonnendach-Platten können vorgesehen sein. Darüberhinaus ist alternativ vorgesehen, daß scherenartige Antriebsmechanismen und andere Nocken- und Gelenkanordnungen verwendet werden können, um die vordere Dachplatte, die mittlere Dachplatte oder das Rückfenster relativ zu den stationären festen Führungen zu kippen oder zu verschieben. Mehrere der elektrischen Motoren können auch funktional miteinander kombiniert oder durch hydraulische oder andere Betätigungsvorrichtungen ersetzt werden. Eine weitere alternative Konstruktion verwendet den Kofferraumdeckel oder eine Gepäckablage als Ersatz für die Fahrgastraum-Abdeckung, soweit die erwünschten Funktionen erreicht werden. Das Fahrgastraum-Abdeckungssystem, die Abdichtungsanordnung und der Rückfenstermechanismus können mit einem herkömmlichen verwandelbaren weichen Dach oder einem Hardtop-Dach verwendet werden, und die Dachplattenmechanismen können mit ansonsten herkömmlichen Sonnendächern verwendet werden.
Die Beschreibung der Erfindung ist in ihrer Natur nur beispielhaft, und somit ist beabsichtigt, daß Variationen, die nicht von dem Kern der Erfindung abweichen, innerhalb des Rahmens der Erfindung liegen. Solche Variationen sind nicht als abweichend von dem Geist und dem Umfang der Erfindung anzusehen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Offenluft-Dachsystem (21) für ein Kraftfahrzeug weist eine Dachplatte (23, 25) auf, die in eine verstaute Stellung unterhalb einer Stauraum-Abdeckung (29) zurückgezogen werden kann. Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei oder mehr, allgemein starre Dachplatten (23, 25) von oberhalb eines Passagierabteils (33) unter eine allgemein waagerechte Ebene (261) bewegbar. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Rückfenster (27), das angehoben und abgesenkt werden kann.
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Claims

Dachsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend: – ein Paar von stationären seitlichen Schienen; – eine erste Dachplatte, die im wesentlichen starr ist und beweglich mit den Schienen gekuppelt ist; – ein Rückfenster, das beweglich mit den Schienen gekuppelt ist; – ein Stauabteil, angeordnet benachbart zu einem Ende jedes des Paares der stationären seitlichen Schienen, wobei die erste Dachplatte von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – eine Abdeckplatte, die von einer geschlossenen Stellung, in der sie das Stauabteil abdeckt, in eine geöffnete Stellung bewegbar und so betätigbar ist, daß sie einen Zutritt der ersten Dachplatte und des Rückfensters in das Stauabteil gestattet; und – wenigstens eine zweite Dachplatte, die beweglich mit den Schienen gekuppelt ist und von einer geschlossenen Stellung, die zwischen der ersten Dachplatte und dem Rückfenster angeordnet ist, in eine offene Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – wobei die erste Dachplatte betriebsmäßig an der zweiten Dachplatte angreift, wenn die erste Dachplatte zurückgezogen wird, und die zweite Dachplatte ver anlaßt, sich in das und aus dem Stauabteil im wesentlichen gleichzeitig mit der ersten Dachplatte zu bewegen; und – wobei sich das Rückfenster betriebsmäßig von seiner geschlossenen Stellung in seine geöffnete Stellung bewegt, ohne eine gleichzeitige Bewegung der ersten Dachplatte zu erfordern.
System nach Anspruch 1, das ferner aufweist – wenigstens eine langgestreckte Führung, angebracht an dem Paar der stationären seitlichen Schienen; – einen ersten Mechanismus, der die erste Dachplatte mit der wenigstens einen langgestreckten Führung gleitfähig kuppelt; und – einen zweiten Mechanismus, der die zweite Dachplatte mit der wenigstens einen langgestreckten Führung gleitfähig kuppelt;
System nach Anspruch 2, das weiter aufweist – eine elektromagnetische Vorrichtung; – einen dritten Mechanismus, der ein Vierstangen-Gelenk aufweist, das das Rückfenster mit der wenigstens einen langgestreckten Führung gleitfähig kuppelt; und – ein langgestrecktes Kabel, das betriebsmäßig von der elektromagnetischen Vorrichtung angetrieben wird, wobei das Kabel mit dem dritten Mechanismus verbunden ist, um das Rückfenster in Abhängigkeit von der Energiespeisung der elektromagnetischen Vorrichtung zu bewegen.
