DE10260387A1

DE10260387A1 - Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10260387A1
Application number: DE2002160387
Authority: DE
Inventors: Jürgen CORDES; Axel Schneider; Ingo Simke; Valentin Capatina; Joris Spronck; Jürgen Seeland
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-12-21
Filing date: 2002-12-21
Publication date: 2004-07-01

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung (11) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem im Fahrzeugfrontendbereich in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger (4) und einem Stoßfängerüberzug (6), der die Außenhaut der Stoßfängeranordnung (11) bildet. Wenigstens ein Einlegeteil (1) ist wenigstens bereichsweise zwischen dem Stoßfängerquerträger (4) und dem Stoßfängerüberzug (6) angeordnet. Erfindungsgemäß sind am Einlegeteil (1) eine Mehrzahl noppenartiger Deformationstöpfe (2) ausgebildet, die im montierten Zustand des Einlegeteils (1) dem Stoßfängerquerträger (4) so zugeordnet sind, dass das Einlegeteil (1) im Kollisionsfall bei einer Krafteinwirkung auf den Stoßfängerüberzug (6) unter Energieabsorption durch Deformation der Deformationstöpfe (2) am Stoßfängerquerträger (4) mit geringer Blocklänge plastisch verformbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine gattungsgemäße, aus der Patentschrift DE 100 42 560 A1 bekannte Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug umfasst wenigstens einen im Fahrzeugfrontendbereich in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger. Ein Stoßfängerüberzug bildet die Außenhaut der Stoßfängeranordnung. Zwischen dem Stoßfängerquerträger und dem Stoßfängerüberzug ist wenigstens bereichsweise wenigstens ein energieabsorbierendes Einlegeteil angeordnet.

Bei dieser Stoßfängeranordnung ist durch den Stoßfängerquerträger, der mittels zwei Verbindungselementen als sogenannte Typschadenelemente mit den Längsträgern der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, ein üblicher Deformationsbereich für den Fahrzeug- und Insassenschutz geschaffen. Zusätzlich ist durch das vor dem Stoßfängerquerträger angeordnete Einlegeteil, das als Deformations-Formteil ausgeführt ist, ein weiterer, bei relativ wenig Krafteinwirkung verformbarer Deformationsbereich als Fußgängeraufprallschutz geschaffen. Um einen ausreichend großen Fußgängerschutz erreichen zu können, muss das Deformations-Formteil dementsprechend dimensioniert sein, so dass im Kollisionsfall mit einem Fußgänger ein Eindringen des Beines des Fußgängers in das Deformations-Formteil bei einer dementsprechend großen Energieabsorption für eine weitgehende Verletzungsfreiheit des Fußgängers möglich ist. Das Deformations-Formteil ist aus einem Schaummaterial hergestellt, so dass ab einer bestimmten Eindringtiefe nachteilig eine nicht weiter deformierbare Blocklänge verbleibt und somit nicht die gesamte Materialstärke des Deformations-Formteils als Deformationsweg genutzt werden kann. Dadurch wird die Materialstärke des Deformations-Formteils durch den für einen ausreichenden Fußgängerschutz notwendigen Deformationsweg und der verbleibenden Blocklänge des Deformations-Formteils relativ groß.

Daneben ist aus der Patentschrift DE 199 56 561 A1 eine Stoßfängeranordnung bekannt, bei der zwischen dem Stoßfängerüberzug und dem Stoßfängerquerträger eine Mehrzahl von einzelnen Schaumblöcken für einen Deformationsbereich als Fußgängerschutz angeordnet sind. Auch hier ist bei einem Eindringen z.B. eines Beines eines Fußgängers bei einer Kollision mit demselben der Deformationsweg der Schaumblöcke dahingehend begrenzt, da nach anfänglicher Deformation der Schaumblöcke eine nicht deformierbare Restblocklänge der einzelnen betroffenen Schaumblöcke verbleibt. Um somit einen ausreichend großen Fußgängerschutz zu gewährleisten, müssen die Schaumblöcke in Fahrtrichtung gesehen dementsprechend groß ausgelegt sein, was aus bauraumtechnischer Sicht oftmals nicht möglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug zu schaffen, mit der bei einem kompakten Aufbau der Stoßfängeranordnung ein guter Fußgängerschutz möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 sind am Einlegeteil eine Mehrzahl noppenartiger Deformationstöpfe ausgebildet, die im montierten Zustand des Einlegeteils dem Stoßfängerquerträger so zugeordnet sind, dass das Einlegeteil im Kollisionsfall bei einer Krafteinwirkung auf den Stoßfängerüberzug unter Energieabsorption durch Deformation der Deformationstöpfe am Stoßfängerquerträger mit geringer Blocklänge plastisch verformbar ist.

