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Schienenstoßverbindung mit den Stoß unterfangenden, vorgespannten
Federn Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenstoßverbindung, unter deren Stoß
vorgespannte Flachfedern angeordnet sind, die sich in Richtung der Schiene erstrecken
und an ihren Enden in quer zu den Schienen verlaufenden, am Schienenfuß befestigten
Widerlagern abgestützt sind.
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Bei den bekannten Schienenstoßverbindungen obiger Art sind die an
ihren Enden mit je einem Befestigungsauge versehenen Flachfedern über durch die
Augen hindurchgesteckte Bolzen gehalten, die ihrerseits von an den Schienenfüßen
aufgehängten, unter Wirkung der vorgespannten Flachfedern gegen die Schie-nenfußkante
gedrückten Laschen getragen werden. Das hat vor allem den Nachteil, daß die Verbindung
zwischen Schienenfuß und den die Wid@erlager bildenden Laschen ständig unter dem
Einfluß der Arbeit der Flachfedern steht, wodurch die Verbindung mit der Zeit locker
wird und auf dem Schienenfuß zuwandern beginnt.
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Bei der SChien.enstoßverbindung nach der Erfindung wird dieser Übelstand
beseitigt und eine unverrückbar feste Verbindung der Widerlager mit dem Schienenfuß
dadurch hergestellt, daß die Widerlager aus zwei U-förmigen Bügeln bestehen, die
mit ihren Stegteilen die Enden einer oder mehrerer üb.ereina.nderliegender, durch
Anschläge gegen Längsverschiebungen gesicherter Flachfedern untergrei@fen und an
ihren Schenkelenden zu Schraubenbolzen ausgebildet sowie zum Befestigen am Schienenfuß
mit je zwei Klemmplatten versehen sind, deren eine am Bügelschenkel befestigt ist
und dein Se'hienenfuß untergreift, während die andere, den Schienenfuß übergreifend,
verschieblioh auf dem Bügelschenkel angeordnet und durch eine Mutter anzuziehen
ist. Beim Anziehen der Mutter wird daher zunächst das Spannen der Stoßfedern und
nach dem Anschlag der unteren Klemmplatte an den Schienenfuß das Festziehen der
Schrauben.verbindung bewirkt. Die auf diese Weise hergestellte Verbindung der Bügelenden
mit dem Schienenfuß steht daher nicht nur unter Vorspannung der Federn, sondern
noch unter einer zusätzlichen, von der Federvorspannung unabhängigen Spannkraft.
Die Verbindung ist daher von dem Verhalten der Feder, insbesondere deren Walkbewegung
beim Überfahren des Schienünstoßes, praktisch unabhängig. Diese Unabhängigkeit besteht
für jeden der beiden die Federenden untergreifenden, für sich selbständigen Bügel.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß mit dem Herstellen der Verbindung
von Schienenfuß und Bügel gleichzeitig das Vorspannen der Federn erfolgt, mithin
das Vorsparxnen in einfachster Weise vorzunehmen ist.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die sich auf den Stegteilen
der U-förmigen Spannbügel abstützenden Flachfedern an ihren über die Bügel herausragenden
Enden mit Abbiegungen versehen, die als Anschläge dienen und ein Verschieben der
Flachfedern verhindern. Zwischen den Flachfedern und dem Schienenfuß kann ein quer
verlaufender Federteller vorgesehen sein, der mit oberen Führungsleisten den Schienenfuß
und mit unteren Führungsleisten die Flachfedern umfaßt. Der Federteller und zwei
ihn seitlich einspannende, an den Schienenlaschen angebrachte Lappen stellen eine
Distanzsiicherung für die Spannbügel dar. Dabei sind die Schienenlaschen. um die
Distanzsicherung absolut fest und unverrückbar zu machen, als sogenannte Kurzlaschen
ausgebildet und in bekannter Weise nur mit einem einzigen durch dne Stoßmitte gehenden
Laschenbolzen mit den Schienen verspannt. Die Laschen sind in bekannter Weise so
gestaltet, daß nur die Enden ihrer Längskanten zum Anliegen an die Kopf- und Fußflächen
der Schienen kommen.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Schienenstoßverbindung
nach der Erfindung dar. Es zeigen Fig. 1 und 2 die Schienenstoßverbiudung in Seitenansicht
und Aufsicht.