System nach Anspruch 1, bei dem die erste Dachplatte aus einer allgemein geneigten Belüftungsstellung in eine Spoilerstellung nach hinten verschiebbar ist, die die zweite Dachplatte überlappt, wenn die zweite Dachplatte im wesentlichen in ihrer geschlossenen Stellung angeordnet ist.
System nach Anspruch 1, bei dem die Abdeckplatte eine starre Fahrgastraum-Abdeckung ist.
Fahrzeug-Dachsystem für ein Kraftfahrzeug, aufweisend – ein Paar stationärer seitlicher Schienen; – ein Stauabteil; – eine erste Dachplatte, die beweglich mit dem Paar der stationären seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei die erste Dachplatte im wesentlichen starr ist und von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – ein Rückfenster, das beweglich mit dem Paar der stationären seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; und – eine zweite Dachplatte, die beweglich mit dem Paar der stationären seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei die zweite Dachplatte im wesentlichen starr, getrennt von der ersten Dachplatte ist und von einer geschlossenen Stellung, angeordnet zwischen der ersten Dachplatte und dem Rückfenster, in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6, das ferner aufweist – eine erste langgestreckte Führung zur gleitfähigen Aufnahme der ersten Dachplatte und der zweiten Dachplatte, wobei die erste langgestreckte Führung innerhalb wenigstens einer des Paares der stationären seitlichen Schienen angeordnet ist; – eine zweite langgestreckte Führung zur gleitfähigen Aufnahme des Rückfensters, wobei die zweite langgestreckte Führung innerhalb wenigstens einer des Paares der stationären seitlichen Schienen angeordnet ist, wobei die zweite langgestreckte Führung von der ersten langgestreckten Führung getrennt ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 7, das ferner aufweist – ein erstes Stellorgan, das betriebsmäßig mit der ersten Dachplatte und der zweiten Dachplatte gekuppelt ist, um die erste Dachplatte und die zweite Dachplatte zwischen der geschlossenen und funktionalen Stellung und der geöffneten Stellung zu betätigen; und – ein zweites Stellorgan, das betriebsmäßig mit dem Rückfenster gekuppelt ist, um das Rückfenster zwischen der geschlossenen und funktionalen Stellung und der geöffneten Stellung zu betätigen.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 8, bei dem das erste Stellorgan und das zweite Stellorgan jeweils unterhalb einer Gürtellinie des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 9, das ferner aufweist – ein erstes kontinuierliches Kabel, das betriebsmäßig zwischen dem ersten Stellorgan und der ersten Dachplatte und der zweiten Dachplatte gekuppelt ist, wobei das erste kontinuierliche Kabel sich von dem ersten Stellorgan längs der ersten langgestreckten Führung und zurück zu dem ersten Stellorgan derart erstreckt, daß die erste Dachplatte und die zweite Dachplatte nur unter Verwendung einer Zugkraft betätigt werden können.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6, das ferner aufweist – eine Abdeckplatte, die von einer geschlossenen Stellung, in der sie das Stauabteil abdeckt, in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, um betriebsmäßig einen Zutritt der ersten Dachplatte, der zweiten Dachplatte und des Rückfensters in das Stauabteil zu ermöglichen.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6, das ferner aufweist – wenigstens eine langgestreckte Führung, die an dem Paar der stationären seitlichen Schienen angebracht ist; – einen ersten Mechanismus, der die erste Dachplatte mit der wenigstens einen langgestreckten Führung gleitfähig kuppelt; – einen zweiten Mechanismus, der die zweite Dachplatte mit der wenigstens einen langgestreckten Führung gleitfähig kuppelt; – einen dritten Mechanismus, der wenigstens ein Vierstangen-Gelenk aufweist, das das Rückfenster mit der wenigstens einen langgestreckten Führung kuppelt; – eine elektromagnetische Vorrichtung; und – ein langgestrecktes Kabel, das betriebsmäßig durch die elektromagnetische Vorrichtung angetrieben ist, wobei das Kabel mit dem dritten Mechanismus verbunden ist, um das Rückfenster in Abhängigkeit von der Energiespeisung der elektromagnetischen Vorrichtung zu bewegen.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6, bei dem die erste Dachplatte aus einer allgemein geneigten Belüftungsstellung in eine Spoilerstellung nach hinten verschiebbar ist, die die zweite Dachplatte überlappt, wenn die zweite Dachplatte im wesentlichen in ihrer geschlossenen Stellung angeordnet ist;
