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DE10253159A1 - Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug

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DE10253159A1
DE10253159A1 DE10253159A DE10253159A DE10253159A1 DE 10253159 A1 DE10253159 A1 DE 10253159A1 DE 10253159 A DE10253159 A DE 10253159A DE 10253159 A DE10253159 A DE 10253159A DE 10253159 A1 DE10253159 A1 DE 10253159A1
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DE
Germany
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drive
gear
continuously variable
user interface
variable transmission
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE10253159A
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English (en)
Inventor
Richard Kuckucka
Thomas A Dailey
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Old Carco LLC
Original Assignee
DaimlerChrysler Co LLC
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Filing date
Publication date
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Publication of DE10253159A1 publication Critical patent/DE10253159A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Ein Kraftfahrzeug ist mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe versehen, das einen Niedriggangbereich für Geländefahrten hat. Das mit einem weiten Gangbereich ausgelegte stufenlos veränderbare Getriebe wird mit einem Getriebemechanismus eines festgelegten hohen Übersetzungsverhältnisses kombiniert, um einen Niedriggangbereich mit hohem Übersetzungsverhältnis zu ermöglichen. Eine Leistungsabnahmeeinheit gibt Drehmoment an ein zweites Paar angetriebener Räder ab, und ein Kupplungsmechanismus ist in einem zweiten Antriebsstrang vorgesehen, um bei Radschlupf der primären angetriebenen Räder für einen Allradantrieb zu sorgen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug sowie ein mit einer derartigen Antriebsanordnung ausgerüstetes Kraftfahrzeug, welche ein stufenlos veränderliches Getriebe mit Vierradantrieb und Allradantrieb aufweisen.
  • Stufenlos veränderliche Getriebe (CVT-Getriebe) werden seit vielen Jahren entwickelt. Das CVT-Getriebe ermöglicht nahezu unbegrenzt Gangwechsel. Ein Vorteil eines CVT-Getriebes besteht darin, dass es einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit nahezu konstanter Drehzahl innerhalb ihres verbrauchsgünstigsten Drehzahlbereichs unabhängig von Last- oder Fahreranforderungen ermöglicht. Das CVT-Getriebe umfasst typischerweise eine primäre Riemenscheibe, einen Antriebsriemen und eine Abtriebsriemenscheibe. Eine hydraulische oder elektronische Steuereinheit kann den Arbeitsdurchmesser der beiden Riemenscheiben steuern, um das Übersetzungsverhältnis des CVT-Getriebes zu verstellen. Die kontinuierliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt durch Ändern der Riemenposition zwischen den Scheibenhälften der Riemenscheiben. Die Riemenscheiben haben jeweils einen festen Konus und einen beweglichen Konus, in die beispielsweise ein Hydraulikzylinder eingebaut ist. Bei Betätigung der Hydraulikzylinder werden die Riemenscheiben axial verschoben, wodurch der Zwischenraum zwischen dem festen und beweglichen Konus verändert wird. Dies wiederum erzeugt eine Klemmwirkung auf den Antriebsriemen entlang der Riemenscheibennuten. Grundsätzlich gilt, je tiefer der Antriebsriemen in der Nut läuft, um so kleiner ist der Arbeitsdurchmesser der Riemenscheiben.
  • Andere Arten bekannter CVT-Getriebe umfassen Getriebe der Torusbauart. CVT-Getriebe werden beispielsweise in Motorscooter und Kompaktfahrzeugen mit kleinen Antriebsmotoren verwendet. Die Verwendung von CVT-Getrieben mit Antriebsriemen in größeren Fahrzeugen ist auf Schwierigkeiten gestoßen, da größere Drehmomente vom Getriebe zu übertragen sind. In Sportgebrauchsfahrzeugen, die als Geländefahrzeuge verwendet werden sollen, konnten daher bisher CVT-Getriebe nicht ohne weiteres eingesetzt werden. Es gibt jedoch eine neuere Tendenz in Richtung auf kleinere Sportgebrauchsfahrzeugen, die weniger Drehmoment erfordern, bei denen jedoch ein Niedriggang-Betriebsbereich (niedriger als typischerweise für herkömmliche CVT-Getriebe erforderlich) wie auch ein Allradantrieb und Vierradantrieb wünschenswert sind.