Vorteilhaft bei dieser Stoßfängeranordnung ist, dass durch die z. B. durch Einbeulen oder Ausbuchten einfach herstellbaren noppenartigen Deformationstöpfe am Einlegeteil im Kollisionsfall mit einem Fußgänger bzw. mit dessen Bein ein größerer Deformationsweg und somit ein verbesserter Fußgängerschutz zur Verfügung steht. Das als Deformationselement verwendete Einlegeteil verformt sich bei einer Kollision dergestalt, dass die Topfwände der Deformationstöpfe ausbeulen können, und somit die nicht weiter deformierbare Blocklänge vorteilhaft reduziert wird. Ist oberhalb bzw. unterhalb der Deformationstöpfe im montierten Zustand des Einlegeteils ebenfalls ein Freiraum vorhanden, so ist ein Ausbeulen der dementsprechend zugeordneten Topfwände auch dorthin möglich.

In einer Weiterbildung kann jeweils ein Topfboden jedes Deformationstopfes im montierten Zustand des Einlegeteils in Richtung des Stoßfängerquerträgers weisen, vorzugsweise am Stoßfängerquerträger anliegen. Der in Richtung Stoßfängerquerträger weisende Topfboden jedes Deformationstopfes ist derart im montierten Zustand des Einlegeteils angeordnet, dass im normalen Fahrbetrieb Klapperfreiheit zwischen den beiden Bauteilen gewährleistet ist und im Falle einer Kollision der Topfboden sich am Stoßfängerquerträger abstützen kann und somit der im Falle einer Fußgängerkollision notwendige Deformationsweg des Einlegeteils durch ein Ausbeulen der Topfwände in die Deformationsfreiräume gegeben ist. Grundsätzlich könne die Deformationstöpfe auch ohne Topfboden ausgeführt sein, so dass eine Abstützung am Stoßfängerquerträger mit den jeweils zugeordneten Stirnseiten der Topfwände erfolgt.

In einer weiteren Ausführungsform kann die dem Topfboden gegenüberliegende Seite offen ausgebildet sein und mittels dem Stoßfängerüberzug abgedeckt werden. Bei dieser Ausführungsform sind die Deformationstöpfe am Einlegeteil einfach herzustellen, z. B. durch Tiefziehen. Beim Spritzgießen ist durch die offene Seite der Deformationstöpfe eine einfache Werkzeugentformung gewährleistet. Grundsätzlich kann die dem Topfboden gegenüberliegende Seite auch geschlossen ausgebildet sein oder die Deformationstöpfe können beidseitig offen ausgebildet sein.

In einer weiteren Ausführungsform können alle Deformationstöpfe in etwa in einer horizontalen Ebene nebeneinander angeordnet sein. In einer bevorzugten Weiterbildung kann diese horizontale Ebene auf Höhe des Stoßfängerquerträgers verlaufen. Damit ist entsprechend der Anzahl und der damit verbunden Ausdehnung des Deformationsbereichs bezüglich der Fahrzeugbreite ein gleichbleibend guter Fußgängerschutz vorzugsweise im gesamten Stoßfängerbereich gewährleistet.

Gemäß einer Weiterbildung kann zwischen wenigstens zwei benachbarten Deformationstöpfen ein Verbindungssteg ausgebildet sein. Somit ist zwischen den wenigstens zwei benachbarten Deformationstöpfen ein Deformationsfreiraum ausgebildet. In die Deformationsfreiräume kann der sich verbeulende Deformationstopf im Kollisionsfall mit ausbeulen, so dass dadurch ggf. die Blocklänge weiter reduziert werden kann. Mittels den Verbindungsstegen sind die noppenartigen Deformationstöpfe miteinander verbunden, so dass eine einfache Montage des Einlegeteils vorteilhaft möglich ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform können alle Deformationstöpfe am Einlegeteil regelmäßig angeordnet sein. Dabei sind alle Deformationstöpfe gleich groß sind und durch jeweils gleich breite Verbindungsstege nebeneinander angeordnet. Damit sind über die gesamte Breite des Einlegeteils identische Voraussetzungen für einen Kollisionsfall bezüglich des Deformationsweges am Einlegeteil gegeben. Egal an welcher Stelle der Fußgänger auf den Stoßfängerüberzug bzw. auf das Einlegeteil trifft, ist die Blocklänge gegenüber einem Vollschaumteil gleicher Dicke als Deformationselement vorteilhaft reduziert.