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug eine im allgemeinen waagerechte Ebene definiert, die sich durch eine Gürtellinie des Kraftfahrzeugs erstreckt, wobei das Dachsystem aufweist – wenigstens eine stationäre Führung; – ein Stauabteil; – eine erste Dachplatte, die gleitfähig mit der wenigstens einen stationären Führung gekuppelt ist, wobei die erste Dachplatte zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung positionierbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – ein Rückfenster, das gleitfähig mit der wenigstens einen stationären Führung gekuppelt ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – ein erstes Stellorgan, das betriebsmäßig mit der ersten Dachplatte zur Betätigung der ersten Dachplatte zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung gekuppelt ist, wobei das erste Stellorgan unterhalb der allgemein waagerechten Ebene des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; und – ein zweites Stellorgan, das betriebsmäßig mit dem Rückfenster gekuppelt ist, um das Rückfenster zwischen der geschlossenen und funktionalen Stellung und der geöffneten Stellung zu betätigen, wobei das zweite Stellorgan unterhalb der – allgemein waagerechten Ebene des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Dachsystem gemäß Anspruch 14, das ferner aufweist – ein erstes kontinuierliches Kabel, das betriebsmäßig zwischen dem ersten Stellorgan und der ersten Dachplatte gekuppelt ist, wobei sich das erste kontinuierliche Kabel von dem ersten Stellorgan zu der ersten Dachplatte und zurück zu dem ersten Stellorgan derart erstreckt, daß die erste Dachplatte allein unter Verwendung einer Zugkraft betätigt werden kann.
Dachsystem gemäß Anspruch 14, das ferner aufweist – eine Abdeckplatte, die von einer geschlossenen Stellung, in der sie das Stauabteil abdeckt, in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, um betriebsmäßig einen Zutritt der ersten Dachplatte und des Rückfensters in das Stauabteil zu gestatten.
Dachsystem nach Anspruch 14, das ferner aufweist – einen ersten Mechanismus, der die erste Dachplatte mit der wenigstens einen stationären Führung gleitfähig kuppelt; – einen zweiten Mechanismus, der die zweite Dachplatte mit der wenigstens einen stationären Führung gleitfähig kuppelt; und – einen dritten Mechanismus, der wenigstens ein Vierstangen-Gelenk aufweist, das das Rückfenster mit der wenigstens einen stationären Führung gleitfähig kuppelt.
Verfahren zum Zusammenbauen eines Dachsystems für ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine Dachplatte und ein Rückfenster hat, die beweglich mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt sind, wobei jede/jedes der wenigstens einen Dachplatte und des Rückfensters zwischen einer geschlossenen Stellung und einer verstauten Stellung positionierbar ist, wobei das Kraftfahrzeug eine waagerechte Ebene an einer Gürtellinie des Kraftfahrzeugs definiert, wobei das Verfahren aufweist: – Anbringen eines ersten Antriebssystems an dem Kraftfahrzeug an einer Stelle unterhalb der waagerechten Ebene; – betriebsmäßiges Kuppeln des ersten Antriebssystems mit der wenigsten einen Dachplatte, um die wenigstens eine Dachplatte zwischen der geschlossenen und betriebsmäßigen Stellung und der verstauten Stellung zu bewegen; – Anbringen eines zweiten Antriebssystems an dem Kraftfahrzeug an einer Stelle unterhalb der waagerechten Ebene; und – betriebsmäßiges Kuppeln des zweiten Antriebssystems mit dem Rückfenster, um das Rückfenster zwischen der geschlossenen und betriebsmäßigen Stellung und der verstauten Stellung zu bewegen.