  • Vierradantriebsysteme ermöglichen es, dass das Fahrzeug durch alle vier Räder angetrieben wird, wobei die Drehmomentverteilung mit beiden Achsen "verriegelt" ist. Der Hauptvorteil des Vierradantriebs ist eine bessere Traktion und eine größere Kontrolle über das Fahrzeug bei ungünstigen Betriebszuständen wie matschige Wege, nasse, verschneite oder vereiste Straßen, lockere Straßenoberflächen und unwegsames Gelände. Für Geländefahrten ist typischerweise ein Niedriggangbereich-Betriebsmodus wünschenswert, da bei Geländefahrten steile Anstiege überwunden und Täler durchfahren werden müssen, was niedrige Geschwindigkeiten und ein hohes Drehmoment erfordern, um die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten. Allradantriebssysteme reagieren automatisch auf normale oder ungünstige Situationen, ohne dass der Fahrer sich entscheiden muss, wann er in den Vierradantriebsmodus schalten muss. Bei Allradantrieben erfolgt der Schaltvorgang automatisch. Wenn an einem Paar primärer Antriebsräder ein Radschlupf detektiert wird, gibt das System automatisch Drehmoment an einen sekundären Satz angetriebener Räder ab.
  • Die US-A-6,093,125 offenbart ein stufenlos veränderliches Getriebe für einen Allradantrieb, das einen herkömmlichen Zahnradsatz (transfer case) für einen Niedriggang-Betriebsmodus verwendet. Dieser Getriebesatz (transfer case) erhöht jedoch in unerwünschter Weise das Gewicht und die Kosten des Fahrzeuggetriebes und erfordert typischerweise das Anhalten des Fahrzeuges zum Schalten in den Niedriggangbereich. Somit ist eine Antriebsanordnung mit einem stufenlos veränderlichen Getriebe (CVT-Getriebe) in Verbindung mit einem Allradantrieb oder Vierradantrieb mit einem Niedriggang-Betriebsmodus ohne das Erfordernis eines zusätzlichen Zahnradsatzes wünschenswert.
  • Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
  • Die erfindungsgemäß ausgebildete Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug umfasst ein stufenlos veränderliches Getriebe (CVT-Getriebe). Das stufenlos veränderliche Getriebe kann vom Riemen- oder Torustyp sein. Es ist mit dem Antriebsmotor antriebsmäßig verbunden und hat ein effektives Übersetzungsverhältnis im Niedriggangbereich von mindestens 15. Eine Leistungsabnahmeeinheit dient zur Abgabe von Drehmoment an ein zweites Paar angetriebener Räder durch einen zweiten Antriebsstrang. In dem zweiten Antriebsstrang ist ein Kupplungsmechanismus vorgesehen, um bei Schlupf des ersten Paares angetriebener Räder Drehmoment an das zweite Paar angetriebener Räder abzugeben. Ein Benutzer- Schnittstellenmechanismus in Form eines Schalters ist durch den Fahrer betätigbar, um das stufenlos veränderliche Getriebe in den Niedriggangbereich-Betriebsmodus zu schalten, und kann wahlweise mit der Möglichkeit ausgestattet werden, den Kupplungsmechanismus im zweiten Antriebsstrang fest einzurücken, um für einen Vierradantriebsmodus zu sorgen.
  • Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem stufenlos veränderlichen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung und
  • Fig. 2 eine schematische Darstellung der Antriebsanordnung des Fahrzeuges in Fig. 1 mit weiteren Einzelheiten.
  • Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 10 umfasst eine Antriebsanordnung 12 mit einem Antriebsmotor 14 (insbesondere einer Brennkraftmaschine) und einem stufenlos veränderlichen Getriebe (CVT-Getriebe) 16. Ein Drehmomentwandler oder anderer Reibkupplungsmechanismus 18 gibt Drehmoment an das CVT-Getriebe 16 über einen reversierenden Planetenradsatz 17 ab, wie dies grundsätzlich bekannt ist. Das CVT-Getriebe 16 gibt Drehmoment an ein erstes Differential 20 ab, das Drehmoment über zwei Achswellen 22, 24 an ein erstes Paar angetriebener Räder 26 bzw. 28 überträgt. Eine Leistungsabnahmeeinheit 30 (power take-off unit) ist auf der Achswelle 24 vorgesehen, um eine Antriebsachse 32 für einen zweiten Antriebsstrang anzutreiben. Ein Kupplungsmechanismus 34 ist in der Antriebsachse 32 vorgesehen, und wenn er eingerückt ist, gibt er Drehmoment an ein zweites Differential 36 ab. Das zweite Differential 36 verteilt das Antriebsmoment auf zwei Achswellen 38, 40, die mit zweiten angetriebenen Rädern 42 bzw. 44 verbunden sind.
  • Wie am besten in Fig. 2 zu sehen ist, umfasst das CVT-Getriebe 16 eine treibende Riemenscheibe 50 und eine getriebene Riemenscheibe 52, die durch einen Antriebsriemen 54 treibend miteinander verbunden sind. Wie im Stand der Technik bekannt ist, sind die Riemenscheiben 50 und 52 mit verstellbaren Scheibenhälften versehen, um das Übersetzungsverhältnis des CVT-Getriebes 16 zu ändern. Die Scheibenhälften des CVT-Getriebes 16 werden von einer CVT-Steuereinheit 56 (CVT CU in Fig. 1) hydraulisch oder elektronisch gesteuert. Die getriebene Riemenscheibe 52 ist drehfest mit einer Zwischenwelle 57 verbunden. An der Zwischenwelle 57 ist ein treibendes Zahnrad 58 angebracht, das ein Eingangs-Zahnrad 60 des Differentials 20 antreibt. Das Differential 20 sorgt für eine feste Drehzahlverringerung.
  • Das CVT-Getriebe 16 hat vorzugsweise ein Übersetzungsverhältnis, das zwischen 0,4 und ungefähr 3 liegt. Das feste Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahnrad 58 und dem Zahnrad 60 des Differentials 20 sollte größer als 5 und vorzugsweise ungefähr 7,5 betragen. Im Vergleich hierzu haben herkömmliche entsprechende Getriebe ein Übersetzungsverhältnis in der Größenordnung von 3 bis 4. Für Zwecke des vorliegenden Beispiels ist das feste Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahnrad 58 und dem Zahnrad 60 gleich 7,5, und das CVT-Getriebe 16 sowie der Getriebesatz 58, 60 sorgen für einen effektiven Übersetzungsverhältnisbereich von ungefähr 3 bis ungefähr 22. Das Getriebe hat somit ein effektives Übersetzungsverhältnis von ungefähr 22 im Niedriggangbereich.
  • Herkömmliche CVT-Getriebesysteme haben einen effektiven Übersetzungsverhältnisbereich von ungefähr 2 bis ungefähr 13. Mit dem größeren unveränderlichen Übersetzungsverhältnis des erfindungsgemäß vorgesehenen Zahnradmechanismus 58, 60 wird jedoch ein größerer effektiver Bereich von ungefähr 3 (7,5 × 0,4) bis ungefähr 22 (7,5 × 3,0) geschaffen. Andere bekannte Antriebsanordnungen mit CVT-Getrieben in Vierrad- bzw Allradantrieben erfordern ein Zweigang-Verteilergetriebe (transfer case), um einen Niedriggang-Betriebsmodus mit einem Übersetzungsverhältnis von mehr als 15 zu ermöglichen, während die Antriebsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Niedriggang-Betriebsmodus mit einem Übersetzungsverhältnis von ungefähr 22 ermöglicht, ohne dass ein Zweigang-Verteilergetriebe erforderlich ist.