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Fig. 3 und 4 Schnitte nach den Liniier III-III und IV-IV der Fig.
1.
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Die auf den SchweIlen 1, 2 ruhenden und in bekannter Weise an diesen
befestigten Schienen 3, 4 sind im Bereich des Schienenstoßes 5 von zwei. au.feinanderliegenden,
blattfederartig gebogenen Flachfedern 6, 7 unterfangen. Die Enden dieser zunächst
nicht vorgespannten Federn liegen auf zwei voneinander unabhängigen U-förmigen Bügeln
8 auf, die quer zur Längsrichtung der Schienen verlaufen und mit dem Schienenfuß
9 zu verspannen sind.
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Zu diesem Zweck sind die Enden der Bügel zu Schraubenbolzen 10 ausgebildet.
Mit jedem Bügelende
ist eine untere Klemmplatte 11 fest verbunden.
Nachdem der Schienenfuß 9 in den Bügel eingeführt worden ist, wird eine zweite Klemmplatte
12 auf die Enden des Spannbügels und den Schienenfuß aufgesetzt und, der Bügel danach
mit den Muttern 13 angezogen. Dabei spannen sich die Federn 6, 7 so lange, bis die
untere Klemmplatte 11 an den Schienenfuß 9 anschlägt. Danach erfolgt das endgültige
Festziehen der Schraubverbindung. Die obere Klemmplatte 12 wird dabei gegen den
Schienenfuß 9 und die untere Klemmplatte 11 gespannt. Die fertige Verbindung steht
also unter der Vorspannung der Federn 6, 7 und einer nach dem Vorspannen zusätzlich
aufgebrachten Klemmkraft.
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Die aus den Bügeln 8 seitlich herausragenden Flachfedern 6. 7 sind
nach unten zu abgewinkelt. Dabei ist zwischen den Abwinklumgen und den Bügeln 8
ausreichend Spiel für eine Längung der Schienen vorgesehen.
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Zwischen die obere Flachfeder 6 und den Schienenfuß 9 ist quer zur
Längsrichtung der Schienen ein Federteller 14 eingeschoben, der mit seitlichen Führungsleisten
15, 16 versehen ist. Die Führungsleisten 15 umfassen den Schien lenfuß und die Führungsleisten
16 die Fede.rstahlplatten. Sie verhindern so ein seitliches Ausweichen sowohl der
Schienen als auch der Federn.
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Um ein Wandern des Federtellers 14 in Längsrichtung der Schienen zu
verhindern, sind an den die beiden Schienen 3, 4 verbindenden Laschen 17 je zwei
Lappen 18, 19 angebracht, die um den Schienenfuß herumgreifen und den Federteller
14 seitlich zwischen sich einspannen. Die beiden Lappen 18, 19 und der Federteller
14 bilden zugleich eine Distanzsicherung für die Spannbügel B.
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Ein besonders fester Sitz des zwischen die Lappen 18, 19 der Schienenlaschen
17 eingespannten Federtellers 14 sowie der Distanzsicherung wird dadurch erreicht,
daß man die Schienenlaschen 17 als sogenannte Kurzlaschen ausbildet, die nur mit
einem einzi@gen, durch die Mitte des Schienenstoßes gehenden Laschenbolzen 20 verspannt
sind. Gegenüber Schienenlaschen, deren obere und untere Kantenflächen auf der ganzen
Länge gegen den Schienenkopf und den Schienenfuß verspannt sind, kann bei den hier
verwendeten Laschen zur elastischeren Ausgestaltung in bekannter Weise ein Anspannen
der Laschenkanten gegen den Kopf und den. Fuß der Schienen nur an den Enden 21 der
Laschen 17 vorgesehen sein. Der mittlere Tei122 der Laschen berührt den Kopf und
den. Fuß der Schienen nicht.