Verfahren gemäß Anspruch 18, das ferner aufweist – Anbringen wenigstens einer Führung an der Stützstruktur zum Tragen der wenigstens einen Dachplatte und des Rückfensters.
Verfahren nach Anspruch 19, das ferner aufweist – Kuppeln eines ersten Mechanismus zwischen der ersten Dachplatte und der wenigstens einen Führung zum Ermöglichen einer gleitfähigen Bewegung der ersten Dachplatte relativ zu der wenigstens einen Führung; – Kuppeln eines zweiten Mechanismus zwischen einer zweiten Dachplatte und der wenigstens einen Führung zum Ermöglichen einer gleitfähigen Bewegung der zweiten Dachplatte relativ zu der wenigstens einen Führung; und – Kuppeln wenigstens eines Vierstangen-Gelenks zwischen dem Rückfenster und der wenigsten einen Führung, um eine Schwenkbewegung des Rückfensters zu ermöglichen.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner aufweist – Anbringen eines ersten Kabels zwischen dem ersten Antriebssystem und der wenigstens einen Dachplatte, wobei das erste Kabel sich von dem ersten Antriebssystem zu der wenigstens einen Dachplatte und zurück zu dem Antriebssystem derart erstreckt, daß die wenigstens eine Dachplatte allein durch Verwendung einer Zugkraft betätigt wird.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend – eine Stützstruktur; – ein Stauabteil; – ein Rückfenster, das beweglich mit der Stützstruktur gekuppelt ist, wobei das Rückfenster beweglich ist von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung, die in dem Stauabteil angeordnet ist, wobei das Rückfenster aus einem allgemein starren transparenten Material hergestellt ist; – eine Abdeckplatte, die von einer geschlossenen Stellung, in der sie das Stauabteil abdeckt, in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, um betriebsmäßg einen Zutritt des Rückfensters in das Stauabteil zu ermöglichen; und – ein Abdichtungsglied, das direkt an dem Rückfenster befestigt ist, – wobei das Rückfenster benachbart zu der Abdeckplatte ist, wenn das Rückfenster sich in der geschlossenen und funktionalen Stellung befindet, so daß das Abdichtungsglied an der Abdeckplatte angreift, um einen abdichtenden Eingriff zu definieren.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 2, das ferner aufweist – eine erste Dachplatte, die beweglich mit der Stützstruktur gekuppelt ist, wobei die erste Dachplatte im wesentlichen starr ist und von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; und – eine zweite Dachplatte, die beweglich mit der Stützstruktur gekuppelt ist, wobei die zweite Dachplatte im wesentlichen starr, getrennt von der ersten Dachplatte ist und von einer geschlossenen Stellung, die zwischen der ersten Dachplatte und dem Rückfenster angeordnet ist, in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 23, bei dem die zweite Dachplatte nur in Abhängigkeit von der Bewegung der ersten Dachplatte bewegbar ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 23, bei dem die erste Dachplatte von einer allgemein geneigten Belüftungsstellung in eine Spoilerstellung, überlappend oberhalb der zweiten Dachplatte, nach hinten verschiebbar ist, wenn die zweite Dachplatte im wesentlichen in ihrer geschlossenen Stellung angeordnet ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 22, das ferner aufweist – ein Abdichtungsglied, das zwischen der ersten Dachplatte und der zweiten Dachplatte angeordnet ist, um abdichtend an der ersten Dachplatte und an der zweiten Dachplatte anzugreifen, wobei das Abdichtungsglied einen integral ausgebildeten Drainagetrog hat.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 22, bei dem das Abdichtungsglied eine Blasendichtung ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 22, bei dem die Abdeckplatte eine Fahrgastraum-Abdeckung ist.
Dachsystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 22, bei dem die Stützstruktur wenigstens eine stationäre seitliche Schiene ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend – eine Frontleiste; – ein Paar von seitlichen Schienen, die sich von der Frontleiste her erstrecken; – ein Stauabteil; – einen Deckel, der wahlweise das Stauabteil abdeckt; – eine erste Dachplatte, die beweglich mit dem Paar der seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei die erste Dachplatte von einer geschlossenen und funktionalen Stellung benachbart zu der Frontleiste in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – ein Rückfenster, das beweglich mit dem Paar der seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; und – eine im allgemeinen kontinuierliche Abdichtung, die sich längs der Frontleiste, einer des Paares des seitlichen Schienen, der Abdeckklappe und der anderen des Paares der seitlichen Schienen erstreckt.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 30, das ferner aufweist – eine zweite Dachplatte, die beweglich mit dem Paar der seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei die zweite Dachplatte im wesentlichen starr, getrennt von der ersten Dachplatte ist und von einer geschlossenen Stellung, angeordnet zwischen der ersten Dachplatte und dem Rückfenster, in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; und – ein Abdichtungsglied, das zwischen der ersten Dachplatte und der zweiten Dachplatte angeordnet ist, um abdichtend an der ersten Dachplatte und an der zweiten Dachplatte anzugreifen, wobei das Abdichtungsglied einen integral ausgebildeten Drainagetrog hat.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 30, bei dem die allgemein kontinuierliche Dichtung im Querschnitt im wesentlichen gleichförmig ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 30, bei dem die allgemein kontinuierliche Dichtung einen Doppelblasen-Querschnitt und einen integral ausgebildeten Drainagetrog aufweist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 30, das ferner aufweist – wenigstens ein Eckstück, das an einer Ecke der allgemein kontinuierlichen Dichtung angekuppelt ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 34, bei dem das wenigstens eine Eckstück eine Drainagetasche ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend, – eine Frontleiste; – ein Paar von seitlichen Schienen, die sich von der Frontleiste her erstrecken; – ein Stauabteil; – eine Abdeckkappe, die wahlweise das Stauabteil abdeckt; – eine Dachplatte, die beweglich mit dem Paar der seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei die erste Dachplatte von einer geschlossenen und funktionalen Stellung benachbart zu der Frontleiste in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; – ein Rückfenster, das beweglich mit dem Paar der seitlichen Schienen gekuppelt ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar ist, die in dem Stauabteil angeordnet ist; und – eine Doppelblasen-Dichtung, die sich längs der Frontleiste und des Paars der seitlichen Schienen erstreckt.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 36, bei dem die Doppelblasen-Dichtung einen integral ausgebildeten Drainagetrog aufweist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Dachsystem für das Kraftfahrzeug aufweist – eine erste Dachplatte, die gleitfähig an dem Fahrzeug anbringbar ist, wobei die erste Dachplatte von einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist; – eine zweite Dachplatte, die gleitfähig an dem Fahrzeug anbringbar ist, wobei die zweite Dachplatte von einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist; und – ein Abdichtungsglied, das zwischen der ersten Dachplatte und der zweiten Dachplatte angeordnet ist, um abdichtend an der ersten Dachplatte und an der zweiten Dachplatte anzugreifen, wobei das Abdichtungsglied einen integral ausgebildeten Drainagetrog hat.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 38, bei dem das Abdichtungsglied eine Doppelblasen-Dichtung ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 38, bei dem das Abdichtungsglied ferner aufweist – wenigstens ein Paar von integral ausgebildeten Drainagetrögen.