  • Die Leistungsabnahmeeinheit 30 ist mit einem Kegelzahnrad 62 versehen, das von der Achswelle 24 angetrieben wird. Ein angetriebenes Zahnrad 64 ist mit der Antriebsachse 32 verbunden und steht mit dem Kegelzahnrad 62 in Eingriff Bei dieser Konfiguration wird die Antriebsachse 32 kontinuierlich von der Achswelle 24 angetrieben. Der Kupplungsmechanismus 34 kann von irgendeiner bekannten Bauart sein und beispielsweise als Reibkupplung, als Kupplung der Gerotorpumpenbauart (innenverzahnte Zahnradpumpe, Seitenkanalpumpe, etc.) oder als elektromagnetisch betätigte Kupplung ausgebildet sein. Der Kupplungsmechanismus 34 wird bei einem Schlupf der primären angetriebenen Räder eingerückt, um Antriebsmoment von der Antriebsachse 32 auf das hintere Differential 36 zum Antreiben der hinteren Räder 42, 44 zu übertragen.
  • Wie in Fig. 1 angedeutet, ist ein Fahrzeug-Betriebssteuergerät 68 zum Steuern des Betriebs des Antriebsmotors 14 und des CVT-Getriebes 16 vorgesehen. Wie grundsätzlich bekannt, empfängt das Betriebssteuergerät 68 Signale entsprechend der Drehzahl des Antriebsmotors, der Stellung des Beschleunigerpedals, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Getriebeübersetzungsverhältnisses, usw. Das Betriebssteuergerät 68 gibt Signale an die CVT-Steuereinheit 56 ab, die als elektronische oder hydraulische Steuereinheit ausgebildet sein kann, um das Übersetzungsverhältnis des CVT-Getriebes 16 zu ändern, wie im Stand der Technik bekannt ist.
  • Ein Benutzer-Schnittstellenmechanismus in Form eines Niedriggangbereichs-Schalters 70 dient zum Abgeben von Signalen an das Betriebssteuergerät 68, wenn der Fahrer in einen Niedriggangbereichs-Betriebsmodus für Geländefahrten umschalten möchte. Bei Betätigung des Schalters 70 stellt das Betriebssteuergerät 68 fest, ob das Fahrzeug eine Geschwindigkeit hat, die zum Umschalten des CVT- Getriebes 16 in den Niedriggangbereich-Betriebsmodus geeignet ist. Um ein Überdrehen des Antriebsmotors (der Brennkraftmaschine) zum vermeiden, lässt das Betriebssteuergerät 68 eine Umschaltung in den Niedriggangbereichs-Betriebsmodus nicht zu, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit wie z. B. 25 mph hat. Ein Vorteil der Verwendung eines CVT- Getriebes besteht darin, dass es in den Niedriggangbereichs-Betriebmodus bei Geschwindigkeiten bis zu ungefähr 25 mph geschaltet werden kann, im Gegensatz zu herkömmlichen Getrieben, die ein Verteilergetriebe (transfer case) verwenden, der in den Niedriggangbereichs-Betriebsmodus nur dann geschaltet werden kann, wenn das Fahrzeug entweder stillsteht oder mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit fährt.
  • Gleichzeitig mit der Umschaltung des CVT-Getriebes 16 in einen Niedriggangbereichs-Betriebsmodus rückt das Betriebssteuergerät 68 auch den Kupplungsmechanismus 34 (beispielsweise durch ein elektronisches Signal bei einer elektromagnetisch gesteuerten Kupplung) ein, um die sekundären angetriebenen Räder 42, 44 in einen permanenten Vierradantrieb-Betriebsmodus zu schalten, während sich das CVT-Getriebe 16 in seinem Niedriggangbereichs-Betriebsmodus befindet.