In einer Weiterbildung können die Deformationstöpfe am Einlegeteil jeweils in etwa rechteckförmig, vorzugsweise quadratisch ausgebildet sein. Durch die Geometrie der Deformationstöpfe am Einlegeteil ist eine Beeinflussung der Deformation im Kollisionsfall des Einlegeteils möglich. Aufgrund von Berechnungen ist eine Bewertung der verschiedenen Formen, wie z.B. ein kreisförmiger Deformationstopf, ein ellipsoider Deformationstopf, oder ähnliches, möglich. Eine weitere Beeinflussung des Deformationsverhaltens ist aufgrund unterschiedlicher Tiefen der Deformationstöpfe bzw. unterschiedlicher Wandstärken der Topfwände erhaltbar.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die Fläche des Topfbodens der Deformationstöpfe jeweils kleiner als die Fläche der gegenüberliegenden Seite sein, so dass die Topfwände in Richtung Topfboden konisch zulaufen. Aufgrund der schräg verlaufenden Topfwände in Richtung des Deformationsweges im Falle einer Kollision ist ein Ausbeulen der Topfwände in die Deformationsfreiräume bzw. nach oben und unten von den Deformationstöpfen funktionssicher gewährleistet.

Gemäß einer Weiterbildung kann am Einlegeteil in Fahrzeughochrichtung gesehen oberhalb der Deformationstöpfe ein Stabilisierungsabschnitt ausgebildet sein dergestalt, dass der Stabilisierungsabschnitt an der Innenseite des Stoßfängerüberzuges flächig zur Anlage bringbar sind. Die Wandstärke des Stabilisierungsabschnitts ist gegenüber der Topftiefe jedes Deformationstopfes gering. Mit dem Stabilisierungsabschnitt, der an der Innenseite des Stoßfängerüberzuges flächig anliegt, wird der Stoßfängerüberzug derart stabilisiert, dass z.B. beim Anschieben des Fahrzeuges ein unerwünschtes Einbeulen des Stoßfängerüberzugs verhindert wird. Dabei wird die durch das Anschieben eingeleitete Kraft in die Stoßfängeranordnung über die Deformationstöpfe, die sich am Stoßfängerquerträger abstützen und somit als Abstandshalter fungieren, in die Längsträger der Fahrzeugkarosserie eingeleitet. Die Wandstärke des Stabilisierungsabschnitts wird gegenüber der Topftiefe jedes Deformationstopfes gering ausgeführt, so dass die Deformationstöpfe jeweils frei stehend in Richtung des Stoßfängerquerträgers ragen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform kann das Einlegeteil einstückig ausgebildet sein, so dass die Deformationstöpfe und der Stabilisierungsabschnitt am Einlegeteil integriert sind. Damit ist sowohl der Herstell- als auch der Montageaufwand reduziert.

Gemäß einer Weiterbildung kann das Einlegeteil aus einem Kunststoffmaterial hergestellt sein. Je nach Wahl des Kunststoffmaterials ist das Deformationsverhalten des Einlegeteils vorteilhaft beeinflussbar. Mit dem Kunststoffmaterial ist zudem ein gebräuchliches und einfach zu verarbeitendes Material gewählt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann das Einlegeteil aus einem Schaummaterial hergestellt sein. Dabei sind Schäume aus Polyurethan oder Polypropylen höchst bevorzugt.

Weiter kann in Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb des Stoßfängerquerträgers ein Fußgängerschutzquerträger vorgesehen sein. Dadurch wird der Fußgängerschutz zusätzlich zu dem als Deformationselement ausgeführten Einlegeteil erhöht. Im Kollisionsfall mit einem Bein eines Fußgängers wird durch den Fußgängerschutzquerträger der Kniebiegewinkel vorteilhaft reduziert.

In einer Weiterbildung kann der Fußgängerschutzquerträger in etwa parallel zum Stoßfängerquerträger verlaufen. Damit ist über die gesamte Fahrzeugbreite ein guter Fußgängeraufprallschutz aufgrund des Fußgängerschutzquerträgers und des Einlegeteils gewährleistet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann am Fußgängerschutzquerträger in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin wenigstens bereichsweise eine Energieabsorptionsschicht angeordnet sein. Damit ist im Kollisionsfall das Verletzungsrisiko für einen Fußgänger vorteilhaft gemindert. Sowohl der Kniebiegewinkel als auch der Kniescherweg sind im Kollisionsfall aufgrund der oben beschriebenen Fußgängerschutzmaßnahmen vorteilhaft gering.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung kann die Stoßfängeranordnung eine Front-Stoßfängeranordnung sein. Damit sind die teilweise bereits gesetzlich geforderten Fußgängerschutzmaßnahmen im Bereich des Front-Stoßfängers positiv erfüllt.