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Dachsystem für ein Kraftfahrzeug aufweist – eine Dachplatte, die gleitfähig an dem Fahrzeug anbringbar ist, wobei die Dachplatte von einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verschiebbar ist; – ein Rückfenster, das gleitfähig an dem Fahrzeug anbringbar ist, wobei das Rückfenster von einer geschlossenen und funktionalen Stellung in eine verstaute Stellung bewegbar ist; und – einen Mechanismus, der betriebsmäßig zwischen dem Rückfenster und dem Fahrzeug verbindbar ist, wobei der Mechanismus in der Lage ist, einen oberen Abschnitt des Rückfensters nach außen zu verschwenken und anschließend das Rückfenster in die verstaute Position zu verdrehen.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 41, bei dem der Mechanismus aufweist – wenigstens ein Paar von Schwenkgelenken, die betriebsmäßig zwischen dem Rückfenster und dem Fahrzeug verbindbar sind, wobei das wenigstens eine Paar von Schwenkgelenken mit dem Rückfenster und dem Fahrzeug zusammenwirkt, um wenigstens ein Vierstangen-Gelenk zu definieren.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 42, bei dem der Mechanismus ferner aufweist – ein Halteglied, das in eine verriegelte Stellung in Eingriff mit einem Stiftglied, das sich von dem Rückfenster her erstreckt, und in eine unverriegelte Stellung positionierbar ist; – eine Betätigungsstange, die betriebsmäßig an ein erstes Ende des Halteglieds gekuppelt ist, um das Halteglied zwischen der verriegelten Stellung und der unverriegelten Stellung zu betätigen; und – einen Hauptantriebsblock, der wenigstens zum Teil mit der Betätigungsstange gekuppelt ist, um die Betätigungsstange zu betätigen.
Dachsystem für eine Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 41, bei dem das Rückfenster in der verstauten Stellung sein muß, wenn die Dachplatte sich in der geöffneten Stellung befindet.
Dachsystem für Kraftfahrzeug aufweisend – eine langgestreckte Führung; – ein Rückfenster, das eine erstes Ende und ein gegenüberliegendes zweites Ende hat; – ein erstes Halteglied, das an dem Rückfenster allgemein nahe dem ersten Ende des Rückfensters angebracht ist; – einen Mechanismus, der wenigstens ein Vierstangen-Gelenk hat, der das Rückfenster gleitfähig mit der langgestreckten Führung kuppelt, um es dem Rückfenster zu gestatten, zwischen einer geschlossenen und funktionalen Stellung und einer geöffneten Stellung bewegt zu werden; – ein zweites Halteglied, das wahlweise an dem ersten Halteglied in einer verriegelten Stellung angreift und das erste Halteglied in einer unverriegelten Stellung freigibt; und – eine Stange, die sich zwischen dem Mechanismus und dem zweiten Halteglied erstreckt, um das zweite Halteglied zwischen der verriegelten Stellung und der unverriegelten Stellung in Abhängigkeit von der Bewegung des Mechanismus zu betätigen.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 45, bei dem das erste Halteglied ein Stift ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 45, bei dem das zweite Halteglied ein Haken eines Winkelhebels ist.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 45, bei dem der Mechanismus ferner aufweist - ein Trägerglied, das gleitfähig in der langgestreckten Führung angeordnet ist; – ein erstes Gelenk, das schwenkbar zwischen dem Trägerglied und dem Rückfenster gekuppelt ist; – ein zweites Gelenk, das schwenkbar zwischen dem Trägerglied und dem Rückfenster gekuppelt ist; und – wobei das Trägerglied, das erste Gelenk, das zweite Gelenk und das Rückfenster zusammenwirken, um wenigstens das Vierstangen-Gelenk zu definieren.
Dachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 48, bei dem der Mechanismus ferner aufweist – einen Winkelhebel, der schwenkbar mit dem Kraftfahrzeug verbindbar ist, wobei der Winkelhebel betriebsmäßig an einem ersten Ende mit der Stange gekuppelt ist und nockenartig an dem Trägerglied an einen zweiten Ende angreift, um die Stange in Abhängigkeit von der Bewegung des Trägerglieds zu betätigen.