  • Die Antriebsanordnung der vorliegenden Erfindung nutzt einen größeren Bereich des Übersetzungsverhältnisses eines CVT-Getriebes aus, indem es für ein hohes Endübersetzungsverhältnis sorgt, um ein größeres Gesamtübersetzungsverhältnis zu erreichen, das ungefähr gleich dem Übersetzungsverhältnis eines automatischen Transaxle-Getriebes im höchsten Gang ist. Ein vom Fahrer zu betätigender Schnittstellenmechanismus (Schalter) ermöglicht ein Niedriggangbereichs- Gesamtübersetzungsverhältnis für Geländefahrtzwecke, das größer ist als das Übersetzungsverhältnis eine herkömmlichen automatischen Transaxle-Getriebes im ersten Gang. Insbesondere lässt sich ein Niedriggangbereichs-Übersetzungsverhältnis von mehr als 15 erzielen, ohne dass ein Zweigang-Transfer Case im Stand der Technik erforderlich ist. Somit schafft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Allradantrieb, der einen Niedriggangbereich-Vierrad-Antriebsmodus ohne Transfer Case ermöglicht, während die Vorteile eines CVT-Getriebes erhalten bleiben.
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht geringere Herstellungskosten, ein geringeres Gesamtgewicht und einen verringerten Platzbedarf im Vergleich zu herkömmlichen Antriebsanordnungen, die einen Transfer Case zum Erzielen eines Niedriggangbereichs-Betriebsmodus in einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb verwenden. Die vorliegende Erfindung ermöglicht außerdem einen transversalen Vierradantriebs-Leistungsübertragungsstrang. CVT-Getriebe sind z. Z. eher teurer als herkömmliche Automatikgetriebe. Die Antriebsanordnung der vorliegenden Erfindung ermöglicht jedoch einen Niedriggangbereichs-Betriebsmodus ohne Transfer Case, wodurch die erhöhten Kosten des CVT-Getriebes im Vergleich zu herkömmlichen Automatikgetrieben mit Transfer Case ausgeglichen werden.
  • Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt ist. So kann beispielsweise statt des beschriebenen CVT-Getriebes in Form eines Riementriebes irgendein anderes CVT-Getriebe wie z. B. ein Getriebe vom Torustyp (toroidal-type CVT) verwendet werden.

Claims (20)

1. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit:
einem stufenlos veränderbaren Getriebe (16) und
einem als Untersetzungsgetriebe ausgebildeten Zahnradmechanismus (58, 60) mit festem Übersetzungsverhältnis, der mit dem stufenlos veränderlichen Getriebe (16) verbunden ist, derart, dass das stufenlos veränderliche Getriebe (16) mit dem Zahnradmechanismus (58, 60) ein effektives Übersetzungsverhältnis im Niedriggangbereich von mindestens 15 hat.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlos veränderbare Getriebe (16) mit dem Zahnradmechanismus (58, 60) ein Übersetzungsverhältnis im Niedriggangbereich von mindestens 20 hat.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein erstes Differential (20) zum Verteilen von vom Zahnradmechanismus (58, 60) abgegebenem Drehmoment auf ein erstes Paar angetriebener Räder (26, 28) durch einen ersten Antriebsstrang (22, 24).
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch ein zweites Differential (36) zum Verteilen von vom Zahnradmechanismus (58, 60) abgegebenem Drehmoment auf ein zweites Paar angetriebener Räder (42, 44) durch einen zweiten Antriebsstrang (32, 38, 40).
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Kupplungsmechanismus (34), der in dem zweiten Antriebsstrang (32, 38, 40) angeordnet ist, um Drehmoment an das zweite Paar angetriebener Räder (42, 44) abzugeben.