Anhand einer Zeichnung wird die Endung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Einlegeteils von vorne,
2 eine schematische, perspektivische Darstellung des Einlegeteils von hinten, und
3 eine schematische Schnittdarstellung in Fahrzeughochrichtung im Bereich einer Stoßfängeranordnung.
In 1 ist schematisch, perspektivisch ein Einlegeteil 1 von vorne dargestellt. Im unteren Abschnitt des Einlegeteils 1 sind hier lediglich beispielhaft sieben noppenartige Deformationstöpfe 2 ausgebildet, die in einer horizontalen Ebene nebeneinander angeordnet sind. Jeder Topfboden 3 jedes Deformationstopfes weist im montierten Zustand des Einlegeteils 1 in Richtung eines Stoßfängerquerträgers 4 und die dem Topfboden 3 gegenüberliegende offene Seite 5 wird mittels eines Stoßfängerüberzugs 6 abgedeckt (sh. 3). Alle Einbuchtungen 2 ragen im montierten Zustand des Einlegeteils 1 jeweils frei stehend in Richtung des Stoßfängerquerträgers 4. Zwischen den offenen Seiten 5 der Deformationstöpfe 2 sind jeweils Verbindungsstege 7 ausgebildet. In Fahrzeughochrichtung gesehen oberhalb der Deformationstöpfe 2 ist integral an das Einlegeteil 1 ein Stabilisierungsabschnitt 8 ausgebildet. Die dem Stoßfängerüberzug 6 zugewandte Seite des Einlegeteils 1 ist dementsprechend konturiert, das sowohl die Deformationstöpfe 2 mit den offenen Seiten 5 und den Verbindungsstegen 7 als auch der Stabilisierungsabschnitt 8 an der Innenseite des Stoßfängerüberzugs zur Stabilisierung desselben anliegen.
In 2 ist schematisch, perspektivisch eine Rückansicht des Einlegeteils 1 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass alle Deformationstöpfe 2 frei stehend vom Einlegeteil 1 wegragen. Die Fläche des Topfbodens 3 jedes Deformationstopfes 2 ist jeweils kleiner als die Fläche der gegenüberliegenden offenen Seite 5, so dass die Topfwände 9 in Richtung Topfboden 3 konisch zulaufen. Die Materialstärke des Stabilisierungsabschnittes 8 ist gegenüber der Topftiefe jedes Deformationstopfes 2 gering. Die Deformationstöpfe 2 sind so nebeneinander angeordnet, dass zwischen direkt benachbarten Topfwänden 9 jeweils ein Deformationsfreiraum 10 ausgebildet ist. Jeder Deformationsfreiraum 10 ist in Fahrtrichtung gesehen hinter einem Verbindungssteg 7 angeordnet.
In 3 ist schematisch eine Schnittdarstellung in Fahrzeughochrichtung im Bereich einer Stoßfängeranordnung 11 dargestellt. Das Einlegeteil 1 ist dabei im montierten Zustand zwischen dem Stoßfängerquerträger 4 und dem Stoßfängerüberzug 6 angeordnet. Die Deformationstöpfe 2 weisen mit ihren Topfböden 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 4 und sind auf der Höhe desselben angeordnet. Im Kollisionsfall stützen sich die Deformationstöpfe 2 am Stoßfängerquerträger 4 mit den jeweiligen Topfböden 3 ab, so dass der benötigte Deformationsweg durch Ausbeulen der Topfwände in die Deformationsfreiräume bzw. nach oben und unten von den Deformationstöpfen entsteht. In Fahrtrichtung gesehen hinter dem Stoßfängerquerträger 4 schließt der Motorraum, der beispielhaft durch einen schematischen Kühler 12 dargestellt ist, an.
In Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb des Stoßfängerquerträgers 4 ist ein Fußgängerschutzquerträger 13 angeordnet. Zur Verbesserung des Fußgängerschutzes ist der Fußgängerschutzquerträger 13 mit einer Energieabsorptionsschicht 14 in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin abgedeckt. Als Außenhaut ist über den Fußgängerschutzquerträger 13 ebenfalls ein Teilbereich des Stoßfängerüberzuges 6 gezogen.
Durch die noppenartigen Deformationstöpfe 2 auf Höhe des Stoßfängerquerträgers 4 im Einlegeteil 1 als Deformationselement und durch den Fußgängerschutzquerträger 13 mit Energieabsorptionsschicht 14 ist im Falle einer Kollision mit einem Bein eines Fußgängers sowohl der Kniebiegewinkel als auch der Kniescherweg vorteilhaft reduziert, wodurch das Verletzungsrisiko für den Fußgänger im Kollisionsfall vorteilhaft vermindert ist.

1: Einlegeteil
2: Deformationstopf
3: Topfboden
4: Stoßfängerquerträger
5: offene Seite
6: Stoßfängerüberzug
7: Verbindungssteg
8: Stabilisierungsabschnitt
9: Topfwand
10: Deformationsfreiraum
11: Stoßfängeranordnung
12: Kühler
13: Fußgängerschutzquerträger
14: Energieabsorptionsschicht

Claims

Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem im Fahrzeugfrontendbereich in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger, und mit einem Stoßfängerüberzug, der die Außenhaut der Stoßfängeranordnung bildet, sowie mit wenigstens einem energieabsorbierenden Einlegeteil, das wenigstens bereichsweise zwischen dem Stoßfängerquerträger und dem Stoßfängerüberzug angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Einlegeteil (1) eine Mehrzahl noppenartiger Deformationstöpfe (2) ausgebildet sind, die im montierten Zustand des Einlegeteils (1) dem Stoßfängerquerträger (4) so zugeordnet sind, dass das Einlegeteil (1) im Kollisionsfall bei einer Krafteinwirkung auf den Stoßfängerüberzug (6) unter Energieabsorption durch Deformation der Deformationstöpfe (2) am Stoßfängerquerträger (4) mit geringer Blocklänge plastisch verformbar ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Topfboden (3) jedes Deformationstopfes (2) im montierten Zustand des Einlegeteils (1) in Richtung des Stoßfängerquerträgers (4) weist, vorzugsweise am Stoßfängerquerträger (4) anliegt.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Topfboden (3) gegenüberliegende Seite (5) offen ausgebildet ist und mittels dem Stoßfängerüberzug (6) abdeckbar ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass alle Deformationstöpfe (2) in etwa in einer horizontalen Ebene, vorzugsweise auf Höhe des Stoßfängerquerträgers (4), nebeneinander angeordnet sind.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen wenigstens zwei benachbarten Deformationstöpfen (2) ein Verbindungssteg (7) ausgebildet ist, so dass zwischen den wenigstens zwei benachbarten Deformationstöpfen (2) ein Deformationsfreiraum (10) ausbildbar ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass alle Deformationstöpfe (2) am Einlegeteil (1) regelmäßig angeordnet sind dergestalt, dass alle Deformationstöpfe (2) gleich groß sind und durch jeweils gleichbreite Verbindungsstege (7) nebeneinander angeordnet sind.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationstöpfe (2) am Einlegeteil (1) jeweils in etwa rechteckförmig, vorzugsweise quadratisch ausgebildet sind.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fläche eines Topfbodens (3) der Deformationstöpfe (2) jeweils kleiner ist als die Fläche der gegenüberliegenden Seite (3), so dass die Topfwände (9) in Richtung Topfboden (3) konisch zulaufen.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeughochrichtung gesehen am Einlegeteil (1) oberhalb der Deformationstöpfe (2) ein Stabilisierungsabschnitt (8) ausgebildet ist dergestalt, dass der Stabilisierungsabschnitt (8) an der Innenseite des Stoßfängerüberzuges (6) flächig zur Anlage bringbar sind, und dass die Wandstärke des Stabilisierungsabschnitts (8) gegenüber der Topftiefe jedes Deformationstopfes (2) gering ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (1) einstückig ausgebildet ist dergestalt, dass die Deformationstöpfe (2) und der Stabilisierungsabschnitt (8) am Einlegeteil (1) integriert sind.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (1) aus einem Kunststoffmaterial hergestellt ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (1) aus einem Schaummaterial, insbesondere aus Polyurethan oder Polypropylen hergestellt ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeughochrichtung gesehen unterhalb des Stoßfängerquerträgers (4) ein Fußgängerschutzquerträger (13) vorgesehen ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutzquerträger (13) in etwa parallel zum Stoßfängerquerträger (4) verläuft.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass am Fußgängerschutzquerträger (13) in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin wenigstens bereichsweise eine Energieabsorptionsschicht (14) angeordnet ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängeranordnung (11) eine Front-Stoßfängeranordnung ist.