6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (34) eine Reibkupplung ist.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (34) eine Kupplung vom Gerotorpumpentyp ist.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (34) eine elektromagnetisch betätigte Kupplung ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Betriebssteuergerät (68) und einen Benutzer-Schnittstellenmechanismus (70) zum Schalten des stufenlos veränderlichen Getriebes (16) in einen Niedriggangbereich-Betriebsmodus bei Betätigung des Benutzer-Schnittstellenmechanismus (16).
10. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 5 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Betriebssteuergerät (68) und der Benutzer-Schnittstellenmechanismus (70) so ausgebildet sind, dass sie den Kupplungsmechanismus (34) bei Betätigung des Benutzer-Schnittstellenmechanismus für einen Vierradantrieb einrücken.
11. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch ein Betriebssteuergerät (68) und einen Benutzer-Schnittstellenmechanismus (70) zum Einrücken des Kupplungsmechanismus (34) bei Betätigung des Benutzer- Schnittstellenmechanismus (70) für einen Vierradantrieb.
12. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leistungsabnahmeeinheit (30) in dem ersten Antriebsstrang (24) vorgesehen ist.
13. Fahrzeug mit:
einem Antriebsmotor (14),
einem stufenlos veränderlichen Getriebe (16) mit einer treibenden Riemenscheibe (50) und einer getriebenen Riemenscheibe (52), die durch einen Riemen (54) antriebsmäßig verbunden sind, wobei die treibende Riemenscheibe (50) mit dem Antriebsmotor (14) antriebsmäßig verbunden ist, das stufenlos verängerliche Getriebe (16) ferner einen Zahnradmechanismus (58, 60) mit festem Übersetzungsverhältnis umfasst, der mit der getriebenen Riemenscheibe (52) verbunden ist und ein Übersetzungsverhältnis von mindestens 5 hat,
einem ersten Differential (20), das mit einem ersten Paar angetriebener Räder (26, 28) verbunden ist und mit dem Zahnradmechanismus (58, 60) durch einen ersten Antriebsstrang (22, 24) in Antriebsverbindung steht,
einem zweiten Differential (36), das mit einem zweiten Paar angetriebener Räder (42, 44) verbunden ist und mit dem Zahnradmechanismus (58, 60) durch einen zweiten Antriebsstrang (32, 38, 40) in Antriebsverbindung steht, und
einem Kupplungsmechanismus (34), der in dem zweiten Antriebsstrang (32, 38, 40) vorgesehen ist, um Drehmoment an das zweite Paar angetriebener Räder (42, 44) bei Schlupf des ersten Paares angetriebener Räder (26, 28) abzugeben.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnradmechanismus (58, 60) ein Übersetzungsverhältnis von mindestes 7 und das stufenlos veränderliche Getriebe (16) ein effektives Niedriggang-Übersetzungsverhältnis von mindestens (20) hat.
15. Fahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (34) eine Reibkupplung ist.
16. Fahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (34) eine Kupplung vom Gerotorpumpentyp ist.
17. Fahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmechanismus (34) eine elektromagnetisch betätigte Kupplung ist.
18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 17, gekennzeichnet durch einen Benutzer-Schnittstellenmechanismus (70) zum Schalten des stufenlos veränderlichen Getriebes (16) in einen Niedriggangbereich-Betriebsmodus bei Betätigung des Benutzer-Schnittstellenmechanismus (70).
19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Benutzer- Schnittstellenmechanismus (20) so ausgebildet ist, dass er bei Betätigung außerdem den Kupplungsmechanismus (34) einrückt.
20. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 17, gekennzeichnet durch einen Benutzer-Schnittstellenmechanismus (16), der bei Betätigung den Kupplungsmechanismus (34) für einen Vierradantrieb einrückt.
DE10253159A 2001-12-27 2002-11-14 Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug Withdrawn DE10253159A1 (de)

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